그대옆에

갤로퍼는 출시되자마자 현대 브랜드를 앞세우는 마케팅으로 국내 4WD 시장에 정면 승부했다. 

분명 현대정공에서 제작한 모델이지만 이니셜도 HYUNDAI라고 표기한 덕에 

소비자의 눈에는 현대자동차의 모델로 보일 수 밖에 없었다.

그나마 갤로퍼 2에서도 현대정공을 의미하는 찌그러진 형태의 ‘H’엠블럼이 

유일한 차이였을 뿐일 정도였다. 

덕분에 자동차 제작 신생 업체 이미지를 상당부를 가리는 동시에, 

현대자동차의 명성을 등에 업고 유리한 고지에 오르게 된다. 

그래서인지 갤로퍼의 초창기 CF를 보면 현대정공이라는 제작사 이름을 명확히 제시하지 않고, 

대신에 현대라는 두리뭉실한 명칭을 사용한다.

차량의 외관이나 엔진은 파제로를 그대로 들여왔는데, 

이는 당시 경쟁 모델에 비해 디자인이나 엔진 성능면에서 차별화 된 이미지를 가지고 있었으며 

마케팅도 적극적이었기에 순식간에 시장을 장악했던 것으로 보인다. 

사실 갤로퍼가 등장하기 전까지 우리나라엔 SUV 차량이 지금처럼 흔하지 않았다. 

출시 당시의 엔진은 형식명 4D56인 디젤 4기통 2,476cc에 73마력으로 당시로서는 굉장한 것이었다. 

이후 터보차저를 얹어 출력을 81마력으로 올리기도 했으며, 

터보차저에다가 인터쿨러를 얹어 101마력까지 끌어올렸다. 

또 현대자동차에서 생산하던 각그랜저의 V6 3000 모델에 탑재되던 

형식명 6G72인 SOHC V형 6기통 2,972cc의 가솔린 모델도 있었는데 

당시 신차 가격이 2,000만원을 육박했다.

이 당시의 2천만원이면 지금의 베라크루즈나 모하비급으로 생각하면 된다.

연비는 6.9km/L.

갤로퍼의 장점은 제원상 겨우 101마력의 출력임에도 불구하고 

낮은 RPM에서 최대 토크가 나오기 때문에 "힘이 좋다"는 인상을 주었다는 것. 

게다가 넓은 휠하우스는 개조 없이도 31인치 타이어까지 무난하게 장착할 수 있으며, 

최저 지상고도 높아 비포장길의 주파성이 우수하였다. 

특히 출시 초창기 당시에 갤로퍼 대장정이라는 이름으로 현대정공 측에서 

7만km 가량의 유라시아 대륙 횡단 이벤트를 두 번 씩이나 펼치는 등 

갤로퍼의 내구성에 대한 마케팅적 노력도 상당했다. 

하지만 엔진의 실제 내구성은 그다지 좋지 못하였다. 

엔진 자체가 미쓰비시에서 도입한 것이기에 나쁜 것은 아니었지만, 

오리지널인 미쓰비시 파제로의 경우 주력은 디젤이 아니라 휘발유 엔진이었고 

디젤엔진 역시 배기량과 설계를 바꿔가며 계속 수정해 나갔었는데

(갤로퍼 출시 당시인 2세대 파제로 출시 즈음엔 다른 엔진을 사용하고 있었다), 

이 초창기 도입한 2500cc 엔진을 배기량 한번 바꾸지 않고 주구장창 수 십 년 동안 사용했다.