그대옆에

파워트레인도 벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 

특이하게 박스카이면서 전륜구동이다. 

또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜구동 차량이다. 

다행히도 같은 세로배치 전륜구동을 채택한 대우 아카디아와는 달리 

샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 

아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 

샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 

이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 

세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 

하지만 트랜스액슬식에다 국내에선 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 

그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 

국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 

쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C다.

덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로배치 전륜구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 

전 차량이 수동변속기로만 출시되었는데, 

애초 원본인 벤츠의 MB100에는 자동변속기 차량이 있었고, 

이미 1990년대부터 국내에서 자동변속기의 선호도가 증가하는 추세였기에 

당연히 쌍용차에서도 프로토타입 제작 단계에서는 일부 차량에 자동변속기를 적용했었다. 

그러나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 그 당시 자동변속기의 제작 기술상 

엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로배치 전륜구동 구조에 

자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 

실제로 자동변속기를 장착한 테스트 차량에서 여러 가지 문제가 발생하여 

결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 

트랜스타에서 국산 미션의 한계로 엔진을 디튠해서 올렸던 사례와 더불어 

당시 기술력이 부족했던 쌍용자동차의 흑역사라 할 만한 사례이다. 

하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 

수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 

자가용에도 수동변속기의 선호도가 어느정도 있던 시절이다. 

특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 

때문에 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 

결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.

천장부분에 에어컨 송풍구가 달려 있었기 때문에 냉방에 유리했고, 

내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 

이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 

따라서 공간확보가 유리하고, 

전폭과 전고역시 동급모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다. 

메르세데스-벤츠 특유의 예연소실 형식 엔진이며, 연료 민감성이 낮다. 

웬만한 불량연료도 다 소화한다. 

시골 동네 주유소 가서도 아무 걱정없이 기름 넣고 다니는 차 중 하나. 

참고로 엔진 크기가 엇비슷해 6기통 663엔진(!)으로도 스왑이 가능할 뿐만 아니라 

XDi 270 엔진으로 스왑에 성공한 사례도 볼 수 있다.

섀시는 메르세데스-벤츠에서 1981년부터 1995년까지 생산한 상용차인 

MB100의 섀시를 차용하여 스킨체인지 한 모델. 

참고로 유럽 후속모델은 비토(Vito)로 현대 스타렉스처럼 

앞부분이 튀어나온 1.5박스형태로 변했으며 

2014년 3세대 모델까지 나왔다.

엔진룸을 차 앞으로 뺄 수 없는 박스카의 특성상 

엔진룸을 운전석 옆으로 두게 되면서 운전석과 조수석 사이에 

좌석을 둘 수 없는 구조가 되었기 때문에 엔진룸 위로 편의장비가 장착되어 있으며 

한자리 모자란 만큼 맨 뒷열 시트가 3인이 아닌 4인용으로 되어 있다. 

MB100에 덧붙이자면, 

MB100은 원통형 프레임이고 이스타나도 그 원통형 프레임을 물러받았다. 

사실 이 원통형 프레임은 순수한 벤츠 혈통의 플랫폼이 아니라 

원래는 아우디의 전신인 아우토 유니온의 DKW가 1963년

(1958년부터 1964년까지 아우토 유니온은 벤츠 산하에 있었다가 

1964년에 지분을 넘기면서 폭스바겐 산하로 넘어가게 된다.)에 내놓은 

F1000이라는 DKW-IMOSA 스페인 공장 생산의 소형 전륜구동 밴 차량을 

1975년에 벤츠가 공장을 다시 통째로 인수해서 N1000이라는 이름으로 

리네이밍 해서 계속 스페인에서 생산하다가, 

1981년에 페이스리프트 하면서 1세대 MB100으로 리네이밍을 한번 더 하고 

1987년에 2세대 MB100으로 기존의 설계 사상은 상당수 유지한채 

새시를 크게 확장하여 재설계하고 각진 모습의 신형 차체로 바꾸는 식으로 

모델체인지 하면서 계속 이어져 내려온것. 

무쏘의 3중 프레임(이스즈 쪽에서 유래했다는 설이 있다)과는 다른 형태이며 

이스타나의 세로배치 엔진 전륜구동 레이아웃도 DKW F1000에서 그대로 이어진것이다. 

엔진룸 특성으로 인해 당시로서는 선진형으로 설계되어 

국내산 박스카 기준으로 엔진오일과 부동액 등 정비시 차량 시트를 들어내고 정비하는 것이 아닌, 

본넷을 열고 엔진오일과 부동액 등을 주입할 수 있게 설계되었다. 

