그대옆에

하이브리드는 3NM 교류 동기 모터를 조합해 총 시스템 출력 211마력을 낸다.
일반 가솔린 모델의 자동변속기는 계열사인 아이신에서 새로 개발한
전륜구동대응 8단 변속기가 적용되며,
하이브리드는 CVT가 달린다.

그리고 이전세대까지 사용했던 칼럼타입의 EPS가 아닌 랙타입의 EPS를 적용하면서
조향에 대한 품질도 향상시켰다.
또한 안전운전 지원장치인 Toyota Safety P를 적용하고
후진시 접근하는 차량을 감지하여 자동으로 브레이크를 잡는
리어 크로스 트래픽 자동 브레이크도 장착된다.

하이브리드는 JC08 모드 기준으로 동급최고인 33.4km/L를 실현했다.
대한민국 복합연비는 2.5 DOHC 12.3km/L, 2.5 하이브리드 16.7km/L.

전 세대와 달리, 대한민국에는 다시 일본산으로 들어온다고 한다.

우리나라에서는 인기가 좋지 않다.
토요타의 간판 모델이자 굉장히 유명한 차종이지만,
대한민국에서의 인기는 별로다.

1996년에 미국산 4세대가 잠시 들어왔지만 인기가 없었고,
토요타 대한민국 법인이 출범한 후 렉서스만 팔다가
2009년 토요타 브랜드의 판매를 결정하면서 대한민국에 정발과 함께 재상륙했다.
2012년 수입차 판매량 2위를 차지하며 기대를 끌어모았으나,
폭스바겐 파사트같은 독일제 디젤 승용차의 공세와
현대 쏘나타, 쉐보레 말리부 등 국산 중형차들의 경쟁력 강화로
매력을 잃어 2014년 이후 판매량은 10위권 후반대에도 들지 못할 정도로 몰락했다.

심지어 1억원대의 최고급 대형 세단인 S클래스가
캠리보다 4배나 잘 팔리는 모습을 보고 있으면, 캠리가 얼마나 망했는지 알 수 있다.

이유는 몇 가지로 압축될 수 있다.

첫 번째는 바로 대한민국의 외제차 구매는 대부분 기업가들의
세금 감면 혜택을 통한 구매이기 때문이다.
비싸면 비쌀수록 세금 감면 폭이 크고,
실질적으로 업체용으로 구매를 해도 업체 주인이 개인용으로 사용해도 되는 허점 덕분에
기왕이면 비싼 차를 사야 도리어 세금 감면액이 커서 이득이 되기 때문에
도리어 비싼 프리미엄 브랜드의 외제차가 더 많이 팔리는 것이다.

단, 이 바뀐 디자인이 호평만 얻는 것은 아니라서
디자인이 완전히 산으로 가버렸다거나 코롤라 11세대와 구별이 안 간다는등
새로운 디자인이 싫다는 사람들도 상당수 있다.

즉 디자인은 개인 취향에 따라 호불호가 크게 갈리는 듯 하다.
대한민국에는 2014년 11월부터 후기형이 판매되었다.

2015년형이 디자인만 바뀐것은 아니다.
미국 IIHS에서 2012년부터 신설된 스몰 오버랩 충돌테스트에서
계속해서 Poor 등급을 받아왔다가,
2015년형부터 드디어 Good 등급을 받았다.
내부적으로 안전성 역시 크게 개선되어진 것이라 볼 수 있다.

호주에서 생산한 마지막 토요타 차종으로,
2017년 10월 4일에 진회색 캠리가 마지막으로 출고되었다.

참고로 전기형에는 랠리버전이 있고, 후기형은 나스카(NASCAR)에 출전하고 있다.

2017년 북미 국제오토쇼에서 10세대/8세대 캠리가 공개됐다.
범퍼 디자인을 이원화했는데, 다소 중후한 모습의 XLE와 스포티한 모습의 XSE로 나누어진다.
일본에서는 하이브리드만 발매되며,
이전 모델과 다르게 토요타 코롤라점뿐만 아니라 넷츠점, 토요펫트점 3채널에서 판매된다.

