그대옆에

자동변속기에는 시프트 다운 시 rpm 보정 기능이 생겼고 변속기 소음이 개선되었다. 

언더커버가 기본적으로 장착되어 공력성능 향상, 고속안정감 증대, 하부 방음 증대 효과가 있다. 

2.0 터보 사양에도 사운드 제네레이터가 장착되었고, 

내부 편의사양 강화로는 후방카메라와 내비게이션의 기본 장착과 

자동변속기 한정으로 블루링크 옵션 신설 등이 있다. 

또한 북미용 R-spec에 들어갔던 댐퍼/스프링/리어 스태빌라이저와 신형 버켓시트, 

리어 스포일러, 런플랫 타이어를 묶은 퍼포먼스 패키지 옵션이 추가되었으며, 

구형 오너들의 모비스튠 항목과 DIY 품목이 늘어났음은 물론이다. 

관련 법규의 미비로 인해 내수형 12, 13년형에 차폭등으로 사용되었던 안개등 위쪽의 LED가 북미 수출형처럼 주간주행등 역할을 하도록 변경되었다.

퍼포먼스 패키지 서스펜션이라고 해서 일반 서스펜션보다 부품값이 비싸지는 않기 때문에, 

14년형 퍼포먼스 패키지의 댐퍼/스프링/리어 스태빌라이저로 교환하는 데 필요한 부품값은 340,230원 밖에 되지 않으며, 

초기형 제네시스 쿠페가 여기에 더해 링크 암들까지 필로우 볼 타입의 부싱이 장착된 

F/L 사양으로 모두 교환한다 해도 576,290원 밖에 되지 않는다. 

그런데도 부품값만 100만원이 훌쩍 넘어가는 애프터마켓 튜닝용 컵킷 서스펜션 못지 않은 

주행감을 보여주면서 횡가속도를 0.97g까지 끌어올릴 수 있는 모비스튠의 위엄으로 

부품만 불티나게 팔리고 있다. 

프론트 스프링이 엔진과 변속기의 중량에 따라 2.0, 3.8 수동, 3.8 오토 용의 세 가지로 나뉘는데, 무거운 3.8 오토에 2.0 사양의 스프링을 장착하면 노면 충격 때 마운트를 치는 

바텀 아웃이 쉽게 일어나므로 구입 시 품번을 잘 살펴봐야 한다. 

2.0은 54630 2M204, 3.8 수동은 54630 2M214, 3.8 오토는 54630 2M224이다. 

로워링용 컵킷 댐퍼의 선택지가 별로 없고, 

퍼포먼스 패키지 서스펜션의 댐퍼 감쇠력이 올라가 다운스프링과 조합해도 

일반 순정 댐퍼와의 조합보다는 바텀 아웃이 적게 일어나기 때문에 

오너가 로워링을 원한다면 아이바크 프로킷 등의 제품과 조합하는 경우도 많다. 

하지만 차량 특성 상 순정 서스펜션도 스트록이 짧은 편이라 다운스프링 만으로 로워링을 하면 순정 상태 보다 바텀 아웃이 더 많이 일어나므로 결국 코일오버킷이나 

로워링용 댐퍼와 다운스프링을 조합한 컵킷을 사용하거나 다시 순정 스프링을 사용하는 경우가 많다.

2.0 터보의 경우에 사운드 제네레이터가 들어간 14년형부터 다이나모 측정에서 

휠마력이 굉장히 낮게 측정되는 현상이 있다. 

실제로 달려보면 가속력은 비슷하지만 다이나모에서는 12/13년형이 수동 기준 

230~255PS가 나오는데 반해 14년형부터는 수동 기준 190~230PS 정도로 굉장히 낮게 측정된다.

그렇다고 젠쿱 브렘보가 국산차에 달린 브레이크라고 우습게 볼 수는 없는데, 

캘리퍼의 피스톤 면적이 애프터마켓용 브렘보 F50 캘리퍼와 동급이기 때문이다. 

패드만 GG급 이상의 스포츠 패드로 교환만 해주면 훌륭한 제동력을 보여준다. 

특히 전륜의 경우 란에보나 임프레자 STi 등과 패드가 호환되기 때문에 

패드 선택의 폭도 매우 넓은 편이라, 

페로도, 스톱텍, 호크, EBC 등 유명한 제조사의 다양한 패드를 마음껏 골라 쓸 수 있다. 

사실 젠쿱 브렘보에서 문제는 캘리퍼가 아니라 디스크 로터에 있는데, 

340mm 직경의 로터가 두께가 28T 밖에 되지 않기 때문에 저더현상이라는 제동시 차가 떠는 현상이 

쉽게 일어나는 편이다.

30T 이상의 두꺼운 로터를 사용하려면 캘리퍼를 가공해야 하므로 저더현상을 방지하기 위해서 에어덕트로 외부 공기를 공급해주거나 방향성 벤틸레이션 로터를 사용하는 오너가 많다.

2011년 출고차량의 경우 3.8 엔진의 출력이 약간 향상되었고, 

소음문제로 인해 양끝을 깎아놓은 브렘보 브레이크 패드의 형상이 개선되었다. 

덕분에 380 GT의 경우 인피니티 G37s와 대등한 가속력을 보여주며 

브레이크 초기 응답성에 대한 불만도 없어졌다. 

그 외에 전륜 스태빌라이저와 댐퍼를 연결하는 스태빌 링크가 변경되었다.

YF 쏘나타나 K5, 스포티지 R에 세타 2.0 T-GDi 엔진이 올라가서 

많은 제네시스 쿠페 2.0 오너들은 직선에서 패밀리카에게 따이게 생겼다며 울부짖었다. 

페이스 리프트 모델에 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 들어가고 

3.8 엔진에 직분사가 올라가는 것은 확정되었지만, 

2.0 모델은 직분사를 적용한다는 말도 있고 그냥 부스트압만 올린다는 말도 있었기 때문에 

더욱 좌절했던 것 같다.

한편으로 일부 오너들은 2.0에 직분사가 올라가지 않아 모비스튠을 하는걸 바라고 있었고, 

결국 그 바람이 이루어졌다. 

모비스튠의 대상이 되는 부분은 서스펜션의 링크 암, 수동변속기의 플라이휠과 클러치 디스크, 2.0 엔진의 인터쿨러와 인젝터 등이다. 

순정품 답게 쩌는 가격 대비 성능비와 신뢰성 및 내구성을 갖추고 있으므로 

동호회를 중심으로 모비스튠이 널리 행해지고 있다. 

해당 부속은 FL클러치와 FL인젝터로 불린다. 

신쿱의 부속이 좀 더 내구성이 강하므로 자주 쓰이며, 

가성비 터빈업으로 보통 미쓰비시 OEM 마이티용 순정 TD05-14G 터보차저를 장착하고 

고급유 맵핑 세팅으로 튜닝시 가장 많이 쓰이는 모비스 튜닝부속이다. 

위에서 언급한 부속들로 세팅한 경우 고급유 맵핑시 

휠마력 최대 310마력, 40 후반대 토크를 찍는 엄청난 가성비를 자랑한다.