그대옆에

다운포스의 확보를 위해 2개의 날개로 구성된 가변 스포일러가 작동하며 
이 스포일러는 200km/h이상에서 브레이크 작동시 113도로 꺾여 
약 300kg의 다운포스가 발생하여 제동을 돕는데 
400km/h에서 완전히 정지하는데 10초가 채 걸리지 않는다. 
이 스포일러는 당대 최고의 센서 기술이 집약된 물건으로, 
항상 끊임없이 내부에서 광센서가 작동하며 상태를 모니터링한다. 
제동 시 이 스포일러가 꺾여서 만드는 공기저항만으로 
웬만한 자동차의 브레이크 파워의 대부분을 낼 수 있다. 
실제로 베이론이 주행하는 동영상을 보면, 
코너를 돌 때 브레이크를 밟을 때마다 이 거대한 스포일러가 에어 브레이크 역할을 하기 위해 
펄럭거리는 것을 볼 수 있다.

베이론은 Pur Sang, Pegaso Edition, Fbg par Hermes 등의 
한정 모델이 존재하며 매 해마다 30~70대가 제작되고 
생산되는 총 댓수는 300대이다. 

2011년에 일반 베이론 270대, 고성능 슈퍼 스포츠 30대, 합 300대 생산을 완료했으며 
그에 따라 쿠페형 모델들은 단종되었다. 
그랜드 스포트(Grand Sport) 로드스터와 고성능 비테세(Vitesse) 로드스터는 
추가 150대 생산을 마쳤고, 
결국 2015년 마지막 베이론 비테세 차량이 출고됨과 동시에 
10년에 걸친 베이론의 역사는 막을 내렸다. 
이 차량은 곧 150번째 베이론 로드스터이자, 
전체 모델의 생산대수로 치면 450번째로 생산된 차량이다. 

특이하게 차 키가 메인 키, 스페셜 키 등 2종류인데, 
대시보드의 키 홀에 메인 키만 꽂으면 최고속도가 342km/h에서 제한되며, 
그 이상으로 달리려면 운전석 왼쪽 아래 문턱에 마련된 전용 키 홀에 
스페셜 키를 꽂아 이른바 "최고 속력 모드"를 켜야 한다. 
이렇게 하면 베이론 내부의 시스템이 차 상태, 
특히 타이어 공기압 등을 전부 검사한 뒤, 모든 부위에 이상이 없으면 
스포일러와 차체를 낮춰 다운 포스를 일부 희생하는 대신 공기 저항을 최소화하게 된다. 
이 상태에서는 407km/h의 속도를 그대로 발휘할 수 있다.

또한 차량 내부에 각종 센서와 무선 발신기가 들어가 있기 때문에, 
기계 고장 발생 시 프랑스 본사에서 바로 모니터링해 
전문 기술자("플라잉 닥터"라고 불린다)를 보낸다. 

베이론은 개발하기도 전에 이미 스타일링이 모두 완성된 컨셉카가 등장하는 바람에, 
슈퍼카에서는 이례적으로 모든 설계가 탑다운 방식으로 이루어졌다. 
이로 인해 기존 슈퍼카의 디자인과는 상당히 동떨어진 
다소 기형적인 형태의 디자인을 가지게 되었다. 

디자이너는 체코슬로바키아 출신 폭스바겐 디자이너 요제프 카반. 
개발 당시 F1 팀의 윈드터널을 빌리려고 했는데, 
F1 팀 측에서 400km/h라는 속도는 자신들이 다루지 않는 속도라 
윈드터널에서 재현할 수 없다고 거절한 일도 있다. 
최고속도 400km/h를 넘기는 것을 목표로 했으므로 
엔지니어들은 8.0리터의 엔진에서 1천 마력이라는 어마어마한 힘을 뽑아내기 위해 
기묘한 형태의 4바퀴 굴림 차체에 10개의 라디에이터와 4개의 터보차저, 
그리고 거대한 W16 엔진을 집어넣기 위해 고심하였으며 
400km/h를 넘는 성능을 위해 수많은 장비를 우겨넣는데 성공하였다. 