최근의 토요타답게 튀는 디자인은 그대로지만,
그나마 뒷모습은 단정한 편이다.
실내의 경우 이전세대 모델들 대비 마감품질이나 소재의 선택에 있어서
많이 고급스러워졌다는 평가를 받고 있다.

플랫폼은 새로 개발한 TNGA(Toyota New Global Architecture)의
GA-K 전륜구동 플랫폼을 적용, 부품 소형화로 인해 실내공간과 차고를 효과적으로 낮췄다.
플랫폼은 새로운 반면 가격과 정비성 및 유지관리 비용 등을 고려하였는지,
유럽산 자동차와 다르게 새로운 플랫폼을 적용하고도 새로운 소재보다는
스틸 소재 위주로 차체를 구성하였다.

서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블위시본을 채용하였다.
엔진은 신 개발 다이나믹 포스 엔진인 2.5L A25A-FXS 직렬 4기통 DOHC 16밸브를 사용하고,
출력은 207마력이다.

근래에 도요타와 렉서스차량에 주로 탑재되는 앳킨슨 사이클 엔진이며,
토요타의 직분사 시스템인 D-4S와 함께 멀티홀 직분사라는 연료분사 방식을 사용하는데,
이를 통해 토요타 자체 발표 기준 최대 41%의 열효율을 달성했다고 한다.

7세대는 2001년부터 2006년, 8세대는 2006년부터 2011년까지이다.
8세대부터 북미형과 아시아형이 같은 금형을 쓰되,
앞뒤 디자인을 다르게 해서 내놓았다.
엔진은 2.4 / 2.5 / 3.5L 가솔린 엔진이 있었고 변속기는 5단/6단 수동과
4단/5단/6단 자동, CVT가 있었다.
물론 지역에 따라 적용되지 않은 라인업도 있다.

대한민국에는 2009년 11월부터 북미형 8세대(XV40) 후기형 모델이
정식으로 수입되어 판매를 시작했다.
2,494cc 가솔린 엔진과 6단 자동변속기가 맞물린 사양이 수입되었고,
3천만원 중반대의 가격으로 나름대로 잘 팔렸다.

또한 2,362cc 가솔린 엔진+전기모터를 조합하고 CVT를 맞물린 하이브리드 사양도 판매되었다.
그쪽은 가격이 4천만원 중반대다.
이 때 팔린 한국 사양 캠리는 일본 생산분이었고,
뒤쪽에 가로가 긴 번호판을 지원하지 않았다.

부가적으로 정발할 당시에는 세단임에도 불구하고
아발론과 함께 2열 등받이 각도조절(리클라이닝)이 가능한 차량이다.

9세대의 경우 2011년 부터 2017년까지 생산 판매하였다.
캠리는 일본에서 규격에 의한 파생모델까지 모두 합하면 XV50이 9번째 모델이지만,
일본파생 모델은 일본에서만 판매되었기 때문에
보통 미국에서 출시된 모델을 가지고 세대구분을 한다.

토요타 공식 역사 사이트에서는 XV40을 8세대, XV50을 9세대로 지정했지만,
정작 미국 및 한국의 캠리 오너 및 대리점들은 XV40을 6세대, XV50 7세대,
XV50 페이스리프트 7.5세대로 흔히 부르고 있다.

2011년부터 판매된 XV50 캠리는 2.5L / 3.5L 엔진 외에도 2.0L 엔진이 추가되었다.
북미형은 2.0L 라인업이 없고,
그걸 들려온 대한민국 판매사양도 2.0L 엔진을 지원하지 않게 되었다.
변속기는 4단과 6단 자동이 있고 하이브리드는 이전 세대처럼 CVT가 적용된다.

대한민국에는 2012년 1월에 북미형 9세대(XV50) 모델이 판매되기 시작했다.
이때부터는 한-미 FTA 효과를 업고 다시 켄터키 주 조지타운 현지공장 생산분이 수입되고 있다.
또한 후면에 가로가 긴 번호판을 적용할 수 있게 되었다.

기존의 캠리가 경쟁 모델 대비 너무 밋밋한 내외부가 지적을 많이 받아
2014년에 파격적인 페이스리프트를 거쳤다.
외모에 있어서는 캠리 페이스리프트 역사상 가장 큰 변화폭을 갖는다.

