그대옆에

2세대 (WT1, 1998~현재)

단일 디자인 최장수 모델

1998년 10월 20일에 출시된 마이티2는 현대가 독자 개발한 모델이다. 

하지만 엔진은 기존 미쓰비시 후소 캔터 기반의 1세대 마이티에 들어가던 엔진을 이월하여 

소폭 개량한 물건이었으며, 

승차감을 대폭 향상시켰다.

2000년 10월에 출시된 파맥스의 베이스 모델이다. 

내로우캡과 와이드캡이 있는데, 

내로우 캡의 경우 영문 철자로 별도 표시를 했으며 와이드 캡은 따로 표시하지 않았다.

마이티2부터는 와이드 캡 한정으로 슈퍼캡으로도 출시 중이고, 

내로우 캡은 오로지 싱글만 나온다. 

덕분에 이쪽 형태가 주력이 되었고 나름 개선된 셈이다.

그러나 더블캡은 아직 비중이 적은 편으로, 

주로 공무수행용 차량으로 많이 볼 수 있다. 

수요가 적어서 더블캡 모델은 따로 주문을 받아서 생산한다고 한다. 

물론 일반캡도 많이 나온다. 

현 시점에선 마이티 하면 떠오르는 모습은 바로 이 2세대 마이티. 

물론 와이드캡은 단종 됐지만 내로우캡은 계속 생산 된다.

2004년 9월에 마이티2의 페이스리프트 모델인 e-마이티가 출시되었다.

새 환경 규제와 유럽 안전 법규를 만족시켰다. 

파생 모델이었던 파맥스를 기반으로 했다. 

심지어 헤드라이트 부분은 파맥스와 100% 일치한다. 

파생모델을 기반으로 로고만 바꾸는 정도로 페이스리프트를 한 셈. 

단, 내로우 캡은 마이티 Qt마이티 큐티 라는 이름이 붙었고, 

별다른 디자인 변화가 없었다. 

2008년에는 독자개발한 F엔진을 적용하면서 1세대 마이티때부터 쓰이면서 

계속 개량하여 사용하던 미쓰비시 후소 4D3x 계열 엔진을 22년만에 대체하게 되었다. 

그러다가 2012년에는 와이드 캡 모델이 뉴 마이티로 이름을 바꿨다. 

카운티가 페이스리프트된 후 마이티도 엔진 출력이 170ps로 향상되었다.

와이드 캡 모델은 2015년에 3세대로 풀 모델 체인지되었지만, 

내로우 캡 모델은 2세대가 2.5L A엔진으로 바꾸어 계속 생산하고 있다.

이제 내로우 캡도 바꾸려면 현 3세대의 싱글 캡을 축소시키는 식으로 바꿔야.

무거운 마이티에 A엔진이 잘 맞을라나?

오늘부터 소개할 차는 현대 마이티이다.

국산 준중형 트럭의 유일한 모델이자 장수모델.

현대자동차가 1987년부터 생산중인 틸팅캡 장착 캡오버형 트럭이다. 

포터, 리베로, 쏠라티보다 크고 메가트럭보다 작으며, 

모델마다 2톤, 2.5톤, 3.5톤을 실을수 있다. 

포터보다는 덜하지만 탑차, 냉동탑차, 이동주유차 등 다양한 곳에서 쓰인다.

현대자동차가 생산중인 차량 중에서 에어로타운과 함께 자동변속기가 없는 차량이고, 

4톤 이하이기 때문에 자동 조건이 없는 2종보통 면허로도 이 차량을 운전할 수 있다. 

수동이므로 당연히 2종 보통 자동(2종 보통(A))으로는 운전 불가.

1세대 (FE4, 1986~1998)

미쓰비시 후소 캔터 5세대가 베이스다.

1986년에 자동차 산업 합리화 조치가 풀리자마자 기아 타이탄을 견제하려고 출시했다. 

마이티는 타이탄보다 폭이 넓어서 시야와 실내 공간이 넓었다. 

캡이 앞으로 젖혀지는 틸팅 캡과 플로어 시프트 타입의 수동변속기가 적용되었다. 

