그대옆에

거기에 쏘나타를 닮은 중후한 맛의 디자인과, 

당시에는 국내 자동차 제조사 중에서는 최고수준의 조립품질을 자랑하던 현대자동차의 

나름 치밀한 실내마감 등으로 인해 소형차 임에도 그리 궁색해 보이지 않는 

그런 차가 나타난 것이다. 

현대차 모델 포지셔닝의 승리이다.

엑셀은 등장과 동시에 거의 매 달 베스트셀러를 차지했다. 

한 두 번 프라이드에게 자리를 내주었었고, 

엘란트라에게 한 번 자리를 내주었다. 

하지만 1992~3년을 기점으로 점점 소비자들이 준중형, 중형차량을 선호하기 시작하면서 

엘란트라와 쏘나타에게 베스트셀러 자리를 내어주게 된다. 

그럼에도 1994년까지 수출 포함 144만여대를 판매하여 밀리언셀러를 달성했고, 

포니엑셀까지 단일 모델로 묶었을때는 250만여대를 판매하여 

현대자동차의 양적 성장에 크게 기여했다.

해외에서는 과거 평판이랄 게 있지도 않았을 때부터 엑셀이 투입되기 시작했다. 

미국시장에서는 포니라는 이름 대신에 엑셀이란 이름이 먼저 사용되었다.

유럽시장과 캐나다에는 계속해서 포니라는 이름으로 수출되었다.

영국, 독일 등 경제 대국에 최초로 수출된 현대 차량이기도 하다. 

평판이랄게 없는 이유는 이미 현대가 미국에서 딸리는 품질을 만회하기 위해 

물량공세를 펼쳤기 때문이다. 

당시 선대 모델인 포니 엑셀의 주요 광고 카피는 '@@@달러에 차를 사세요'였다. 

너무나 싼 가격에 겨우 달릴 수 있는 차를 판매한 것이다. 

하지만 차를 팔 줄만 알았지 서비스 센터나 부품 수급은 엉망이었다. 

결국 '몇 번 타다 버리는 현대', '걍 싼차'라는 이미지를 굳건히 구축하고야 만다. 

품질이 좋아진 모델이 들어가봤자 개선된 서비스 정책이 없으면 

내리막길이었던 것이다. 

결국 엑셀은 선대 모델의 이미지를 뒤집어쓰고 계속 싸고 싼 차로 악명(?)을 떨친다. 

하지만 평균적으로 한국 사람들보다는 외국인들이 주로 차량 관리를 잘하는 편인지라, 

구글 검색을 하면 여전히 쌩쌩하게 엑셀을 운용하는 모습을 자주 볼 수 있다. 

문화적 차이라기 보다는 자동차 문화 성숙도의 차이라 보면 된다.

재밌는 사실은 현대에서 북미 일부 시장에 현대 엑셀이라는 이름 대신 

미쓰비시의 이름을 빌려 차를 내놓았다는 사실이다. 

정확한 명칭은 미쓰비씨 프레시스(Mitsubishi Precis). 

당시 해외 진출에 있어서 걸음마 수준이었던 현대의 서비스망과 판매망, 

그리고 브랜드 인지도를 고려해 현대와 기술적 지배제휴관계에 있었던 미쓰비시에서 

도움을 준 것으로 보인다. 

포니엑셀부터 베르나까지, 1986년부터 이런 판매방식이 부분적으로 이루어지고 있다.

미국의 자동차 커뮤니티 Edmunds.com에서 가장 못생긴 차 100위 중 83위에 올랐다. 

오른 다른 국산차로는 오피러스, 티뷰론 터뷸런스가 있다.

해외에서 그리 좋은 이미지는 아니였지만

그대로 현대자동차라는 이름을 최초로 알리기 시작했던 차로 기억이 된다.

대우 르망은 이전 포스트에서도 잘 설명 했지만

한국에 월드카 개념으로 GM 오펠의 카데트 E를 조립생산한 것인데, 

카데트 E가 유럽시장에 등장한 것은 1984년으로 사실상 기술적으로 뛰어난 차량은 아니었다.

1986년 3도어 해치백 레이서와 르망살롱(GTE), 

1988년 5도어 해치백 펜타파이브, 1989년 GSI와 1.6 TBI, 1990년 임팩트, 

1991년 이름셔 등 정말 다양한 엔진 및 트림을 내놓았고, 

특히 날렵한 디자인과 중후한 승차감, 

다른 차량에 비해 넓은 실내공간으로 젊은 층에게 큰 인기를 끌었다. 

하지만 르망은 소형차중에 가장 고가였고, 

젊은이들이 돈이 어디 있겠는가. 

게다가 한국실정에 전혀 맞지 않는 기어비로 인해 

가벼운 무게에도 불구하고 둔중하기 이를데가 없이 느껴지는 낮은 순발력에, 

당시 대우차 특유의 엉망진창인 조립품질이 더해져 시장에서도 고만고만한 판매율을 유지했다.