캠리 세단의 발전과전, 도요타 하이브리드 자동차

2세대의 경우 1982년부터 86년까지 생산을 하였다.
더 이상 셀리카의 서브네임을 버리고
당당하게 캠리의 이름을 올릴 수 있게 된 2세대 였다.

이때부터 수출형 모델까지 생산하여 수출형은 1세대가 되었으니
전륜구동 중형차 간의 춘추전국시대가 열리게 되고 4년간 생산되다 1986년에 단종되었다.

3세대는 1986년부터 90년까지 생산을 하였다.
1986년 토요타가 야심차게 캠리 3세대를 내놓게 되자,
당시 첨단장비를 탑재하여 고급화로 무장된 미쓰비시 갤랑 시그마와
맞짱뜨기 위해 캠리 프로미넌트까지 출시한 것도 덤이었고,
과열 경쟁에 그칠 줄 모르다 1990년에 단종되었다.

4세대의 경우 1990년부터 94년까지 생산이 되었고 북미형은 96년까지 생상하였다.
원래 글로벌 공통 모델이었으나,
더 큰 차를 희망하던 수출시장 수요에 맞춰
1990년대 초반을 기점으로 캠리가 작은 일본내수형과 큼직한 수출형으로 분화되기 시작했다.
일본 시장에선 5넘버라고 불리우는 크기규격에 맞추다보니
2003년까지 준중형 사이즈의 차가 캠리라는 이름으로 팔려야만 했다.

5세대의 경우 94년부터 98년까지 생산이 되었다.

6세대의 경우 1996년부터 2001년이라는 생산 시기가 겹치는 이상한 시기가 된다.
1996년부터는 4도어 세단과 병행 생산해 왔던 4도어 하드톱과
캠리 프로미넌트를 없애고 4도어 세단으로만 생산했다.
일본 내수형 한정으로 캠리 그라시아라는 이름으로 판매되었다.

하지만 뒷태의 디자인이 못 봐줄 정도로 극혐 수준인지라
아무리 페이스리프트해 봐도 빼도박도 못하는 흑역사가 되어
내수시장은 경쟁차인 SM5 닛산 세피로를 선택하였으니,
오죽하면 학을 뗄 정도로 북미에선 렉서스 ES를 선택하는 경우가 적지 않아서,
안습을 자랑하다 2001년에 단종되었다.

1998년에는 "캠리 솔라라"라는 쿠페와 컨버터블이 나왔고
이후 세대에도 이어져 2008년까지 판매되었다.

대한민국에는 1996년에 진세무역에서 아발론 1세대를 들여왔을 때
4세대 캠리가 함께 수입되어 판매했으나,
아발론에 비해 인기가 적었다.
당시 정부의 수입선 다변화 정책이 시행되던 시절이라서,
둘 다 미국 생산분이었다.

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패밀리카 추천, 도요타 캠리 하이브리드 이야기

오늘부터 소개할 차량은 우리나라에 현대 소나타가 있다면
일본은 토요타 캠리가 있다.

토요타 캠리에 대해서 알아보자.

중형차의 교과서

토요타에서 생산, 판매 중인 전륜구동 중형 승용차.
1980년 토요타에서 팔던 스포츠형 승용차인 셀리카에서 파생된
4도어 후륜구동 세단인 셀리카 캠리로 출시되었고,
불과 2년 만에 모델 체인지하여 셀리카로부터 독립형 모델이 되었다.
구동계도 전륜구동으로 바뀌었다.

일본에서는 규격초과 소형차와 하이브리드에 밀려 인기가 예전같지 않지만
자동차 관세가 높은 동남아 시장에선 고급차로,
현지공장 생산과 저가 내장재 사용으로 인해 저렴한 값을 유지할 수 있는 미국에서는
패밀리카로 인기가 많다.

미국에서는 1997년부터 2016년까지 2001년 딱 한 해를 제외하고
승용차 부문 베스트셀러의 자리를 지켜 왔다.

