그대옆에

바이퍼 ACR
2015년 5월에 바이퍼 ACR 모델이 공개되었다. 
엔진은 불과 5마력이 늘어난 645마력으로 기존의 일반모델인 GTS와 별반 차이가 거의 없지만, 
육안상 과격할 정도로 공기역학에 신경을 매우 쓴 부분이 보인다. 
르망 24시와 IMSA에 출전한 바이퍼 GTS-R 레이스카의 리어 윙과 범퍼 앞 스플리터, 
그리고 후드위에 루버와 범퍼 양 옆에 달린 4개의 다이브 플레인을 장착하였다. 
이 덕분에 ACR의 다운포스는 바이퍼 터임어택 2.0버젼보다 3배 수준의 다운포스를 낼 수 있다. 
그리고 이런 다운포스에 걸맞게 전면 390mm 후면 360mm의 브렘보 세라믹 브레이크를 장착했고, 
타이어는 금호타이어에서 경주용 타이어와 같은 품질과 
세미 슬릭 트레드 설계를 가진 전면 295/25/19과 후면 355/30/19의 
ACR 전용 엑스타 V720 타이어를 쓴다. 
서스펜션은 빌스타인의 경주용 쇼크옵쇼버를 채용했다.

라구나 세카 레이스웨이에서 무려 1분 28초 65를 기록했다. 
이는 2세대 ACR-X보다 약 2초 이상이 빠른 기록이다. 
이후 닷지에서도 서킷 기록을 경신했음을 기념하기 위해 바이퍼 1:28 에디션 ACR을 공개하였다.

닷지에서는 팬들을 위해 바이퍼가 마지막으로 떠나며 가는길의 선물로 
ACR 익스트림 에어로 패키지의 뉘르부르크링 랩타임을 공개했다. 
무려 7분 1초 30. 
이는 페라리 488 피스타보다 딱 1초가 느린 기록이다! 
라이벌중 하나인 C7 콜벳 ZR1 마저 랩타임에서 바이퍼보다 느리다는 것을 고려하면, 
이 차량의 코너링 성능이 얼마나 괴물인지 짐작할 수 있다.

VLF 포스 1 V10
밥 루츠와 길버트 빌라리얼(Gilbert Villareal)이 설립한 VLF 오토모티브에서 
바이퍼를 기반으로 제작한 차량으로, 총 5대만 생산되었다.

여담으로, 차량 내부에 샴페인을 보관할 수 있는데, 게임인 아스팔트 9: 레전드에서도 묘사되어있다.

바이퍼 ACR
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing)을 발매했다.
일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 
단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 
파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 
섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 
휠탈착 없이 조절 가능하다.

다운포스 확보를 위해 거대한 스포일러가 장착되어 있으며 철저하게 경량화가 되어있다. 
특히 주문시 익스트림 패키지를 선택하게 되면 그야말로 주행과 관계없는 
모든 장비는 들어내는 극단적인 경량화가 이뤄졌다. 
파워트레인은 기본이 되는 SRT-10과 동일한 8.4L V10 엔진으로 600마력의 괴력을 발휘한다. 
그 외의 부분은 완벽한 레이스 사양으로써 개조가 되었으며 
이러한 극단적인 튜닝에도 불구하고 공도 주행이 가능한 모델로써 개발이 되었다. 
원래 바이퍼가 유명하긴 했으나 바이퍼 ACR이 유명세를 타게 된 것은 
뉘르부르크링에서 양산차 부분 랩타임 신기록을 갱신했기 때문이다. 
7분 22초 1의 경이로운 랩타임을 기록한 ACR은 당시 C6 콜벳 ZR1보다 4초 더 빨랐고 
굼페르트 아폴로 S와 포르쉐 911 GT2 RS가 등장 하기 전까지 
양산차 부분 랩타임 1위를 지키고 있었다. 
ACR의 제로백 가속의 정확한 시간은 알려지지 않았으나 대략 3.6초로 알려져 있고 
최고속도는 304km/h이다.

뉘르부르크링 기록 측정 주행시 사용한 옵션은 ACR-하드코어 팩에 
레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 
타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 
드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 
어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 
그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 

시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초 정도 더 단축이 가능하다고 계산. 
이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 
다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.