이로 인해 베이론의 무게는 무려 1,890kg에 이르며 
이는 운전자의 몸무게와 연료를 합할 경우 2톤에 달하는 수치이다. 
때문에 엔진과 파워트레인을 제외한, 
나머지 부분(바디의 패키징이나 공력성능 등등)에서 상당한 혹평을 받았다. 
그동안 세계 최고속도를 기록한 슈퍼카들 중에서는 기술적인 수준이 가장 낮은 레벨이라며...
이 모든 것의 원인은 바로 탑다운 설계의 한계라는 것이다.

그럼에도 불구하고 최소 1,001마력이라는 수치를 기반으로 한 가속력은 
상상을 초월할 정도이며 이런 수치로 인해 톤당 마력은 529마력/톤에 달한다. 
베이론의 성능은 무시무시해서 400km/h까지 도달하는데 57초, 
채 1분이 걸리지 않으며 최고 속도로 15분간 주행할 경우 타이어가 녹는다. 
하지만 이런 일을 방지하기 위해 연료는 최고 속도에서 12분이면 바닥난다.

제레미 클락슨의 말을 빌리자면 "당신 엄마도 잘 몰수 있는 차" 라나... 
그러나 이는 곧 고출력 슈퍼카가 가지는 운전의 짜릿함, 
살얼음 위를 딛는 듯한 고유의 아슬아슬함이 전부 빠져 버린다는 의미이기 때문에, 
재미있고 짜릿한 운전을 좋아하는 사람들은 베이론을 
"속도만 빠르고 재미없는 차" 라며 깐다. 

공교롭게도 이는 베이론뿐만 아니라 베이론의 실질적인 전작의 위치에 서있는 
EB110도 받은 평가이다. 
베이론을 박하게 평하는 사람들은 마력만 높고 무게는 더럽게 많이 나가고 
서킷 랩 타임은 영 별로라고 혹평하는 이들도 있다. 
맥라렌 F1을 개발했던 고든 머레이가 대표적인 사례로, 
맥라렌 F1이 400km/h를 넘기려면 750마력쯤 필요할거라고 회고하면서 
부가티 베이론을 디스하기도 했다. 

실제로 동급의 슈퍼카들에 비해서 유명 서킷 랩타임 상위권에서 그 이름을 찾기 힘든데, 
과거의 머슬카마냥 오로지 직빨에만 올인한 차량은 아니지만 
무거운 중량으로 인해 상대적으로 가벼운 라이벌들에 비해 서킷에서 불리할 수밖에 없기 때문이다. 
다만 스펙상 라이벌들에 비해 별 임팩트가 없던 EB110과는 달리 
최초로 1000마력을 넘긴 것 + 최고속도 400km/h를 돌파한 것 등으로 
엄청난 존재감을 뽐낸 것은 부정할 수 없는 사실이다.

많은 사람들이 모르는 사실이지만, 
베이론은 편의장비가 그리 많은 편은 아니지만 갖출 것은 다 갖추고 있으며, 
해를 거듭함에 따라 점점 편의장비를 추가하고 있다. 
예를 들어, 네비게이션과 후방 카메라는 따로 디스플레이를 매립한 게 아니라 
백미러에 내장된 디스플레이를 통해 볼 수 있으며, 
베이론을 사면 HP제 PDA를 하나 끼워주는데, 
여기에 베이론의 주행 데이터 등을 동기화할 수 있다. 

또한 시대가 흐르면서 점점 편의장비가 다양해지기 때문에 
똑같이 주문하더라도 출고시기가 달라지면 기계적 스펙은 동등할지언정 
편의장비의 스펙 차이는 있을 수밖에 없다. 
이 문제에 대해 부가티는 이전에 출고된 차가 정비를 위해 들어오면 
자동으로 최신 편의장비를 박아 내보내는 매우 흠좀무한 방법으로 대응하고 있다. 

