그대옆에

GT : GL에서 대비 안전장비가 기본적으로 어느 정도 추가되어 있는 등급.
GTS : 열선시트 등 여러 편의장비가 추가된 등급.
GTS II : 2.0 리터 베타 엔진에 6단 수동변속기를 선택 가능한 등급. 
아래 엘리사와 동일하게 아이치기기공업제 6단 수동변속기가 들어가나, 
GTS II가 종감속 기어비가 더 높다.

동압판이나 플라이휠 역시 가격이 엄청나다. 
이는 엘리사도 마찬가지지만, 
GTS II의 경우 듀얼 매스 플라이휠을 사용하기 때문인데 
플라이휠 가격만 74만원으로 매우 고가이기에 
싱글매스 타입인 EF 쏘나타 택시용 플라이휠을 사용하는 경우도 있다.

위 4개 트림들은 2.0 리터 현대 베타 엔진을 사용하며, 
GTS II를 제외하고는 현대파워텍제 5단 수동변속기 또는 4단 자동변속기 (H-MATIC)와 조합되었다.

수출형에는 1.6L 베타엔진에 5단 수동변속기를 맞물린 사양도 있었고 
저배기량을 선호하는 유럽 시장 위주로 판매되었다.

투스카니 엘리사
2.7L 델타 엔진이 장착된 모델.
닛산 계열사이자 옆동네에서 E3CVT를 공급했다가 사업을 접어야 했던 기업인 
아이치기기공업제 6단 수동변속기 또는 현대파워텍제 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
특이하게 자동변속기 모델과 수동변속기 모델의 가격 차이가 없었다.

2.0L 등급과 가장 큰 외관상의 차이로, 
2.0L 등급은 차량 뒷쪽의 스포일러가 트렁크와 거의 틈이 없이 낮은 형태이고, 
엘리사 모델은 스포일러가 높게 장착되어 있다. 
배기량 및 옵션의 차이도 매우 크다.

아이치제 6단 수동변속기는 유성기어가 두꺼워 대응토크가 높기 때문에 
어지간한 과급 튜닝에도 사용이 가능하다. 
다만 2.0L 베타 엔진과 맞물리는 5단 수동변속기와 비교시 가격이 3배 이상 차이나며, 
현재 국내에 신품 재고가 존재하지 않는다. 
부품 가격 자체가 기존 5단의 것과 비교시 매우 고가이기 때문에 
미션 오버홀을 진행하게 될 경우 그랜저 XG의 클러치 세트로 교체를 진행하는 편이며, 
기어비 튜닝 시 종감속장치가 더 높은 위 GTS II 트림의 변속기를 맞교환하는게 정석이다.

오늘부터 소개할 차량은 현대 투스카니이다.

현대자동차가 2001년 9월 7일 티뷰론 터뷸런스의 후속으로 출시한 전륜구동 쿠페. 
아반떼 XD의 차체를 베이스로 했다. 
스쿠프에서부터 시작된 '스포츠 루킹 카'의 마지막 계보를 잇는 자동차. 
일본과 유럽에서는 현대 쿠페라는 이름으로 팔렸으며, 
미국에서는 티뷰론이라는 이름을 이어서 판매되었다. 
약칭 투카.

출시 당시 6단 수동변속기에 2.7L 현대 델타 엔진이 장착된다는 것과 
엔진룸 샷에서 엔진이 세로로 배치되어 있는 듯한 엔진 커버로 인해 후륜구동이라는 말도 나왔으나, 
말 그대로 엔진커버만 세로로 둔 것 같은 형상이었고 
실제론 가로배치에 FF여서 대차게 까였다. 
그리고 실제 성능도 스포츠 루킹 카라는 계보답게 애매모호한 수준이었지만, 
그럼에도 불구하고 스쿠프 시절부터 가지고 있던 특유의 포지션 덕분에 
국내 모터스포츠와 튜닝 산업의 기반을 닦아나간 차이기도 하다. 
설계 당시 시트도 독일의 유명 OEM 및 튜닝 시트 제작사 레카로의 자문을 얻어 만들어 
지금도 많은 차종에 이식될만큼 괜찮은 물건.

특히 2.7L 델타 엔진을 얹은 엘리사는 국산 스포츠 쿠페의 역사상 최초의 오버 2리터 모델이자 
오버 4기통 모델이기도 하다. 
2.0L 베타 엔진을 얹은 기본 모델과 가격차이는 물론 성능차이가 커서, 
당시 엘리사 오너들은 투스카니라고 불리는 것을 싫어하고 
트림명인 엘리사라고 불러주길 바랐다고 한다. 
또 국내 최초로 6단 수동변속기가 장착되었다.