캠리의 전륜구동 플랫폼은 토요타 아발론, 토요타 시에나, 렉서스 ES, 렉서스 RX 등과 공유한다.
호주 시장에서는 북미형 캠리 2.5를 캠리로,
동아시아형 캠리 V6 3.5를 오리온(AURION)라는 별도 이름으로 판매했다.

1세대부터 알아보자.
1979년부터 1982년까지 생산을 하였으며,
1979년 12월 아이치 현 토요타 츠츠미 공장에서 생산을 시작했다.
처음 출시 당시에 동사의 카리나 2세대 A40 차체로 이용하여
셀리카 캠리라는 이름으로 출시하였다.

1.6리터 12T-U(TA41) 가솔린 엔진과 1.8리터 13T-U(TA46) 가솔린 엔진을 사용하였으며
각각 88마력/95마력이다.
모델 등급명은 각각 1600 LT, 1600 XT, 1800 LT, 1800 XT와 1800 XT Super Edition이 있었다.

1980년 8월에는 맥퍼슨 스트럿과, 리어 세미 트레일링 암, 디스크 브레이크,
4륜 독립형 서스펜션을 장착한 최고급 모델을 출시했다.
TA57 1800 SX에는 1.8 리터(3T-EU)를 장착하여 출시했다.

이후 토요타는 2밸브 SOHC 21R-U 엔진을 장착한 2000 SE 모델과
8밸브 DOHC 18R-GEU를 장착한 2000 GT 모델을 출시했으며
2000 GT는 각각 RA56, RA55라는 명칭을 부여받았다.
각각 105마력 /135마력을 기록했다.

1세대 캠리는 개발을 급하게 진행함에 따라,
전륜구동이 아닌 후륜구동으로 판매되어 2년간 생산하다 단종되었다.

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프리우스 하이브리드 연비, 이젠 독보적 아냐

EV 모드를 사용하기 위해 굳이 완충, 완방하는 사람은 없을 것이다.
다만 전기차적 성질이 강한 플러그인 하이브리드의 경우
배터리 성능 저하에 의한 연비 하락이 체감될 수 있다.

만일 성능 문제로 배터리를 교체해도 배터리에 대해 10년간 무상 보증하고 있어서
세간의 몇 년 운행하면 배터리 값으로 아낀 기름값 다 나간다는 주장은
소비자 입장에서는 무시해도 상관없다.

또한 프리우스가 미래 자동차의 대안이 아니라는 의견이 많다.
어쨌든 휘발유를 주유해야만 하는 이 차는 석유의 고갈을 아주 조금 늦춰 줄 지는 몰라도
완전히 막아 주지는 못한다.
하이브리드는 일종의 과도기에 만들어진,
그리고 언젠가 석유가 완전 고갈되면 없어질 구동계다.
요즘에는 완전 전기차들이 나오고 있는 덕분에 이러한 의견이 더욱 많아지고 있다.

리터당 연비의 경쟁력도 점차 다른 메이커들에게 추격의 대상이 되고 있다.
유럽에서는 하이브리드가 아닌 디젤만으로
리터당 20km 이상 가는 자동차들을 선보이고 있으며
미국에서는 쉐보레 볼트 등이 나오고 있고 현대자동차그룹은 아예 독자적인
병렬식 하이브리드 구동계를 개발하는데 성공했다.

라인업의 다양화를 위해 2012년에 프리우스 V, C 모델을 내놓았다.
프리우스V는 공간을 더욱 넓혀 7인승까지 좌석 배치가 가능하고,
프리우스C의 경우 더작게 만들어 연비를 더더욱 높인 모델.

일본 내수 판매명은 프리우스V가 프리우스 알파로, 프리우스C가 아쿠아라는 이름으로 바뀐다.
또한 기존의 풀 하이브리드 구동방식에서 아예 가솔린 엔진은 발전기만 돌리고,
전동기만 동력을 제공하는 플러그인 하이브리드 모델도 2012년부터 팔기 시작했다.
프리우스 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)라고 하고
태생이 전기차인만큼 가격은 기존 프리우스보다 훨씬 비싸다.

2015년 4월부터 프리우스 V가 대한민국에 출시되었다.
다만 7인승 모델은 수입하지 않아 아쉬움을 샀다.

