그대옆에

경차 사고 안정성 단점과 연비

그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때,
옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서
높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만
앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다.

차의 길이가 짧고 더군다나 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이
한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은
세단보다는 추돌에 약한 부분을 부인할 수 없다.

앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에
차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. ?
2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만,
버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다.
다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만,
적어도 버스나 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은
경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다.
언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데,
대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나
아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다.

마지막 단점으로 연비다.

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만,
연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편이다.
정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다.

엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만,
동시에 중량에 비해서 마력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는
더 많은 기름을 소모해야 한다.
사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서
기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다.

일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면
경차는 대략 60~80km/h 정도.
즉 시속 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는
최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다.

더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에
고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다.
더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로
경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다.

한국 경차 역사 수난사

현재 대한민국에서 생산/판매중인 경승용차로는
기아 모닝, 기아 레이, 쉐보레 스파크 등이 있다.
수입차로는 유일하게 메르세데스-벤츠 계열의 2인승 스마트 포투(For Two)가 있었으나
3세대 모델이 나오면서 전폭이 대폭 늘어나
경차 기준인 1600mm에서 1660mm로 60mm나 초과로 경차혜택에서 제외되었다.

참고로 경차의 왕국이라 불리는 일본의 경차는 정작 돈이 안 되어 수입을 하지 않는데,
일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 대한민국의 현행 경차에 비해
성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에,
뛰어난 연비도 현실과는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워
국내 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다
훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵기 때문이다.

그래서 국내에 돌아다니는 일본 경차는 많은 경우가
일본 내수용 우측핸들 모델을 개인적으로 들여온 것이 많다.

자동차 생산 규모 세계 5위인 대한민국에서 역대 모든 경차를 합해 봐도
겨우 9종류밖에 되지 않는 이유는
대형차에 비해 마진율이 안 좋아서이기도 하지만
가장 큰 이유는 안타깝게도 문화 전반에서 경차에 대한 인식이 그다지 좋지 않기 때문이다.

당장 티코 시리즈로 시작하는 경차개그 자체가 그렇기도 하고,
경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로
온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.

디자인의 제한적인 면도 무시할 수가 없으며,
대한민국에서는 운전자가 소유한 차량의 크기와 가격을
운전자의 경제력이나 권력과 깊게 연관지어 생각하는 경향이 상대적으로 강하기 때문에
경차 = 가난함이라는 고정관념이 존재한다.

그러다 보니 경차 타는 운전자를 무시하게 되었으며
경차에 대한 위와 같은 인식의 영향인지 사회 초년생 직장인 들은 물론이고,
부모의 도움을 받아 차를 구입하는 학생들까지
첫차부터 소형차 이상으로 뽑는 경우를 많이 볼 수 있다.

게다가 상대방이 모는 차만 보고 상대방에 대한 평가를 하는경우도 많아서
경차는 남자친구한테 선물받으면 좋은차라는 망언도 나오고 있다.

21세기 들어서도 여전히 한국에서는 경차를 깔보는 풍습이 남아 있다.

특히 겉멋만 든 여자들의 경우 경차나 소형차 타는 남자를 혐오하는 경우가 적지 않다.

이런 인식에 대한민국 특유의 호전적인 운전문화가 더해져서 도로 위에서 경차는 호구취급받는다. ?

실제 연구 결과도 많다.
다른 차보다 경차를 더 업신여기는 운전자들이 다수 존재하는 대한민국 도로는
경차 운전자에게 결코 친절하지 않다.
끼어들기와 무분별한 경적은 기본이며,
심지어는 경차가 거슬리게 운전하거나 경차 주제에 자신의 앞으로 끼어들기 했다는 이유로
보복운전을 가하는 경우도 흔히 볼 수 있어서
첫 차를 경차로 선택한 초보운전자 입장에선 그야말로 지옥.

둘은 전고를 제외하고 스펙상 외부, 내부공간의 크기가 스펙상 동일하나. 

정작 차 안을 들여다 보면, 카렌스의 2열, 3열 좌석이 매우 협소하다. 

3열은 그렇다고 치더라도, 2열조차 레그룸, 헤드룸 둘 다 작아, 

성인 남성이 앉기 불편하다. 

그에 반해 올란도는 2열까지는 공간이 어느정도 확보되어 

그럭저럭 성인남성이 타도 괜찮을 정도. 

트렁크도 스펙상 카렌스는 1,650리터, 올란도는 1,594리터로 카렌스가 앞서나 

실제로 트렁크를 까 보면 오히려 올란도의 적재량이 더 많다. 

덤으로 올란도는 2열, 3열 좌석을 완전하게 접을 수 있다는 게 큰 강점.

140마력 2.0리터 LPG 엔진은 말리부와 함께 한때 상하이GM의 공장에서 생산된 것을 들여와서 

꽤 까인 적이 있었다. 

2012년 하반기부터 LPG 엔진도 대한민국에서 생산 중이다.

기아 모하비와 디자인이 상당히 유사한데, 

사실 이건 쉐보레 쪽이 먼저다. 

올란도는 쉐보레 타호/서버번의 2006년 이후 중후반 모델과 패밀리룩을 이루는 디자인이다. 

반면 모하비는 2008년. 

즉 쉐보레가 먼저 맞다.

2017년에 들어서 판매량이 줄어들고 있는데. 

노후화된 플랫폼과 매력이 사라진 상품성, 

대책없는 가격인상 그리고 싼타페, 쏘렌토, QM6같은 중형 SUV들의 판매량 신장으로 인해 

상대적으로 올란도의 판매는 많이 줄어들고 있고, 

쉐보레에서도 후속작은 없다고 못을 박아서 향후 미래가 어두워졌다.

그리고 특이하게도 국내 최초로 MPV 차량 중 처음으로 택시 전용 트림을 선보였다.

이는 한국GM 측의 정책으로, 

말리부 LPG는 장애인용 및 렌터카용으로만 출시하고 택시로 출시하지 않기로 하는 대신 

7인승 올란도를 5인승으로 바꿔 택시로 내놓기로 한 것에 따른 것이다. 

하지만 쏘나타 계열(K5 포함)이 여전히 넘사벽이다. 

일단 연비가 좀 나쁘고, 특히 법인택시로 볼 가능성은 0에 가깝다. 

그래도 개인택시 쪽에서 조금씩 올란도 택시가 늘어나고 있긴 하다. 

주로 올란도 택시기사의 주거지나 호텔 근처에 가면 자주 볼 수 있다. 

콜밴이나 대형택시로 오해할 소지를 막기 위해, 

올란도 택시에는 차체에 "일반택시" 데칼을 반드시 붙이고 다닌다.

특이할만 사항으로는 군산시에서는 올란도 택시가 몇 대 존재하는데, 

주로 군산 주둔 미군부대와 시내를 연결하는 미군 전용택시로 사용된다. 

일반 시민을 태우는 택시도 있다.