뿐만 아니라 열쇠의 가격은 개당 30,000달러에 달하는데, 
이는 열쇠 분실 시 프랑스에서 엔지니어를 부르는 공임비를 더하지 않은 가격이다. 
실제로 열쇠를 분실하면 플라잉 닥터를 불러야 하는데, 
이 가격까지 더하면 한화 약 1억까지 청구된다는 카더라 통신이 있다.

열쇠는 순은으로 만들어져 있고, 
열쇠 전용 보관함이 따로 있는데 가죽으로 마감한 금속 재질이다. 
열쇠를 제외한 기타 구성품은 최고급 목재에 도색을 해 만든 상자에 담겨오며, 
이 상자와 열쇠 보관함은 한번 잃어버리면 재발급을 해주지 않는다. 
거기에 한정판 모델들은 순금이니 원목이니 세라믹이니 하는 억 소리 나는 재질로 꾸민 경우도 있으며, 
슈퍼 스포츠 모델의 경우 알칸타라와 카본으로 인테리어가 뒤덮여 있고 
일부 한정판 모델은 핸들의 로고가 백금으로 만들어져 있다. 

워낙 가격대가 후덜덜하다 보니 차량의 주요 인테리어 및 색 배치는 모두 오너가 정할 수 있으며, 
실제로 베이론의 단종 전까지 부가티 홈페이지에 들어가 보면 
각 모델들의 내외부를 커스터마이징할 수 있는 코너가 존재했었다. 

그러나 사실 베이론의 진정한 편의적인 가치는 그 안락함에서 온다. 
대부분의 내로라 하는 슈퍼카들이 주행성능만을 고려해 주행감은 상당히 불편한 경우가 많은데, 
베이론은 탑승감 및 주행감이 비교적 편안하다. 
심지어 최고 속력으로 달릴 때도 진동 등이 전혀 느껴지지 않고 
안락하다고 제임스 메이가 증언했다. 
단, 이러한 승차감은 트랙 환경에서만 한정되는 것으로 보이는데, 
슈퍼카 업계의 거장인 고든 머레이가 부가티를 시승한 후 
승차감에 대해 인터뷰할 때 요철이 있는 로드 환경에선 좋지 않았다고 비판했으며, 
부가티에서도 베이론의 운전석이 인체공학적이지 않다고 인정하고 
후속 모델에서 개선할 것이라 밝혔다. 

이후 2011년에 출시된 슈퍼 스포츠 모델에서는 이 문제가 어느 정도 해결된 듯 하다. 
영국 오토카지의 차량 리뷰어 스티브 서트클리프는 
슈퍼 스포츠의 승차감이 벤틀리 컨티넨탈 GT에 버금간다고 한 적이 있다. 

뿐만 아니라, 슈퍼카로서는 이례적으로 운전하기 쉬운 것으로 알려져 있는데, 
실제로 외국 등지에서 리뷰한 내용을 보면 항상 빠지지 않고 등장하는 이야기가 
"운전하기 쉽다" 는 것이다. 
대부분의 고출력 슈퍼카가 저속 주행시 조작이 매우 힘들 뿐만 아니라 
운전 자체도 어려워 전문 드라이버들도 가끔 사고를 내는 일이 발생하는 반면, 
베이론은 그런 거 없이 상당히 편하게 운전하는 것이 가능하다. 

그리고 부가티의 특징인 "horse shoe" 전면 그릴은 티타늄 재질로, 
400km/h로 달리다 새와 충돌해도 끄떡없다. 
심지어 나사도 전부 티타늄으로 만들어졌는데, 
이 나사의 가격은 개당 100달러이고 정비 도중 한번 풀면 버리고 새 나사를 쓴다고 한다. 
그릴의 부가티 엠블럼은 순은 재질로, 
수제작으로 만들어지고 색칠 및 에나멜 코팅도 손으로 마무리 되었다.

