그대옆에

한국에 수입되었으나 단종된 모델
R1100GS
R1100R
R1100RS

코드네임 R259 공/유랭 엔진을 탑재, 
R32발매 70주년과 동시에 등장했으며 텔레레버와 공/유랭 박서의 시작을 끊은 모델이다.
R1100RT

R1100S
S모델의 중요성은 R259가 등장했을때도 마찬가지였지만 
R1100S는 R69S, R90S처럼 여전히 스포츠성을 좀 더 중시한 스포츠 투어러였다. 
엔진은 표면상으론 R1100RS와 다른부분이 실린더헤드커버 뿐이었지만 
새로운 피스톤과 향상된 흡기, 콘로드 재설계로 최대 엔진회전수가 상승했으며, 
핸들링 향상과 안정성을 위해 차대가 업데이트 되었고 풍동테스트를 통해 개발한
4피스 페어링을 붙여 R90S와 같은 S모델만의 독자적인 이미지를 만들었다. 
하지만 1999년의 바이크시장은 전문화 양극화가 R90S시절과는 차원이 다를정도로 심화한 상태로 
R1100S는 동급의 일제바이크를 상대하는것도, 
나름의 틈새시장을 개척하는것도 하지 못하는 어정쩡한 바이크였다.

R1100S Boxercup replica
박서컵 레이스가 어느정도 팔리던 시절에 발매했던 R1100S에 스포츠 패키지가 붙은 차량. 
새 서스펜션 세팅으로 높아진 차고와 넓은 리어 타이어, 엔진 스포일러, 카본헤드커버, 
리어시트커버등이 기존의 R1100S와의 차이점으로 박서컵 선수 랜디 마몰라의 파란색과 
백색의 바이에른 주기를 연상시키는 시그니처 데칼이 유명.
R1150GS
R1150GSA
R1150R
R1150RS
R1150RT
R1200ST
스포츠 투어러, RS의 후속기종으로 나왔으나 인기가 없어 단종

R1200S
공유랭 박서 스포츠바이크로 2006년부터 2007년까지 약 2년간의 짧은 시간동안만 생산되었다. 
S모델답게 동세대의 다른 모델들보다 강력한 122마력의 SOHC 박서를 탑재했다. 
한정생산차량이었던 HP2 Sport를 제외하면 사실상 BMW모토라드의 박서 바이크중 마지막 S모델.
전세대 S모델도 그랬듯이 프론트 서스펜션에 텔레레버를 사용하고 있다.
공개되고 나서의 첫인상이 짐도 못싣고 텐덤도 제대로 못하고 탱크용량도 작고 
일제 바이크에 비해 훨씬 비싼데 출력은 낮고... 
슈퍼바이크도 올라운더도 아닌 애매한 바이크로 평가되었고 
이렇다보니 투어러에 몰려있던 비머 라이더들에게도, 
타브랜드의 고성능 바이크를 타던 라이더들에게도 이렇다할 어필을 하지 못해 
판매량이 저조했다는 평이 지배적이다. 
생산기간이 워낙 짧고 국내에 들어온 숫자도 워낙 적다보니 
HP2 Sport만큼이나 보기 어려운 바이크가 되었다.

디자인도 기존의 둥글둥글한 것에서 벗어나 각을 강조하는등 
한층 더 세련된 시리즈로 다시 태어났다. 
역시 살 빠지면 미인이 된다는건 바이크도 같이 적용이 되는 듯.

2020년 R1250엔진이 등장했다. 
배기량이 1254cc로 올라갔으나 엔진의 풀체인지가 아닌 
환경규제에 맞춘 변화로 가변식 시프트캠이 추가된것을 제외하면 
엔진의 성능 자체는 R1200시리즈와 큰 차이가 없다. 
시프트캠은 헤드 안에서 전자솔로 제어되는데 타회사 시스템에 비해 
취약한 물건을 넣어놨다고 해외에서 대차게 까였다.

외관상으론 헤드커버가 변경되었고 스파크 플러그 커버에 시프트캠이라는 문자가 적혀있다.

