마지막 이야기, 현대 아이오닉6 - 4

단, 전기차의 한계상 가격 상승을 억제하기 위해 어쩔 수 없이 
가죽 같은 고급 소재보다 플라스틱이나 우레탄 소재를 많이 사용해 
가격에 맞지 않게 싸보인다는 말도 많다. 
특히, 바닥에 배터리를 까는 플랫폼 특성과 쿠페 라인으로 부드럽게 내려가는 후면 곡선 때문에 
2열의 헤드룸은 좀 좁은 편이다. 
대신, 2열의 무릎 공간은 그랜저급이라는 말이 거짓이 아닐 정도로 광활한 편.

이전에 출시했던 아이오닉 5와 여러모로 비교되는 디자인인데, 
일단 아이오닉 시리즈는 같은 이름을 사용하지만 패밀리룩을 사용하지는 않았다. 
아이오닉 5는 70~80년대 조르제토 주지아로가 주도한 디자인 유행을 
현대적으로 재해석해 극찬을 받았었다. 
이와 다르게, 아이오닉6는 슬로건에서도 볼 수 있듯 ‘스트림라이너’를 컨셉으로 잡았다고 하는데, 
전체적으로는 잘 안어울린다는 평가가 많다.

컨셉카 프로페시의 느낌을 제대로 살리지 못한 것도 아쉬운 점이다. 
프로페시는 검은 조약돌을 형상화해 미끈한 유선형의 디자인으로 공개 당시 극찬을 받았다. 
하지만 양산형을 디자인하면서 그 유려한 인상을 많이 잃었다. 
무엇보다도 위에서 지적했던 전면의 인상이 너무 많이 달라진 것이 
제일 큰 이유라고 볼 수 있다. 
디자인 중간에 한번 완전히 갈아엎었다는 말에서도 
현대자동차가 디자인 과정에서 많이 골머리를 앓았다는 것을 보여준다. 

출고 후 4일밖에 지나지 않은 신차의 가속 페달이 부러지는 사례가 발생해 이슈가 되고 있다. 
다행히 해당 사건의 운전자는 페달이 파손된 것을 발견하고 
능숙하게 크루즈 컨트롤 기능을 활성화해 안전 지대로 이동 후 차량을 정차시킬 수 있었다고 한다.

다만 같은 플랫폼을 쓴 아이오닉 5의 페달은 상당한 내구도를 보여줘 
정말 운이 억세게 안좋은 사례인 것으로 보인다.

출시되자마자 쏘카에서 바로 도입하여 각 차고지에 배차를 하였는데, 
만 26세 연령제한이 걸려 있다.