그러니까 옛날 프론트엔진 시내버스 같은 형태이다. 

다만 무리하게 구겨넣은 엔진룸의 형태로 인하여 

큰 정비를 하려면 엔진을 내리든지 실내 센터페시아와 기어봉 주위의 내장제를 뜯어내고 

정비하여야 한다.

이 차가 등장한 것은 전적으로 양 회사의 이해관계가 맞물려서 였는데, 

쌍용자동차가 무쏘를 만들기 위해 벤츠로부터 디젤 엔진을 도입받을 당시, 

벤츠에서 소형 상용차의 OEM 생산을 요청했는데, 

그게 바로 3세대 MB100. 

본래 1,2세대 모델로 스페인에 있는 메르세데스 벤츠 에스파냐 산하의 

Vitoria-Gasteiz 공장에서 생산하던 것을 

대한민국에서 1995년부터 3세대 모델로 생산하고 

1999년부터 벤츠 브랜드를 달고 오세아니아, 태평양 시장에 들어갔다.

1995년부터 1997년형에 해당하는 초기형은 운전석, 조수석 창문 아래와 

후면 유리창 밑의 검은색 데칼이 있고(1997년식부터 검은색 데칼 폐지), 

차내에 있는 시계는 디지털 방식이 아닌 아날로그식 시계로 되어 있고

(1997년 3월 이후 연식부터 디지털 방식으로 변경되었다.), 

후면 밑의 이스타나 차명 로고와 쌍용 영문 앰블럼이 크롬으로 되어 있다. 

1997년식부터 이스타나 차명 로고는 위로 옮기고 스티커 라벨식으로 변경되었다.

1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되고 

1999년 대우그룹의 해체로 다시 쌍용자동차가 되면서 

1999년~2000년식까지의 이스타나는 대우자동차에 인수될 당시 

대우자동차의 엠블럼을 달고 생산하기도 했다. 

그나마 이스타나는 체어맨이나 무쏘처럼 3분할 그릴까지 들어가지는 않았고 

엠블렘만 바뀌는 선에서 그쳤다.

2001년부터는 좌우측 방향등 사이에 측면 시그널 램프가 들어갔다. 

저 시그널을 보면 알겠지만 1999년까지 판매되던 16인치 휠은 

구급차에는 단종 될때 까지 장착되어 있었다.

2003년 6월에 단종되었다. 

이후 이스타나의 빈자리는 로디우스가 채워넣었지만, 

로디우스는 기존 이스타나와 성격이 다른 차량이라서 실질적인 후속은 없다.

엔진은 구형의 직렬 5기통 602(662)형 자연흡기 디젤엔진. 

자사의 SUV 모델인 무쏘와 뉴 코란도에서 이 엔진이 들어갔다. 

마력은 낮지만, 매연도 거의 나오지 않고, 내구성이 뛰어난 엔진이다. 

만약 매연이 나오는 차량이 있다면 거의 에어클리너를 교환하지 않아서이다. 

차량 검사시 에어클리너만 교환하고 검사해도 90%는 통과하고 남는다. 

검사소에선 이미 다 알고 있는 사실이라고 한다. 

오늘부터 소개할 차량은 좀 특이했던 승합차 쌍용 이스타나이다.

쌍용자동차에서 1995년 4월 28일에 출시되어 그 해 6월부터 2004년까지 판매한 

승합차/밴 차량. 

참고로 차량명의 이름은 말레이시아어로 궁전 또는 왕궁을 의미한다고 한다.

벤츠의 영혼이 가장 많이 들어간 쌍용차이기도 하다. 

다른 쌍용차들은 플랫폼이나 엔진 등 일부만 가져다 쓰는 방식이었으나 

이스타나는 벤츠의 차량을 그대로 OEM 방식으로 생산하여 똑같은 모습으로 

쌍용과 벤츠, 두 엠블렘을 달고 팔린 모델은 이스타나가 유일하다.

타보면 알겠지만 변속도 조금만 잘못하면 말타기 현상이 나고 소음도 굉장하다. 

엔진은 특유의 배애애앵~ 소리가 있다. 

멀리서 들어도 바로 알 수준. 

기본은 12인승 숏바디 모델이며 흔히 보이는 길이가 긴 이스타나는 

15인승 롱바디 모델인 옴니다. 

특이하게 경쟁차들은 15인승이 티볼리 에어 처럼 뒤가 툭 튀어 나와있는 반면, 

이스타나는 휠베이스를 늘린 더욱 더 안정적인 방식 이었다. 

또 고급형 옵션으로 롱바디 11인승 라운지 옵션이 있었다. 