기본적으로 투어링성향의 바이크에 탑재되는편이지만 
일반적인 이미지와 다르게 굉장히 매니악한 엔진으로 
RS나 S모델처럼 스포츠 성향을 크게 강조한 바이크들에 탑재하질 않나 
HP2 Sport처럼 극단적으로 방향을 잡아 제작한 박서엔진을 탑재한 바이크도 존재한다.

현용 모델들에 대해서 알아보자.
R1250GS
듀얼 퍼포즈.
R1250GS Adventure
GS의 오프로드 중심 업그레이드 버전.
R1250R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.

R1250RS
스포츠 투어러. 
재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 
오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다.

R1250RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 
투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 
2020년 10월 기존의 부엉이 전조등을 버리고 풀 LED 전조등과 풀 LCD계기판을 적용한 
페이스리프트 모델을 발표했다.

BMW 바이크의 특징들 중 텔레레버(TELELEVER)도 빼놓을 수 없다.
BMW가 개발한 현재 가장 보편적인 텔레스코픽(telescopic) 서스펜션의 치명적인 결함이자 단점인 
노즈다이빙현상을 상쇄시키며 브레이킹시에 레이크와 트레일값이 늘어나는 구조이기에 
결과적으로 휠베이스는 증가하는데 이로 인해 안정성이 커지게 되는 특징을 지녔다. 

이런 텔레레버의 특징을 잘 이용하면 남들보다 늦게 브레이킹을 가져가고 
코너탈출시에도 좀 더 일찍 가속을 시작할 수 있다.
하지만 텔레스코픽 방식에 비해 구조가 복잡하고 비싸고 무거우며 
엔진형상에 따라 설치가 용이하지 않다는 단점도 있다.
그러나 그마저도 이젠 과거의 이야기가 됐고 
이젠 1,200cc에 달하는 대배기량 2기통 엔진을 채용한 바이크임에도 
무게 또한 상당히 가벼운축에 속하게 되어서 요즘은 이런 불만 따윈 찾아볼 수도 없다. 
물론 과거에도 그랬지만 실제로 써킷에서 하드코어한 레이스를 해도 
일제 슈퍼스포츠랑 겨뤄도 별반 차이없는 렙타임을 보여주기도 한다. 
한마디로 일반인들이 이런 디메리트를 느낄 일 따위는 없다는것.

또 샤프트 드라이브(SHAFT DRIVE)와 완충 장치인 패러레버(PARALEVER)를 사용하고 있다. 
그러나 이름만 다를 뿐, BMW만 사용하는 기술은 아니기에 이 항목에 서술하지 않는다.

그래도 특징을 간략하게 이야기 하자면 
일반적으로 샤프트 드라이브를 채용한 바이크는 체인드라이브나 벨트드라이브에 비해서 
뒷타이어에 구동력을 걸 때 리어가 위로 떠오르는 현상이 상당히 큰편인데 
페러레버의 독특한 링크 구조는 이러한 현상을 줄이기 위한것이라고 보면 된다. 
실제로 효과는 꽤 커서 일반적인 바이크를 타다가 BMW를 타더라도 
이점에서 크게 위화감을 느끼는 사람은 별로 없다고 한다. 
R 시리즈 뿐만 아니라 샤프트드라이브를 채용한 모든 BMW의 바이크는 
리어에 외발스윙암 구조를 가진 페러레버 링크의 스윙암이 적용된다.

2003년 정도까지의 R 시리즈는 거대한 기계 덩어리를 돌린다는 감각이 강한 
한마디로 무겁고 큰 바이크였지만 일대 혁신을 단행하여 
일제바이크와 동등한 수준으로 건조중량을 엄청나게 줄이고 
엔진 출력도 높여서 바이크를 제대로 다루는 재미를 한층 더 부각 시켰다.

신기술 덕후로 신기술 개발과 적용을 다른 어떤 회사보다 중요시 여기고 자부심을 가진다. 
일례로 S1000RR 발표했을 때 적용된 중요 기술 설명 중 '슬리퍼 클러치'가 빠져 있었는데, 
다른 회사에서 개발된 대단찮은 기술이라서 적용해놓고도 설명할 필요성을 못 느껴서 빼놨다고 한다.

