그대옆에

국내와는 대조적으로 해외에서의 평가는 좋은 편이었고 
유럽에서 꽤나 호평 받으며 잘 팔린 차량이었기 때문에 
후속 모델도 개발하였다. 
재미있는 부분이, 
라비타 후속으로 개발하던 차는 프로젝트명 FS로, 
지금의 스포티 해치백 벨로스터이다. 

후속이라고 전혀 생각되지 않는 별개의 차가 되어 버렸는데, 
FS는 양산으로 옮기면서 아예 별개의 새로운 프로젝트로 바꾸었고, 
라비타 후속은 프로젝트명 JC라는 이름으로 새로 개발하여 출시하였다. 
그 결과물이 ix20. 
ix20 역시 라비타의 국내 판매량이 폭망했기 때문인지 국내 시장에 나오지 않고 있다. 
ix20의 형제 차로는 기아 벤가가 있으며 벤가 역시 대한민국에 나오지 않는다.

혹자는 라비타를 두고 피닌파리나의 색으로 
현대가 생산한 한국 최초의 박스카라는 주장을 하기도 한다. 
단순한 헛소리가 아닌 것이, 생긴 것이 네모나지 않았을 뿐 
박스카가 가지고 있는 장점을 모두 가지고 있다. 
단순히 세제혜택만을 노리고 타지도 않는 3열 시트를 장착한 카렌스나 레조와는 다르게 
5인승 세단만이 존재하던 승용차 시장에 승객의 거주성을 고려한 차는 라비타가 유일했다. 
미국 시장에서 일본제 경쟁차량들을 양학하고 있는 기아 쏘울이나 
경형 박스카인 기아 레이가 내세우는 장점이 실은 10여년 전 라비타에서도 볼 수 있다.

동 시대 다른 국산차들과 마찬가지로 부식이 심해 
단종된 지 겨우 10년이 된 2021년 현재 매우 보기 힘든 차가 되었다.

2002년 5월 15일에는 차량 내부의 엔진과 여러 장치들을 빼낸 후 
완전한 방수 처리와 물고기들의 생명 유지를 위해 생명유지장치를 설치해 수족관으로 만들어서 
부산 아쿠아리움에 전시했던 적이 있다.
2006년경에 현대 베르나로 바뀐 상태였지만 그 베르나 역시 현대 i30으로 대차 되었다. 
그 i30이 대차되었는지는 알 수 없다. 
토요타도 비슷한 것을 한 적이 있다.

아반떼 XD 또는 투스카니와 부품이 호환돼서 그런지 
아반떼 XD/투스카니 부품으로 리스토어를 하는 경우가 많다.

그러면 디젤 엔진 모델을 출시했으면 될 것 아닌가 하고 생각할 지 모르나, 
당시에는 5인승 이하의 승용차에 디젤 엔진을 장착하는 것이 허용되지 않던 시절이었다. 
그 때문에 라비타 디젤 모델은 유럽에서만 출시되었다.

결국 유지비와 힘 모두 카렌스/레조에 비해서 아무런 장점이 없었는데다가 
기본 차량가격도 비싸기까지 했는데 손이 갈리가... 
1.5L의 부족한 파워는 평지가 많고 수동변속기가 대세인 유럽에서는 큰 문제가 안 되었지만 
자동변속기를 선호하는 데다 엔진에 부담을 주는 에어컨 풀 가동이 필수인 여름철 혹서, 
국토의 70%가 산인 대한민국에서는 상당한 단점이 되었다. 
마력 부족으로 인한 연비 하락은 덤이다.

원판인 아반떼 XD 조차 전작인 구아방보다 무거워진 탓에 
성능 면에서는 좋은 소리 못 들었는데 이보다도 키가 커지고 
더 무거워진 라비타는 말해 무엇하겠는가.

여기에 유럽 취향의 딱딱한 서스펜션 세팅에 대한 국내 소비자들의 거부감까지 겹쳐 
대한민국 취향과는 상극이었다. 
그러니까 대한민국 사람들은 차덕후들의 생각과 달리 
큰 배기량에 물렁물렁한 서스를 좋아한다는 말

이러한 이유로 라비타, 특히 1차 F/L 모델은 한국에서 보기 힘들다.

한편 수출형은 터키 현지 공장에서 계속 생산되었으며, 
2008년 제네바 모터쇼에서 해외 수출형 라비타가 전면 디자인이 변경되는 
2차 페이스리프트를 거쳐 2010년까지 판매했다.

실내는 열선 내장 윈드실드 글래스, MP3 오디오, 
목 피로감을 줄이는 2열 시트의 투구형 헤드레스트 등의 편의장비를 채택했는데, 
투구형 헤드레스트는 2열 시트를 완전히 접을 때 떼어낼 필요가 없다.