2016년 프리우스 V가 IIHS의 신규 테스트인 헤드라이트 시험에서 유일하게 'G'를 받았다.
스몰 오버랩 초창기 낙제점을 받은것을 생각하면 격세지감.

2018년 프리우스 c가 국내에 들어왔다.
페이스리프트 모델을 들여오는데, 사전계약 실시 중이다.
코롤라와는 다르게 1.5리터 파워트레인과 높은 연비로 성공적인 판매량을 기록할 것으로 예상된다.
홍보대사로 가수 헨리(가수)를 기용하여 2~30대를 공략할 것이다.

필자도 프리우스 C 모델의 선전이 기대된다.
귀여운 디자인에 다양한 컬러,
아주 우수한 연비가 많은 고객을 사로잡을 것으로 보인다.
다만 가격이 좀 쎄긴 하다...;;;

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하이브리드 자동차 배터리 수명, 토요타 프리우스의 경우는?

참고로 4세대는 택시가 공개되지 않았다.
그런데도 서울에서 드문드문 4세대 프리우스 택시가 보인다.

1997년 첫 등장 당시엔 프로토타입에 가까운 수준이었던 데다가
소문들과 논란들이 끊이지 않았다.
하지만 지금은 토요타를 대표하는 자동차로 꼽을 수 있는 정도이다.
다만 타사 역시 비슷한 수준의 하이브리드 모델을 내놓거나
하이브리드 구동계를 대신할 수 있는 고연비 모델을 시험적으로 개발해서 굴려 보고 있는 중이다.
대표적으로 폭스바겐의 1리터 카(XL-1)]나 현대-기아자동차의 2리터급
병렬식 하이브리드 승용차가 있다.

일본 내수에서의 위상은 딱 대한민국의 아반떼.
출고 대기가 길 정도로 인기가 많은데,
미리 돈을 지불하고 예약해야 반년이 지나서 겨우 출고될 정도로 엄청난 인기를 자랑했었다.
판매량도 경차 중심의 일본 신차 시장에서 1, 2위를 왔다갔다하고 있다.
크라운 컴포트나 세드릭 등 세단 일색의 택시 시장에서도 은근히 많이 팔리고 있다.

배터리가 5년 이상 지나면 성능이 저하되어 이를 교체해야 하기 때문에
결국 절약한 기름값이 상쇄된다는 주장도 있으나,
실제 프리우스를 5년 이상 운행한 사용자들은 이러한 주장이 사실이 아니라고 반박하고 있다.

현재 국내에는 2004년에 처음 출시되었던 프리우스 2세대 모델을
미국에서 가져와서 모는 사람들이 여럿 있으나 이들 중 배터리 성능 문제를 겪은 사례가 없으며,
미국 유학생의 증언에 따르면
2005년산 프리우스를 2011년 말까지 30만km 운행한 미국 친구의 차량 연비가
최초 운행시와 비슷하게 유지되고 있다고 한다.

그리고 토요타에서는 공식적으로 1997년 발매된 1세대 모델까지 포함해
배터리 성능 문제로 교환해 준 경우는 한 건도 없다고 밝히고 있다.
하지만, 누적 주행거리가 많은 차량들의 경우,
매우 적은 확률로 배터리를 교환하게 되는 경우가 실제 존재한다.

이유는 하이브리드 구동 방식의 특징상 배터리의 완충과 완방이 일어나지 않기 때문이다.
전기차는 동력원을 충전된 배터리에 의존하지만
하이브리드는 남는 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 저장하고,
필요에 따라 전기에너지를 다시 운동에너지로 변환하기 때문이다.

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리튬 이온 전지 배터리 차량, 도요타 프리우스

4세대는 2015년부터 지금까지 생산이 되고 있다.

2010년대 들어 렉서스의 스핀들 그릴을 시작으로 확 튀는 디자인으로 변해 가는 토요타인데,
2015년에 출시된 4세대 프리우스는 튀는 디자인으로 말이 많다.

그 전에 토요타가 내놓은 양산형 수소연료전지차인 미라이를 꽤 참고했다고 한다.
어쨌든 이 디자인은 본국인 일본에서도 호불호가 꽤나 갈리는 모양.