국내 2.5톤 트럭 최초로 100마력을 돌파한 4D31 3.3엔진을 탑재하여서 

출시 당시에는 슈퍼타이탄의 86마력 HA 3.0 엔진과 비교하여 천하장사 라는 광고 문구로 

동급 최고 출력을 내세웠으나 몇달 후에 점보타이탄이 105마력 SL 3.5 엔진을 탑재하면서 

동급 최고 출력 타이틀을 빼앗기게 되어 

이후로는 넓은 와이드캡과 틸팅캡의 정비 편의성 위주로 내세우면서 마케팅을 하였다. 

짐받이가 넓고, 지상고가 높은 3.5톤도 있었다.

이 중 3.5톤의 경쟁 차종으로는 기아 트레이드 3.5톤, 이스즈 포워드 저스톤, 

닛산디젤(현 UD트럭스) 콘도르 S 등이 있다. 

1994년 11월에 헤드램프가 사각형으로 바뀌고 3.5톤에 한해 터보엔진이 적용되는 등 

페이스리프트를 했다. 

현대는 이 마이티를 이용하여 버스형으로 개조한 코러스를 만들었는데, 

코러스는 콤비와 맞짱을 뜨며 1998년까지 생산되다가 후속모델인 카운티에 자리를 넘겨주고 단종되었다.

아직 트럭은 나오지 않았지만, 트럭 쪽으로 활용하는 것도 

현대 포터라는 싸고 이미 잘 쓰고 있는 소형트럭과 

현대 마이티라는 중형 트럭이 있어서 굳이 비싼 쏠라티 트럭을 사용할 이유가 없다. 

유럽의 LCV들처럼 다양한 바리에이션으로 활용하기에는 

기존의 상용 모델이 쓸 만해서 투자할 가치가 떨어진다. 

리베로가 단종된 이유도 포터가 멀쩡히 잘 팔리는데 리베로가 갑자기 출시되서 

구매에 망설어서 리베로는 판매 부진으로 단종되었다.

일부 매체에서는 자동변속기가 없기 때문이라는 설을 제기하기도 하는데, 

전혀 근거없는 낭설이라고 보기는 어려우나 또한 이 말이 무색하게도 

자동변속기가 출시되었음에도 판매량은 여전히 밑바닥에서 노는 수준이다. 

경제성을 중시해 승용차 시장에 비해서 아직까지는 

그래도 수동변속기의 비중이 높은 상용차 시장의 특성을 생각할 때, 

그리고 과한 가격 등 쏠라티 자체의 본질적인 문제를 해결하지 않는 이상 

하반기에 8단 자동변속기가 나와도 판매량이 크게 오르기는 힘들어 보인다. 

만약 자동변속기가 나오더라도 자동변속기를 장착하면 안그래도 비싼 차가 

더 비싸질 것이기 때문.

그리고 실제로 출시 후 가격표를 보자, 

역시나 수백만 원대의 고가의 옵션으로 출시되었다. 

판매량 또한 예상대로 그다지 늘지 않았다.

애초에 경쟁 차종인 포드 트랜짓, 메르세데스-벤츠 스프린터 등은 

이런 저런 이유 다 제쳐 두고, 유럽 시장의 원박스카형 승합차(LCV트림)에 대한 

높은 안전 기준을 맞추기 위해 만들어진 차종들이다. 

즉 한국의 상대적으로 낮은 안전 기준만 따지면, 

쏠라티는 애초에 바리에이션도 다양하지 못한 판에 국내 시장에 팔릴 차가 아니었던 셈. 

메르세데스-벤츠 스프린터도 앰뷸런스용으로 몇 대 쓰이다가 

국내 실정에 맞지 않아 도입이 중단되고 애물단지가 되었을 만큼 

한국은 고급 중인원 승합차에 대한 수요가 없다시피한 나라다. 

한국에서만 팔 생각이었으면 값싼 스타렉스 장축으로 충분했을 것이고, 

수요자들도 싼 맛에 모는 봉고차에 쏠라티급 돈을 들일 이유는 없었을 것이다.

정말 하다못해 스타렉스는 7~8인승으로 승용화 및 고급화로 만들어 

카니발, 코란도 투리스모와 직접적으로 경쟁하는 방향으로 포지셔닝을 바꾸고 

승합차는 포터2 베이스로한 그레이스2(12/15인승)를 부활시켰다면 

이 정도는 아니었을 것이다. 

물론 세월호 사건 이후 안전에 민감해진 정부정책을 생각하면 

15인승 원박스카가 부활할 가능성은 적다.