그대옆에

Mk.II는 Mk.I을 기반으로 차체 후방 에어인테이크를 증설하고 후미등 형상을 변경하고, 
포드 갤럭시에서 사용한 7L 포드 FE 엔진을 탑재할 수 있도록 설계를 변경하였다. 
말 많은 변속기 역시 Kar-Kraft가 만든 4단 기어박스로 변경하여 신뢰성을 높였다.

이러한 변경은 차량의 성능과 신뢰성을 한층 높였고, 
그 결과 다음해인 1966년 르망 24시에서는 그 유명한 GT40의 1-2-3 피니시를 찍고 
포디움을 장식하는 쾌거를 올렸다. 
다만 이 때의 르망 24시는 결과에 말이 많았는데, 
브루스 맥라렌이 1등, 그 전까지 앞을 달리던 켄 마일스가 2등으로 들어왔다.

또한 이 차량은 굴욕의 대상이 되기도 했는데, 
이 다음해인 1967년에 일부 개량을 하였으나 신뢰성에 문제가 발생하여 
그 해 데이토나 24시경주에서 페라리에게 작년도 르망 24시 경주에서 포드가 페라리에게 시전했던 
1-2-3 피니시를 그대로 당해버리는 참극이 발생했기 때문.

Mk.III
레이싱 전용인 이전 모델들과 달리 공도 주행이 가능한 규격의 GT40. Mk. I을 기반으로 
엔진 출력을 조금 낮추고 승차감 향상 및 편의 장치 추가를 한 모델이다. 
생산 수량은 7대.

J-car
차세대 GT40 개발을 위한 프로토타입. 
J-Car라는 이름은 1966년 FIA에서 제정한 부록 J 규정을 준수하는 차량임을 의미한다. 
차량의 최초 완성은 1966년 3월에 이뤄졌으나 신뢰성에 문제가 있어 잠시 개발을 접은 뒤 
그 해 르망에는 Mk.II가 참전했고 포드로서는 최선의 결과를 얻을 수 있었다. 
이후 다시 J-Car의 연구 개발이 재개되었다.

GT40 Mk.II가 7L 엔진을 넣는 것을 목적으로 나머지 개량은 Mk.I에서 크게 이뤄지지 못한 데 비해 
J-Car는 아예 완전히 다른 GT40를 목표로 했고 
7L FE 엔진을 제외하면 그야말로 완전히 새로 개발한 차량이다. 
차량의 중량을 감소시키면서 운전자를 보호할 수 있도록 
알루미늄 재질의 허니컴 구조를 사용하여 차체를 제작했다. 
디자인 역시 공기역학적으로 더욱 최적화하였다.

Mk.I
1968년/69년 르망에서 우승한 모델, 
상징적인 걸프 리버리를 칠했다. 
프로토타입은 4.2L, 실제 모델은 4.7L(후기형은 4.9L) 포드 스몰블록 엔진을 탑재했다. 
하지만 MK.I의 데뷔 성적은 매우 실망스러웠는데, 
변속기를 비롯한 세팅 문제로 리타이어의 연속이었다. 
이 처참한 성적 때문에 GT40 계획은 당시 포드와 협력 관계를 갖고 있으며 
미국 모터 스포츠의 영웅 가운데 한 명인 캐롤 셸비에게 넘어가게 된다.

또한 최초 모델임에도 르망 우승 기록이 후속 모델이 나온 이후에 이뤄졌는데, 
그 이유는 르망 24시의 규정 변경 때문. 
르망에서 엔진 배기량 제한이 걸리면서 대형 엔진에 맞춰 개발한 후속 모델들은 
르망에 더 이상 출전할 수 없었지만 
Mk.I은 새 규정에 적합했기에 약간의 개량을 거쳐 르망에 나올 수 있었기 때문.

X-1 로드스터
X-1 로드스터는 지금의 Can-Am(Canadian-American Challenge Cup) 참가를 위해 만든 
GT40의 파생 모델이자 프로토타입이다. 
GT40의 성능 향상을 Kar-Kraft(포드가 GT40 및 레이싱카 개발을 위해 세운 독립 기업), 
멕라렌, 셸비 등 GT40 개발과 관련이 있는 측에서 제안된 여러 개량 사항 및 
여러 기어박스를 테스트하는 목적을 갖고 있었다. 
초기에는 Mk.I 스펙이었으나 차후에 Mk.II 스펙으로 개량이 이뤄진다.

Mk.II
캐롤 셸비가 중심이 된 새로운 GT40 팀은 Mk.I의 성능과 신뢰성에 불만을 갖고 있었다. 
기어박스는 트러블이 많았고 엔진 역시 르망에서 우승을 하기에는 성능이 아쉬웠다. 
실제로 셸비의 팀이 Mk.I을 갖고 출전한 1965년 르망 24시에서 
켄 마일스의 차량은 ZF 5단 기어박스의 트러블로 DNF를 할 수 밖에 없었다. 
그래서 그를 중심으로 더 강하고 믿을 수 있는 파워트레인과 
더 뛰어난 공력 성능을 지닌 후속 모델인 Mk.II의 개발이 이뤄졌다.