선택의 여지가 없었던 한국 GM, 스파크 - 3

그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 

경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 입실론 엔진의 후속인 

현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다. 

1.4L 버전이 2013년형 이후의 현대 엑센트에 들어간다. 

하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 

뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 

신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 

그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 

선택의 여지는 없었다. 

이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 

보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다.

스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 

그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다.

2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S 트림을 제외하면 

5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 

두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 

자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, 

JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실.

주행 성능에 대한 평가는 이전 모델들(올뉴마티즈 이하)에 비해서는 좋은 편은 아니다. 

배기량은 늘었지만 차량 중량도 100kg 전후로 늘어난 것이 원인. 

변속기의 효율성이나 설정도 딱히 나아진 것이 없어 

직전 세대인 올뉴마티즈(코드명 M200)에 비해 저속에서의 가속력이 굼뜨다는 비판이 많다. 

반대로 차중 증가와 하체 강성 강화로 고속 주행 안정성은 좋은 평가를 받는데 

110~120km/h 정도면 불안정한 움직임을 보이는 이전 세대 모델과 달리 

사실상 속도 한계선인 150km/h에서도 조향성이나 진동 문제가 크게 느껴지지 않는다는 평가. 

터보 등 성능 향상 튜닝을 한 경우 160~170km/h에서도 

큰 무리가 없는 움직임을 보여준다는 사례도 있지만 

순정 스파크에서 이 정도 속도는 어려운 만큼 사실상 쓸 수 있는 속도 대역에서 

안정성은 크게 나아졌다고 볼 수 있다.

최상위급과 이하 등급의 범퍼 디자인이 다르다. 이 점이 차별이라고 까이기도 했다.

디자인면에서 종전 마티즈 시리즈에 비해 더욱 근육질적인 디자인으로 바뀐 것 이외에도 

아날로그와 디지털을 조합한 계기판도 하나의 특징. 

이는 전반적인 차량 디자인 유행이 더욱 커 보이는 것으로 바뀌는 것도 있지만, 

디자인을 이탈리아가 아닌 국내에서 하면서 디자이너의 컨셉이 달라진 영향도 크다.