시트배열은 독립식 2-2-2-2-3 배열이며 시트회전도 가능하다. 

차가 넓어서 카니발, 스타렉스와는 비교를 불허하는 레그룸을 자랑한다. 

이는 경쟁모델이었던 그레이스, 프레지오가 숏바디형 9인승 모델만 

2-2-2-3 배열로 갖추고 있었던 것과 달리 

숏바디 9인승/롱바디 11인승 둘 다 라인업이 갖추어져 있었다.

이 차가 등장하던 1995년 당시 승합차 시장은 현대 그레이스가 1인자로 군림하고 있었고 

기아 베스타는 엔진의 고질적인 결함문제로 몸살을 앓고 있었다. 

15인승 버전인 아시아 토픽도 엔진은 달랐지만 잔고장 문제에서 크게 자유롭지 못했다.

이때 쌍용에서도 승합차 시장에 도전장을 내미는데 그 결과물이 바로 이스타나이다. 

이스타나는 벤츠의 후광을 등에 업고 나타나 단박에 베스타와 토픽을 누르고 

그레이스와 박터지게 경쟁하는 차량이 된다.

이후 1995년 10월, 기아자동차에서 기아 프레지오를 출시하며 반짝 인기를 끌지만 

얼마 가지 않아 다시 이스타나가 프레지오를 앞서고 승합차시장의 콩라인으로 

확고부동하게 자리매김하게 된다. 

그래도 종종 그레이스를 이기기도 했으며 특히 단종직전에는 이스타나가 가장 잘 팔렸다.

대우건설 매각을 앞두고 있는데요 매각 전후 대우건설의 주가전망은 어떨까요.

현재 산업은행은 대우건설 매각 주간사 후보로서 BOA멜리린치와 미래에셋대우를 선정했습니다.

회계자문사 후보로는 한영회계법인, 법률자문사 후보로는 법무법인 세종이 선임된 상태이지요.

정말 업계의 빅 딜이라고 볼 수 있겠네요.

대우건설은 지난해말 대규모 부실상각, 즉 빅배스(big bath)이후 토건과 플랜트,발전 등의 해외수주를 줄이고 상대적으로 주택부문의 매출의 의존도가 높아지고 있습니다.

해외 부문 매출액은 전년동기대비 45%감소 하였으며,

수주잔고 역시 작년말 8조2천억에서 6조5천억원 규모로 줄어들었습니다. 좋은 징조는 아니겠죠.

최근 대우건설의 실적은 매우 좋은 편이지만 CEO리스크도 있습니다.

건설업계 최대 인수합병 M&A 시장의 최대 물건으로 꼽히는 대우건설이지만, 

CEO돌발리스크로 변수가 등장하면서 매각작업이 불투명해질수도 있겠다는 전망도 나옵니다.

취임 1년을 앞둔 박창민 사장이 박근혜 전대통령의 비선실세 최순실에 의해 사장에 취임했다는 정황이 포착된 것이죠. 그녀의 손길은 없는 곳이 없네요. 하지만 박사장이 능력은 확실하게 보여줬습니다.

박사장의 위기관리 능력으로 깜짝 실적을 보인 대우건설매각을 앞두고 주가 전망은 좋게 보는 애널리스트들이 많은 것 같습니다. 

대우건설 주식평가액은 1조 7천억원 가까이 됩니다.

그러나 미래에셋대우는 경영권 할증 요인을 제외하더라도 대우건서르이 영업과 자산가치를 합친 절대가치가 3조8천억원은 된다고 추정한 바 있습니다.

산업은행이 대우건설을 매수할 당시 주가는 주당 1만8천원이었지만, 현재는 8천원대입니다. 1조원대의 공적자금이 공중으로 날라가는 것은 어쩔 수 없겠네요.

2017년 연내 매각을 목표로 한다지만 일정은 조금 무리가 있어 보입니다. 2018년으로 넘어갈 듯 합니다.

가솔린 파워트레인은 미정이지만 코나의 사례에서 1,600~1,700만원대로 예상가능하고 

다운사이징 엔진인 120마력 1.0 T-GDi 엔진일 경우 1,600 이하도 기대할수 있다.

이는 저렴한 프라이드의 차체를 쓴 것도 있지만, 

니로와의 포지션 설정 문제로도 많이 고민한 모습이 보인다. 

실제로 스토닉 풀 옵션은 니로 깡통에 준하는 가격대로 설정되었다.

사실 전에 니로를 소개할때도 한번 이야기 했지만

소비자 입장에서는 니로도 소형 SUV이다.

하지만 업계에서는 니로는 소형 SUV로 끼워주지 않는다.