부품 하나 하나가 오로지 이 차만을 위해 생산된 규격 외 부품이라 부품값도 엄청나며, 
고장났을 경우 일반 센터에 맡길 수도 없다. 
엔진오일까지 오너가 관리할 수 있는 것이 사실상 없다. 
부가티에서 엔진오일을 주문할수는 있지만 
그보다는 부가티 엔지니어에게 엔진오일 주입을 맡기는 것을 권장한다고 한다. 

그리고 최근 알려진 바에 의하면 엔진오일 교체 가격은 약 20,000 달러(한화 약 2,500만원)이다. 
오일 교환 영상 을 보면 정비가 얼마나 까다로운지 알 수가 있다. 

차체의 모든 부품이 특제품이다 보니, 
생산 단가도 높다. 
탑기어에서 밝힌 바로는 생산 단가가 약 500만 파운드(한화 약 80억 원)이상에 달한다. 
거기에 공장 운영비까지 더하다 보니 부가티는 현재 천문학적인 적자를 보고 있다. 
그러나 판매가 부진한 모델을 적극적으로 쳐내는 폭스바겐 그룹의 자회사이면서 
이런 정신나간 손해를 겪고 있으면서도 부가티가 계속 남아있는 이유는, 
부가티 브랜드 인수에 관여한 페르디난트 피에히 폭스바겐 이사회 의장이 
부가티를 계속 키울 것을 강력하게 주장하고 있기 때문이다. 

또한, 현재의 부가티 브랜드가 폭스바겐 그룹의 기술력을 과시할 수 있는 브랜드이기 때문에 
남겨두는 것이라는 의견도 있다.
실제로 렉서스가 막대한 손해를 감수하며 LFA를 꿋꿋이 생산한 이유가 바로 이것이다.

내부는 코닉세그 등 다른 슈퍼카 업체가 추구하는 눈 돌아가게 화려한 구성보다는 
단조로워 보이지만 중후하고 굉장히 고급스러운 구성을 추구했다. 
시트를 포함한 거의 모든 표면은 롤스로이스 등에 쓰이는 것과 
같은 종류의 최고급 가죽으로 뒤덮여 있고, 
대시보드는 기본 알루미늄 재질로 마감되어 있으며 
대시보드 자체의 부품 단가만 해도 30,000달러에 달한다고 한다. 

폭스바겐은 부가티와 아우디 이외에도 람보르기니, 롤스로이스의 크루 공장, 
벤틀리, 포르쉐 등을 소유하고 있는 세계 최대의 자동차 그룹이다. 
폭스바겐은 부가티를 인수한 후에 쿠페형 EB118, 세단형 EB218, 
쿠페형 EB 18/3 시론(Chiron) 등의 컨셉카를 내놓다 
마침내 EB 18.4 베이론을 발표했다. 
그러나 W18엔진의 기계적 문제점을 발견한 폭스바겐은 엔진을 W16으로 바꾸고 
대신 1,001마력을 발휘하게 한 다음 양산에 들어가는데 이것이 현재의 베이론이다. 

베이론이란 이름은 1939년 당시 부가티 소속으로 활약하여 
르망 24시에서 우승을 차지한 피에르 베이론을 기념하여 붙여졌다. 
"16.4"의 의미는 W 모양으로 배치된 16기통의 엔진과 
여기에 달린 4개의 터보 차저를 뜻한다.

이 차에 들어간 W16 엔진은, 시판되지 않는 VR8형 블럭을 
90도 뱅크각으로 붙힌 뒤 터보를 4개씩 붙인 쿼드터보 W16 엔진이다.
VR형과, 이를 활용한 W형 엔진의 이점은 
기통 수에 비해 컴팩트하게 만들 수 있다는 것이지만 
특유의 형상과 구조 때문에 가격이 높은 것이 단점이다. 

참고로 16기통은 양산차 중 최다 기통 수에 해당한다.
여기에 요구사항이었던 시속 400km/h의 돌파를 위해 
1천 마력의 수치를 필요로 하게 되었으며, 
이를 만족시키기 위하여 무려 4개의 터보 차저(쿼드 터보)가 올라가게 되었다. 
4개의 터보 차저로 인한 열을 냉각시키기 위해 베이론에는 
무려 10개의 특제 라디에이터가 탑재되었다. 
각 라디에이터는 숙련된 기술자가 일일히 수작업으로 만든다.