이런 상황에서 엑셀의 등장은 상당히 신선한 것이었다. 

1988년 등장해 선풍적인 인기를 끌었던 Y2 쏘나타의 얼굴과 꽁무니를 

그대로 이식한 듯한 모습에 동글동글하고 귀여운 스타일은 소형차임에도 불구하고 

상당히 중후한, 40대 아저씨 같은 모습이었다. 

그럼에도 실내 디자인은 소형차의 기본에 충실하였고, 

쏘나타에 달리던 전자제어식 연료분사장치를 달아 힘과 연비를 동시에 잡았다.

당시 잡지 기사를 보면 엑셀을 마치 스포츠카처럼 묘사하는데, 

이는 어디까지나 균형잡힌 기어비와 리스폰스가 우수한 엔진의 감각 덕이지, 

실 성능은 체감 성능만큼 라이벌들을 압도할 정도는 절때 아니었다.

공차중량만 봐도 알 수 있는데,

아무리 우리나라에 적절한 기어비와 좋은 엔진을 사용했지만

공차중량이 무려 950Kg으로 프라이드 860Kg, 르망이 935Kg임을 감안하면 돼지수준이였다.

하지만 실제 운전자들의 체감성능은 매우 경쾌하고 날렵했으며, 

연비면에서 프라이드와 비교해서도 그다지 꿀리지 않으면서 

결정적으로는 현대자동차가 가장 자신있어하는 세팅이자, 

한국사람들이 차량 선택에 있어 매우 중요한 부분을 차지하는 

부드럽다 못해 물컹할 정도의 안락한 승차감 또한 라이벌들의 경쟁력을 깎아내렸다. 

현대가 기본적으로 스프링과 댐퍼를 워낙 무르게 세팅한 탓도 있지만, 

구조상으로도 프라이드나 르망은 리어에 토션빔 서스펜션을 채용했지만, 

엑셀은 리어에도 독립식 서스펜션인 풀 트레일링 암 방식을 채용했기 때문에 

승차감에서는 감히 명함도 못내밀 정도의 수준이었던것. 

당시 엑셀이 잘팔렸고 평판이 좋았던 몇가지 이유가 있다.

1980년대 후반 자동차 시장은 지금과 같이 중~대형 비중이 높지 않았다. 

여전히 자동차는 고가의 사치품이라는 인식이 많았기 때문이다. 

그럼에도 불구하고 해외발 경제 호조에 따라 한국 경제가 양적으로 팽창하면서 

각 가정에도 마이카 붐이 일었고, 

구매력이 있는 30~50대에서 첫 차로 소형차를 선호했기 때문에 

소형차 시장이 자동차 시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있었다.

따라서 자동차 회사에서도 소형차 판촉에 가장 열을 올렸는데 

당시 시장에는 1986년 출시된 대우 르망과 1987년 출시된 기아 프라이드가 불티나게 팔리고 있었다. 

1980년대 후반 한국 평균 자동차 교체 주기는 3년이었다. 

현대에서는 이에 따라 1985년에 출시된 현대 포니엑셀의 후속 차량을 개발했고 

그것이 바로 엑셀이었던 것이다. 

당시 기아 프라이드는 일본과 포드에서 막 들여온 따끈따끈한 차체설계에 

뛰어난 동력성능과 경제성으로 많은 사람들에게 사랑을 받고 있었지만 

국내에선 크게 인기를 얻진 못했다. 

그 이유는 바로 프라이드가 해치백이었기 때문. 

지금이야 해치백이란 개념이 크게 요상하게 다가오지 않지만, 

당시에는 해치백을 타면 뒷좌석에 앉은 사람이 사고시에 바로 골로 간다거나 하는 인식이 많았고, 

'꽁지 빠진 차'라는 별명을 얻어 미운털 박히기 일쑤였다.

물론 2017년 현재까지도 몇몇 해치백 성애자들을 제외하고는

일반 노치백 차량들에 비해 해치백은 아직도 비주류이다.

아반떼와 I30만 봐도 차이가 극명 하다.

물론 I30가 비싸서 그렇지만....

1988년 프라이드의 베이스인 포드 페스티바, 마쓰다 121에는 있지도 않은 

5도어 해치백 모델, 1990년에는 4도어 세단 모델(프라이드 베타), 

1996년에는 5도어 왜건 모델까지 생산하면서 마음을 돌려보려고 한다. 

많이 팔긴 했지만 시장을 선도하진 못했다.

출시 당시에는 기본 트림인 1.3리터 및 1.5리터 L, 중급형인 1.5리터 GL, 

1.5리터 MPI 엔진이 탑재된 고급형인 GLSi 등 4가지 트림으로 출시되었다. 