카울면적이 작을수록 멋있어 보이는 특이한 디자인도 특징이다. 
카울 디자인을 할 때, 멋있게 보이는 것은 나중이고 
우선 공력 특성 개선을 중시하기 때문으로 보인다. 
시그니쳐 디자인으로 짝눈 헤드라이트가 될 것 같았지만 창렬하게 걷어차고 
타사의 모터사이클과 비슷한 상하분할식 타원형 헤드라이트를 네이키드 라인에 채용하는 등

한국에서는 혼다,할리데이비슨과 함께 유이한 본사 자본이 투입된 
공식 법인 자회사를 가진 수입 바이크 메이커이다. 
하지만 혼다와 할리는 오토바이가 주력인 반면 BMW는 4륜차가 주력이고 
오토바이는 겻다리인 느낌없지않아 있다. 
셋을 제외하면 XX코리아라고 붙은 수입 메이커는 공식 법인이 아닌 공식 딜러이다. 
이런 경우 대부분은 모회사에서 쪼이지 않는것도 있고, 
자본금 또한 낮아 가격이 창렬이 되는 경우가 많다. 
하지만 BMW의 경우에는 공식 법인의 서비스 또한 금액을 제외하면 상당히 좋은 편이며, 
부품 재고가 없어도 굉장히 빠른 시일내에 받아서 수리가 가능하다.

BMW Motorrad는 다음과 같은 독특한 명명법을 따른다.

접두사(알파벳) + 배기량 + 클래스

사용하는 접두사는 BMW Motorrad에서 제작하는 엔진의 종류나 목적에 따라서 
F(직렬 2기통), G(단기통), R(박서 2기통), K(직렬 4,6기통), S(직렬 4기통), C(스쿠터)로 구분된다.

클래스명으로 사용되는 접미사의 종류
R 'Roadster'
RR 'Race replica'
RS 'Reisesport' (Travel sport)
RT 'Reisetourer' (tourer)
S 'Sport'
ST 'Strasse/Strada' (Street)
C 'City'
CL 'Cruiser und luxus' (Luxury cruiser)
CS 'City scarver'
G/S 'Gelände/Strasse' (Offroad/On-road)
GS 'Geländesport' (Offroad sport)
GT 'Grand tourisme' (Grand tourer)
LT 'Luxus tourer' (Luxury tourer)
XR

이외에 위의 명명법을 따르지 않는 모델에는 High Performance에 해당하는 HP시리즈가 있다. 
참고로 HP 시리즈는 아래에서도 설명하겠지만 전부 한정판이다.

기본적으로 BMW가 고수하는 철학은 궁극의 드라이빙 머신인데 
당연히 모터사이클 제조에도 이 철학은 그대로 적용된다. 
자동차의 경우에는 The Ultimate Driving Machine, 모터싸이클은 The Ultimate Riding Machine.

BMW 바이크는 전 세계 베스트 셀러인 GS 시리즈 등이 보이는 
높은 내구성, 돋보이는 장인정신, 적극적인 전자제어 도입, 빠른 부품수급으로 대표된다.

현재는 좀 덜하지만 평범하지 않은걸 굉장히 좋아하는 회사의 이미지가 강한 편인데 
특이한 서스펜션이 유명하다.
당장 BMW S1000RR의 시제기는 K46시제기 제작후에도 
한동안 R6의 페어링을 거의 그대로 복제해 씌워놓고선 미들급이라는 의심을 사고, 
굴러다니던 GSX-R1000 K5의 차대를 마개조해 프론트 서스펜션에 
레이스 사양의 듀오레버를 붙여놓고 테스트를 하는 기행을 보였었다.

전체적으로 일반적인 바이크에 비해 매우 독특한 구조를 가지고 있지만 
별의 별 희한한 방법들을 동원하여 단점들을 극복하고 그것을 장점으로 승화시켜냈다.