2017년 한국자동차디자인협회 아시아그랑프리에서 밝힌 바로는
'프리우스다운 느낌'을 계승하면서도 한 층 과감하고 깊은 인상을 남기는
디자인을 추구했으며,
프리우스 프라임은 일반형보다 고급스럽고 이해하기 쉽게 디자인했다고.

그 외에 A필러를 앞으로 당기고 차체 높이, 힙 포인트를 낮추는 등,
공기역학을 최대한 낮추는 데도 상당히 신경을 썼다.

4세대 프리우스는 기존 프리우스에 비해 아주 많은 것이 바뀌었는데
일단 배터리에 리튬 이온 전지를 사용하기 시작했다.
2WD의 하위트림, 4WD 전 트림은 기존의 니켈 전지를 사용하고
2WD 중상위 트림에는 리튬 폴리머 배터리를 채용했다.
이렇게 배터리를 나눠 쓰게 이유로는 리튬 전지가 발달하여
시장의 대세로 자리 잡고 있다는 점과
토요타가 기존의 니켈 전지 배터리의 생산&재활용 시설에 많은 투자를 진행하였던 점 등을
들 수 있다.

E-Four 모델에 리튬 전지를 채용하지 않은 것은
4WD가 주로 팔리는 지역이 한냉지인 만큼 저온 성능이 우수한 니켈 전지로 대응하겠다고 한다.

하지만 국내에 수입되는 모델은 기존의 니켈 배터리를 유지하고 있다.
그리고 후륜 서스펜션은 더블 위시본 서스펜션으로 바뀌었다.

2016년 초에 대한민국에도 출시되었다.
3월 토요타는 80여명의 기자들을 대상으로 4세대 프리우스 기자 시승회를 열었는데,
공인 연비 21.9km/L 를 아득하게 넘어서는 평균 32.32km/L 라는
'황당할 정도로 높은 연비'가 나왔다.
40km/L를 넘긴 사람도 15명이나 있었다고 한다.

다만, 호불호 갈리는 디자인과 가격경쟁력 우려에도,
그 타이밍에 크게 터진 디젤게이트 사건과 미세먼지 논란 등으로 생긴
디젤차에 대한 경각심으로 인해 대한민국에서도 나쁘지 않은 출발을 보이고 있다.

거기다 2016년형 모델이 IIHS에서 신설된 헤드라이트를 제외하고 만점을 받았다.

도요타 프리우스 택시, 저렴한 가격의 하이브리드 차량

3세대는 2009년부터 2015년까지 생산이 되었다.
우리나라에서는 2009년에 토요타가 한국에 진출하면서 판매가 시작되었다.
가격은 3,790만 원인데, 하이브리드 동력계라는 점을 감안해도
일반적인 준중형차에 비해 좀 많이 비싸다.
이후 가격을 낮추고 옵션을 줄인 저가 모델이 나왔다만 옵션 수준이 실로 안습이었다.

2014년 9월부터 택시로도 출시되었다.
가격은 영업용 면세 혜택을 입어 2,600만원.
수많은 기자들이 5년 타면 국산 중형 택시보다 돈이 남는다는 기사를 써서
사람들의 오해를 불렀지만, 실상은 매우 다르다.

기존 국산 중형 택시들의 기본가격은 1,400만원선,
자동변속기에 일부 편의사양을 추가해도 2천만원을 넘지 않아
프리우스보다 월등히 저렴하다.
그럴 수 밖에 없는게 택시기사들의 부담을 생각해서 편의사양을 대거 빼서 가격을 낮춘다.

택시기사들은 LPG에 한해 연료비 보조금 혜택을 받아 리터당 800원의
저렴한 연료비를 지출하고 있어서,
장기 유지/보유 시에도 유류비 보조금이 없는 가솔린을 넣는 프리우스보다
국산 중형 택시가 돈이 더 많이 절약된다.

일본차의 내구 품질이 아무리 좋다고 하더라도
토요타 코리아의 매우 협소한 정비망 때문에 고장이나 사고가 생겨
한 번 정비에 들어가면 택시기사는 며칠을 그냥 놀아야 한다.
법인택시라면 다른 차 굴리면 되겠지만,
법인택시 사장 측에서도 유지보수가 까다로운 수입 택시를 함부로 들인다는 것은
매우 위험 부담이 클 수밖에 없다.
근데 전주 협성상운에서는 캠리 하이브리드를 택시로 굴리고 있다!