최고 속도에서 15분만에 녹아버린다는 타이어도 미쉐린에서 
오직 부가티만을 위해 생산했다. 
얇은 고무 수백 ~ 수천겹을 감아서 만들고 
현미경과 레이저를 동원해 하나하나 직접 품질 검사를 거치는 물건이라 
타이어 한 짝 가격이 무려 42,000 달러(한화 약 4,800만원)이다. 

또한 400km/h의 속도에서 타이어가 받는 어마어마한 압력 하에서 
공기가 새는 일 없이 버티기 위해 타이어의 공기 주입구 밸브도 새로 만들었으며 
강력 스프링을 사용해 공기가 새는 것을 막는다. 
타이어를 세번 이상 교환하면 휠도 교환할 것이 권장되는데, 
휠은 러시아에서 제작했으며, 한 세트가 69,000 달러(한화 약 7,900만원)이다.

오늘부터 소개할 차는 부가티 베이론이다.

정식명칭은 부가티 베이론 EB 16.4이다. 
부가티의 하이퍼카이며 슈퍼 스포트 모델 기준으로 2017년 11월경까지 
도로에서 가장 빠른 양산차였다. 
또한 가장 비싼 하이퍼카라는 칭호도 얻었다. 

2005년 출시되었다. 
가격은 113만 유로(약 17억3,230만원)이지만 
국내에서는 환율과 여러가지 프리미엄이 이리저리 달라붙으면서 
대한민국 기준으로 26억원이며 신차중 역대 최고가를 경신했다. 

부가티 베이론의 엔진은 8.0L 16기통 W형 엔진으로, 
기통과 엔진만 해도 괴물인데 거기에 터보를 4개씩이나 붙인 엔진이다.
최고속도는 407km/h(시속 253마일)을 기록하면서 
양산차 부분 첫 시속 400km/h의 주인공이 되었다. 
마력은 1,001마력이고 최대 토크는 127.6kgf·m이다.

순수 마력 비교상대는 러시아의 T-80 전차 초기형 (GTD-1000) 모델. 
단, 토크 부분은 일반 상용차(트럭)들과도 비교할 대상이 아니다. 
토크가 곧 생명인 대형 트럭들은 상상을 초월하는 토크를 자랑하는데 
당장 볼보의 16,000cc급 6기통 직렬 엔진인 D16 디젤 엔진 시리즈들은 
750마력에 최대토크 362kgf·m라는 정신나간 토크를 자랑한다. 

뭐, 그렇다고 베이론의 토크가 약하다는 소리는 절대 아니고 
토크의 특성 상, 대배기량 + 롱스트로크 저RPM 구조 엔진에서 유리하기 때문. 
8리터급 엔진으로 뛰어난 고속 성능을 유지하면서 
최대 토크가 127.6kgf·m라는 건 정말 대단한 것이다.

부가티는 20세기 초 롤스로이스와 함께 세계 최고급 차량을 생산했던 브랜드이며, 
1909년 천재 엔지니어 에토레 부가티에 의해 설립되었다.
부가티는 가장 아름다운 자동차로 불리는 부가티 Type 41 로얄 등을 비롯하여 
여러 가지 수많은 명차를 남겼다. 

제 2차 세계대전과 1960년대 경제공황으로 도산한 부가티는 
1988년 이탈리아의 사업가 로마노 아르티올리에 소유권이 넘어간 뒤 
'EB110' 이라는 슈퍼카를 내놓았지만 
10년을 버티지 못하고 1996년에 부도가 나면서 아우디에 인수되었다. 
그리고 아우디가 폭스바겐 계열로 인수됨에 따라 
최종적으로 부가티는 폭스바겐 산하의 브랜드가 되었다.