2005년 5월에 페이스리프트를 거쳤는데, 
기존의 1.5L 엔진이 1.6L로 대체되었다. 
전면 헤드라이트를 4등식으로 바꾸고 원형 안개등을 적용했으며 
라디에이터 그릴 및 앞범퍼 디자인이 변경되었다. 
풀 오토 에어컨, 핸들 오디오 리모콘이 추가되었고, 
도난방지장치를 전 모델에 기본 장착했으며, 
에어컨의 냉부하에 따라 냉매 토출량을 자동으로 조절하도록 에어컨 가변 컴프레서를 장착했다. 
또한 후방 화물공간의 디자인이 개선되었다. 

여기까지만 보면 무척 유망해보이고 높은 차고와 넓은 실내공간은 
레이의 선구적인 이미지며 또 2010년대에 와서는 전기차 베이스로 
도심운용 컨셉을 짜면 참 좋을 것 같은 디자인이지만 현실은 달랐다.

대한민국에서는 인기가 없어서 2006년 7월에는 한달에 고작 5대가 팔려 
국산차 최저 판매 대수를 기록하는 등 부진을 면치 못했고, 
결국 2007년에 단종됐다. 
국내 시장에서 패인의 가장 큰 원인은 당시 현대가 공식적으로 라이벌로 지정한 
GM대우 레조나 기아 카렌스의 경우, 
그 시절 광풍처럼 몰아닥친 LPG RV붐으로 인해서, 
만들어 놓기만 하면 그냥 팔린다는 소리가 나올정도의 연료비가 엄청나게 저렴하였고 
연간 65,000원이라는 세제 혜택까지 두루 갖춘, 
7인승 LPG 모델들을 주력으로 밀었던데에 반해, 
라비타는 정통 5인승 유럽형 소형 미니밴을 표방하며 
5인승 가솔린 엔진으로만 출시가 되어 
승용차 그대로의 자동차 세 + 기름값 비싼 휘발유 엔진 + 힘 없는 엔진까지 
3단 콤보로 인해 소비자들의 선택을 받기가 어려웠다. 

오늘부터 소개할 차는 현대 라비타이다.

현대자동차에서 2001년부터 2010년까지 생산한 소형 MPV. 
프로젝트명은 FC이다.

이탈리아어로 "풍요로운 삶"을 뜻한다는 제조사의 설명이 있지만 
사실 그냥 "인생"이라는 뜻이다. (la = the, vita = life)

이탈리아의 카로체리아이자 페라리 차량들을 디자인한 회사로 유명한 
피닌파리나에서 디자인을 맡아서 화제가 되었다. 
아반떼 XD의 플랫폼을 기반으로 설계·제작하여 2001년 4월에 국내에 출시했다. 
높은 지붕과 아반떼에 비해 큰 차체로 공간이 넓고 활용성도 높은 것이 장점이었다. 
한국 브랜드의 차량으로서는 최초로 계기판을 센터페시아 정중앙에 배치한 것도 특징. 

처음 나올 당시에만 해도 해외는 물론, 국내의 각종 매체에서도 호평 일색이었다. 
세제 혜택으로 인해 기형적으로 차량을 만들어서, 
차량 내부구조가 뭔가 엉성한 기아 카렌스나 GM대우 레조와는 다르게, 
충실한 장비와 국산차 답지않은 기본에 탄탄한 패키징 등으로 기대를 한껏 모았었다.

해외 수출명은 매트릭스(Matrix)이며, 
호주 등 일부 소수 지역에 현대 엘란트라 라비타라는 이름으로 판매되기도 했다. 
수출형은 뒷 범퍼에 후방안개등이 장착되었다. 
대한민국에는 직렬 4기통 1.5L 현대 알파 엔진과 1.8L 현대 베타 엔진이 장착되었다. 
수출용에는 커먼레일 디젤 엔진도 달 수 있었는데, 
탑기어 대한민국판 잡지에서는 라비타에다가 디젤 엔진을 달면 재평가받을 수 있다고 서술해 놨었다. 
변속기는 수동 5단과 자동 4단이 있었고, 트림은 LS, TR, CR이 있었다.

2004년형은 휠 하우징에서 발생하는 와류를 최소화하는 리어 휠 디플렉터와 
리어 스포일러, 타이어와 노면의 슬립을 줄이는 실리카 타이어 등의 
새로운 장비를 채택해 연비를 8%(자동변속기 기준) 향상시켰다. 
또 은녹색, 라임색 등 외장 색상 2종을 추가했고 
밴드 스트라이프, 전동 접이식 아웃사이드 미러와 후방으로 위치가 이동한 
최소 사이즈의 액티브 루프안테나도 추가되었다.