그대옆에

그렇지만 끝나지 않았다. 
도산 이후 클라우디오 잠폴리는 미국 캘리포니아로 이주하여 
치제타 오토모빌리USA를 설립하였고 
가격이 2006년 기준으로 쿠페 649,000달러(약 7억원), 
컨버터블은 849,000달러(약 9억원)이다. 

주문이 들어와야 제작하는 방식으로, 
법인은 미국에 있지만 제작은 여전히 이탈리아 모데나에서 하는것으로 보이며, 
여전히 주문을 받고 있는듯 하다.
허나 아직도 미국에서의 도로주행이 합법인건 아니다. 
여전히 미국내 판매 및 소유는 금지되어 있으며, 
그중 한대는 2009년에 미국 관세청에서 압류하였다. 

어차피 같은 값에 살 수 있는 훨씬 뛰어난 경쟁차종들이 많은데 
1980년대 기술로 설계된 이후 전혀 개선이 없는 이 차를 신차로 주문할만한 사람은 거의 없을것이다.

왜인지 이 프로토타입은 16기통 엔진이 올라가 있음에도 불구하고 
16기통으로 동작하도록 되어있지 않아, 
복원하는 측에서 리와이어링을 통해 16기통 전부를 활용할 수 있게 했다. 
시운전을 해본 사원에 의하면 조작감이 형편없었던 쿤타치보다 
디아블로가 진일보한 것처럼, 
치제타는 디아블로보다 한층 진일보한 차처럼 느껴진다고 한다. 

우수한 차이지만, 
회사 내외부의 여러 문제 때문에 결국 망한 비운의 명작.

현재까지 총 생산댓수는 프로토타입 한대 포함 겨우 19대다.b

엔진의 양 옆으로 유체식 팬클러치에 물린 냉각팬이 돌아가고 
그 옆에 라디에이터가 있어 측면의 공기흡입구로 공기를 빨아들여 냉각한다.

이렇게 해서 차가 완성되었다. 
슈퍼카 기준으로 "흔해빠진" 페라리나 람보르기니와는 달리 
적게 만들어 적게 팔아 희소성 있는 메이커인데다, 
유례가 없는 강력한 엔진을 탑재했으며, 
세계 정상의 디자이너가 디자인한 간지 넘치는 차체까지 
3박자를 너무나 완벽하게 갖춘 물건이었다. 

실제로 이렇게 탄생한 자동차들은 보통 성공한다. 
그러나 이 차에는 다른 브랜드에는 없는 치명적인 결함이 있었는데, 
그것은 차의 완성도에만 집중한 나머지, 
주변 상황을 전혀 신경쓰지 않았다는 것이다.

마력과 가속력을 얻기 위해 탑재한 엔진은 연비가 지나치게 나쁜 데다가 
전자제어 방식으로 개량된 의미를 찾을수 없을 정도로 정화가 안됀 배기가스를 
미친듯이 방출하는 물건이었기 때문에, 
일반적인 국가들의 소음 및 환경공해 기준을 전혀 만족시키지 못했다. 

게다가 간지에만 치중해 차체도 그다지 안전하지 못했기 때문에, 
결국 북미 안전 법규 충족을 위해 옆구리에 부메랑 형상의 엔진 공기흡입구를 
따로 다시 디자인 했을정도로 공을 들였으나, 
그 노력이 무색하게 미국 시장에서의 판매, 주행, 소지가 전부 금지된 물건이 되고 말았다. 

세계 최대 슈퍼카 시장 중 하나인 미국에서 판매가 막힌 치제타는 
돈이 다 떨어지게 되고, 
결국 1995년에 도산하게 된다. 
도산 이후에도 조금씩 남은 부품으로 조립되었다고 한다.

그렇게 완성된 디자인에다가 당시 기준으로도 괴작이었고, 
지금 기준으로도 충분히 괴상한 V16엔진을 얹어 
마력과 속도 두 가지 토끼를 잡고자 했다. 
베이스는 람보르기니 우라코나 실루엣에 장착되었던 람보르기니 V8 3.0엔진 2개를 기반으로, 
블럭 양쪽을 서로 붙인다음에, 
양쪽 크랭크 샤프트에서 나오는 출력을 중간에 기어리덕션으로 내보내어 
양쪽 실린더 블럭이 접합되는 부분에 변속기 하우징을 물릴수 있게끔 설계해 
파워트레인의 배치를 평평함을 유지한채로 엔진룸에 담아둘수 있게 해결해 내었다. 

덕분에 DOHC라기 보다는 뱅크당 캠샤프트가 4개가 따로 장착되므로 QOHC라고 봐도 무방하다. 
단순히 엔진 2개를 이어붙이는 정도의 성의없는 개발을 한 것은 절때 아니며, 
캬뷰레터 방식이던 원본을 지극히 평범하며 현대적인 전자제어 연료분사 방식으로 개량했으며, 
압축비 또한 올라가고 고성능을 위해 스로틀 바디 역시 2개씩 장착되었다. 
가장 큰 변경점은 원래 람보르기니 V8 엔진은 DOHC방식이긴 하나, 
초창기 방식이라 밸브가 실린더당 2개 였던것에 반해 
V16T는 헤드를 거의 새로 제작해내어 실린더당 4밸브로 새롭게 개발되었다. 

즉, 블럭과 크랭크만 람보르기니의 것이다. 
게다가 직렬엔진 2개를 붙여서 V형 엔진을 만드는 사례는 
양산차 세상에서도 흔한 이야깃거리이나, 
V형이나 수평대향형 엔진을 서로 직렬로 붙여서 크랭크 중간에 엔진의 회전을
기어리덕션으로 꺼낸다는 개념은 의외로 이 치제타와 
과거 세계 최고의 경주차였던 포르쉐 917 12기통 버젼에나 쓰이는 흔치않은 방식이다.

문제는 이 엔진이 지나치게 덩치가 컸다는 것. 
그래서 차가 지나치게 길어지는 것을 막고자 
문제가 산더미같이 발생할것을 알면서도 
궁여지책으로 람보르기니 미우라 처럼 엔진을 옆으로 돌려서 넣었다.

모델명 V16T의 T는 흔히 붙이는 터보(Turbo)가 아니라 
바로 엔진을 옆으로/가로로(Transversely) 넣었다는 의미에서 붙여진 것. 
엔진 자체는 자연흡기 엔진이다. 

엔진 자체의 길이도 너무 길어서 캠샤프트가 8개인 이유가 
통짜로 길게 제작할 경우 자칫 중간에 부러질 우려가 컸기 때문에 
분할해서 각각 돌리도록 하였다.