가장 큰 이유는 바로 휠베이스.

스토닉의 휠베이스는 2,580mm,

니로의 휠베이스는 2,700mm로 120mm 그러니까 12Cm가 길다.

이는 상당한 길이 차이이다.

경쟁 차종의 휠베이스를 알아보면

코나는 2,600mm, 티볼리 2,600mm, QM3 2,605mm, 트랙스 2,555mm이다.

휠베이스, 축거는 실내공간을 의미하는 중요한 치수로

니로가 월등히 길고 다머지는 다 고만고만하다.

니로의 휠베이스는 훨씬 윗 등급인 쏘렌토와 거의 같다.

쏘렌토의 휠베이스가 2,780mm로 80mm차이 밖에 나지를 않는다.

이러니 니로를 소형 SUV 라인에 끼워주지 않는 것이다.

국내 정식 출시 발표일은 2017년 7월 13일이며, 

이 날 출시행사를 가진 뒤 기아자동차의 신축 브랜드 체험관인 BEAT 360에 전시된다.

여담이지만 자동차 광고 사상 최초로(?) 모델로써 비글이 등장한다. 

아예 비글을 찍은 사진도 있을 정도라고 한다.

몇몇 매체의 시승기를 둘러보면,

코나에 비해 조금은 더 단단한 세팅으로

모터리안의 리뷰에 의하면 코나 AWD 모델에만 들어가는 후륜 독립서스펜션의

깔끔한 진동처리까지는 아니지만

토션빔만으로 이정도 세팅을 했다는게 아주 칭찬할 만한 세팅이라고 평가를 했다.

아무래도 가격에서 오는 실내 인테리어의 싸구려틱한 부분이 있고,

코나에 비해서는 그냥 저냥 무난한 디자인으로 이슈화가 덜되는 경향이 있지만,

아주 좋은 가성비와 무난함을 무기로 경쟁 차종들을 위협할 수 있지 않을까 하는 생각이다.

티볼리가 이 등급에서 1위를 차지했던 이유가

적당히 괜찮은 디자인과 저렴한 가격이였다.

이제 스토닉이 더 싸다고 볼 수 있다.

점점 더 소형 SUV 시장이 불타오르고 있다.

현대 코나와 더불어 기아자동차에서도 소형 SUV 시장에 뛰어들었다.

바로 그 차는 스토닉이다.

기아자동차에서 2017년부터 생산하는 전륜구동 소형 SUV. 

i20 액티브, HB20X, 코나와 동급의 SUV로, 거의 CUV에 가까운 차량이다.

차명인 스토닉은 재빠른을 뜻하는 영단어 SPEEDY와 

음계의 시작이자 중심축이 되는 으뜸음을 뜻하는 TONIC의 합성어다.

생산지는 프라이드와 같은 광명 소하리 공장. 

사실상 프라이드와 같은 라인이다.

4세대 프라이드(YB)의 차체를 공용한다. 

프로젝트명이 애초에 YB CUV로 기획됐으며 

기아자동차 내부에선 키 큰 프라이드 라고 하며 

내부 인테리어는 사실상 동일하고 프라이드와의 부품 공유가 상당히 많다. 

프라이드와 차체를 공유하기 때문에 코나에 들어가는 AWD 등의 옵션이 안 들어가며, 

1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 136마력의 코나와 달리 110마력으로 세팅된다.

같은 엔진이기는 한데 디튠이 되어서 110마력에 30.6kgf가 되었다.

대신 연비는 코나보다 살짝 낫다.

마력을 주고 연비를 얻은 것이다.

디자인은 2013년에 공개된 기아 프로보 컨셉트카와 맥이 닿아 있으며, 

헤드램프 형상과 투톤 루프 옵션에서 엿볼 수 있다.

2017년 6월 20일 기준으로 실제 차량의 동영상이 공개되었다. 

은근히 시트로엥 필이 나는 코나에 비하면 얌전한 디자인이라 꽤 이목을 끌었다.

현재까지 나온 소형 SUV 중에서 가장 저렴한 가격으로 나왔다. 

1.6리터 커먼레일 디젤 엔진에 7단 DCT 단일 구성인데, 

가격은 타 회사 가솔린 모델이랑 비슷한 가격대를 자랑한다. 

그리고 12월(?) 정도에 가솔린 모델도 나올 예정이다.

깡통트림 가격 기준으로 스토닉 1.6 디젤 1,895만원, 

코나 1.6 가솔린 터보 1,895만원, 

티볼리 1.6 가솔린 AT 1,810만원, 

트랙스 1.4T AT 1,855만원, 

QM3 1.5 디젤 2,220만원.