정말 중요한 사항인데, 
대부분의 차종이 일반 일제나 이탈리아제와 달리 RON 95 이상의 휘발유를 요구한다. 
R 이나 F 및 C 시리즈의 경우 Motorrad 정비 센터에서 최초 구입 시 
어떤 유종을 사용할 지에 대해 구매자로부터 결정을 받은 다음, 
일반유와 고급 휘발유에 대한 ECU 맵핑을 진행하도록 하고 있어 
이미 맵핑된 데이터와 다른 기름, 특히 고급유 세팅에 일반유를 넣을 경우 
엔진이 바로 블로우 해버린다. 
일반유를 넣어도 된다고 하는 사람들이 있는데 분명히 RON 95 이상 프리미엄급을 넣도록 되어있고, 
출력도 고급유/일반유 맵별로 나와있는데다가 모토라드에서 강력하게 권장한다. 
특히 수랭엔진은 좀 덜하지만 R 나인티 등의 최신공랭은 매우 민감하다. 
국내 정유사에서 공급되는 일반휘발유의 옥탄가는 RON 91 이라고 법적으로 정해져있고, 
정유사에서 막 나온 일반휘발유가 RON 93정도(RON 94를 넘길 수 없다.)에 
고급유는 RON 94이상이다. 
RON 100을 그냥 넘기는 S-Oil 의 고급유 정도가 아닌 이상 
급유 문제는 매우 신중하게 접근해야 한다. 

모토라드 홈페이지에 가면 무료로 받을 수 있는 사용자 매뉴얼 및 
20만 원 정도 주고 살 수 있는 서비스 매뉴얼 DVD에도 관련 내용이 있다.

재밌게도 같은 시기에 BMW 역시 오토바이 제작에 관심을 가지게 되었는데 
당시 공장감독관이자 1914 비엔나-뮌헨 레이스에 참가해 3위를 차지한 이력이 있던 
마틴 스톨이 포프에게 오토바이 엔진개발을 설득한것이 시작이었다.
마틴 스톨은 허가가 떨어지자 자신의 1914년식 수평대향 2기통 더글러스 500cc 오토바이를 
가져와 해체했고 복제품 제작에 불만이 많았던 막스 프리츠는 
마지못해 부품들을 측정해 카피한 엔진에 나름의 개량을 가했는데 
이렇게 BMW M2B15 엔진이 탄생했다. 
완전한 오토바이가 아닌 오토바이용 엔진을 제작한것으로 
이후 여러회사의 오토바이에 탑재되는데 마틴 스톨이 
뉘른베르크의 빅토리아 바이크를 찾아가 이 엔진을 빅토리아 바이크에 실어달라고 설득해 탄생한 
빅토리아 KR1이 유명하다.

이 엔진이 탑재된 오토바이중엔 파산위기에 빠진 BFW가 빅토리아와 경쟁하기위해 
1921년말에 판매했던 Helios도 있었다.

1922년 BFW공장부지로 옮겨가 Bayerische Motoren Werke AG로 독립했을때 
BFW의 Helios오토바이 생산라인과 재고분을 가지게 되었는데 
빅토리아에서 BMW의 M2B15엔진을 더이상 납품받고 있지 않은 상황에서 
오토바이의 생산라인이 BMW로 넘어온 이 일은 당시 회장인 포프에게 
오토바이 제작에 대한 확신을 심어주는 계기가 되었다. 
오토바이 제작의 미래를 본 포프는 막스 프리츠에게 완전한 형태의 오토바이 설계를 지시했고 
1923년 9월에 베를린에서 BMW의 첫 오토바이인 R32가 팔리게 되면서 
BMW는 오토바이 제작회사로서 입지를 굳히게 된다.

BMW는 1928년 프랑크푸르트 인근의 아이제나흐 자동차공장을 인수한 뒤 
원래 생산되고 있던 영국제 오스틴7의 라이센스 생산 차량인 딕시(Dixi) 3/15를 
BMW 3/15로 고쳐 4륜차를 생산하기 시작했다.

BMW는 승용차보다 오토바이를 먼저 제조했다.

제2차 세계 대전 직후에는 전범기업인 데다 공장마저 싸그리 파괴되어 매우 어려운 시기를 지나야했다. 
어려운 와중에 발매한 이륜차 R24의 대성공으로 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 
이전 모델인 R23의 설계도마저 불타버려 남은 모델을 뜯어 설계도를 다시 그려 개량했다고. 
생산공장 규모나 자재 공급도 매우 열악하여, 
오펠사의 철판을 빌려써야 할 정도였다고 한다. 
BMW는 이륜차가 없었으면 오늘날 살아남지 못했을 정도로 역사가 깊다.