이후 출시 4개월 뒤인 1989년 8월부터 고급형 트림 GLSi에서 

자동변속기, 강력 에어컨, 파워스티어링, 중앙집중식 잠금 장치, 광폭 타이어 및 

전용 알루미늄 휠 등을 기본 사양으로 적용한 최고급형 트림인 

TRX(Top Range eXcel)를 추가로 출시하였다.

1990년에는 소형택시 모델을 출시하기도 했으나 

중형택시 열풍의 수혜자인 스텔라의 아성에 눌려 별로 빛을 보지는 못했고, 

더불어 현대 포니엑셀의 컨셉을 물려받은 3도어와 5도어 트림도 추가로 출시하였는데 

이들은 전부 1.5리터 배기량으로만 구성 되었다. 

1991년 2월에는 200만대 생산 기념으로 1.3리터 배기량의 3도어 저가형 모델인 

'엑셀 R'을 시판하기도 했는데, 

페이스 리프트를 앞두고서 판매량이 열세였던 3도어 모델의 재고물량을 털기 위한 방편인듯 하다.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

1991년 5월에 페이스리프트가 이루어져 보닛 끝단을 낮춰 전방시야를 넓히고 

실내 인테리어도 곡선으로 다시 디자인하였다. 

그리고 이 시점부터 현대자동차 CI가 오늘날의 형태로 변경되어 

엑셀 역시 새로운 CI 엠블렘이 적용되었다. 

과거 현대 포니엑셀의 후속모델 격인 3도어 및 5도어 트림은 

'엑셀 GS'라는 이름으로 새로 분류되었으며, 

포니2의 단종 이후 명맥이 잠시 끊겼던 승용 화물차로 

'엑셀 밴'이 추가 출시되었다. 

또한 후미에 붙여진 모델명칭 엠블럼의 경우 초반에는 페이스리프트 전과 같이 

플라스틱 글자 형태였으나 얼마 안 가서 각인 인쇄 형태로 변경되어 

글씨 디자인도 변경된다.

1994년 4월에 출시된 후속모델인 엑센트에게 자리를 넘겨주며 단종될 것으로 보였으나, 

엑센트로 넘어가며 단종된 화물 적재용 3도어의 구매층과 

딜러들의 요청으로 7월까지 연장생산되는 저력을 보여주었다. 

덧붙여 직계 후속은 없으나 따지자면 아토스 밴 - 모닝 밴/레이 밴 정도가 되겠다.

오늘부터 소개할 자동차는 전에 소개한 르망이 선전할 때의 현대자동차의 차량

현대 엑셀이 주인공이다.

현대 엑셀은 현대자동차에서 생산하던 전륜구동 소형 승용 자동차의 모델명이다.

정확히는 포니엑셀의 후속이다. 

개발 코드네임명은 X2, 

1989년 4월 1일에 정식으로 출시된 이 차는 

당시 한국 중형차 시장을 싹쓸이하던 쏘나타(Y2)와 꼭 닮은 모습을 하고 있었다. 

2000년대 들어서는 거의 대부분이 해외로 중고 수출되거나 폐차되어 보기 힘든 차가 되었다. 

같은 플랫폼을 쓴 차량이 스쿠프다.

1세대에 대해서 알아보자.

1986년부터 약 3년 여에 걸쳐 1,500억원을 투입해 개발 했으며, 

전작인 포니엑셀 및 프레스토의 전륜구동 플랫폼이었던 미쓰비시 미라지/콜트 

A150의 플랫폼의 후속인, 

신형 미라지 C10/30 플랫폼을 바탕으로 기존의 각진 스타일에서 벗어나 

컴퓨터 설계를 통해 풀 에어로 다이나믹 스타일의 디자인으로 실내공간을 넓혔다. 

미쓰비시의 오리온 엔진을 그대로 썼지만, 

당시 현대자동차 승용모델 중 쏘나타나 그랜저 등의 고급 라인업에나 들어가던 

다중 연료분사(MPI) 엔진을 1.5리터 배기량 형식으로 탑재하여 화제가 되기도 했다. 

본래 현대자동차에서 기획한 모델명은 다른 것이었지만 

수출 전략 차종으로 활약하던 현대 포니엑셀의 후속모델이었던 만큼 

미국 딜러들의 요구를 받아들여 기존의 포니엑셀 수출명인 '엑셀'을 

그대로 사용하는 것으로 타결되었다고 한다.

1989년 4월 1일에 정식 출시되어 무난한 가격과 괜찮은 성능 

그리고 모나지 않은 디자인으로 큰 인기를 얻으며 

페이스리프트가 출시되기 전까지 3년간 판매량 1위를 기록하였다. 

국내 출시와 동시에 대미 수출시장에도 선보일 예정이었으나 

전작의 현대 포니엑셀의 재고처리 문제 때문에 수출계획에 차질을 빚기도 했다. 

그래도 이후 포니엑셀의 후속모델로 해외 수출에 호조를 띠며 

쏘나타와 함께 현대자동차의 해외 진출에 기여를 한 모델로 기록된다.