그리고 비용문제와는 별개로 프리우스는 준중형이기 때문에 현재 택시로 주로 쓰이는
중형의 쏘나타, K5나 준대형의 그랜저, K7보다는 실내공간이 좁을 수 밖에 없어서
승객들이 좁다고 기피하는 문제도 생긴다.

따라서 판매량은 매우 미미한 수준에 불과하여,
그 안 팔린다는 올란도 택시보다도 더 보기가 힘들다.
자동차 커뮤니티에서는 렌터카 업체에 물량을 떨어 버렸다는 후문도 도는 중.
토요타코리아가 정말 택시로 보급하려는 것보다는 캠페인 목적으로 찔러 봤다는 것이 중론이다.

다만 휘발유를 사용하므로 LPG보다 힘이 좋기 때문에,
대도시보다 상대적으로 LPG충전소가 적은 도농복합시나 농촌 지역에 좀 있다.

2014년 12월 19일 서울 개인택시로 프리우스 택시 1호차가 인도됐다.

프리우스 연비 향상과정 (일본차 도요타)

최초의 프로토 타입은 고연비 주행을 목적으로 한 파워트레인 시스템인
EMS(Energy Management System)를 탑재하였다.

이것은 엔진과 구동계의 효율을 큰 폭으로 향상시켜서
아이들시 스탑 앤 고 등 획기적인 기능을 채용하며,
동급차 대비 약 2배 높은 연비인 30km/ℓ의 실현을 목표로 하고 있었다.
안전 사양으로는 측면 충돌에 대응하기 위한 사이드 에어백 등 모두 6개의 에어백이 있었다.
계기판은 중앙이 아닌 운전석 쪽에 배치한 전통적인 형태로 적용되고 있었다.

1세대는 1997년부터 2003년까지 판매가 되었다.
세계 최초의 양산된 하이브리드 차량으로 출시되었다.
디자인은 셀리카 등을 다룬 토요타의 미국의 디자인 거점인 CALTY가 담당했으며,
미래로부터 온 차의 이미지에 맞게 공기 저항 감소에 크게 기여할 수 있게 디자인되었다.

구동 유닛은 THS(Toyota Hybrid System)로 불리는 앳킨슨 사이클 방식의
1NZ-FXE형 가솔린 엔진과 1CM형 영구 자석식 동기 모터를 병행해 힘을 내도록했다.

출시 당시의 일본 기준 연비는 28.0km로
가솔린 엔진이 장착된 차로서는 경이적이였으나,
당시의 코롤라와 비교해 높은 가격 때문에 1세대는 2세대만큼의 큰 성공을 거두지는 못했다.
프로토 타입에서는 계기판이 운전석 쪽에 배치되었으나,
양산으로 이어진 1세대에는 중앙에 위치했다.

2세대는 2003년부터 2009년까지 생산이 되었다.
디자인은 1세대의 세단에서 2세대는 5도어 패스트백으로 변경되었다.
2003년에 일본 굿 디자인 대상을 수상했다.
축거가 2,700mm로 늘어났고, 휠 허브는 1세대의 4개에서 2세대에는 5개로 변경되었다.

엔진은 1세대와 같이 1NZ-FXE형을 적용되었다.
그렇지만 연비는 한층 더 향상해 35.5km/ℓ 가 되었고,
4인승 이상의 양산형 하이브리드 차량으로서는 당시 세계 최고 수준의 연비를 달성했다.

그리고 추가된 기술은 키를 주머니에 넣은 채로 차에 가까이 다가가면
잠금 해제가 되는 키레스 오픈 도어,
후방 카메라의 영상에서 장소를 지정하는 것만으로
주차할 때 핸들 조작을 자동화할 수 있는 세계 최초의 인텔리전트 주차 어시스트 등의
최신 기술이 투입되었다

그리고, 2세대부터 미국에선 "프리우스 운전자는 구리다" 는 인식이 박혀버렸다..