그대옆에

1세대 (R50/R53)
하지만 BMW가 설계한 새로운 미니 1세대부터는 디자인과 드라이빙 감각이 중심이 되었다. 
디자인도 예쁘지만 특히나 BMW 미니는 카트의 드라이빙 감각을 재현한다는 개념으로 만들어져 
딱딱한 서스펜션을 자랑한다. 
미니 1세대(R50)는 BMW의 이름과 디자인에 반해서 샀다가 
상당히 하드한 승차감(엉덩이로 지면의 요철을 완벽하게 느낀다)과 
묵직한 스티어링에 적응하지 못하고 중고 매물로 보내버린 여성 오너들이 아주 많다.

사실상 쿠퍼S 부터는 핫해치다. 
심지어 출산 후 퇴원하는 아내를 미니로 데리고 집으로 돌아와서 
바로 중고 매매상에 팔겠다고 전화한 사람도 있었다고 한다. 
엔진음도 무척 시끄럽다. 
여러모로 안락을 중시하는 소비층에겐 매우 불친절한 차였다. 
엔진 성능을 극한으로 끌어올리고 하체를 딱딱하게 튜닝한 JOHN COOPER WORKS라는 
최고 트림은 카트와 같은 조작 감각을 선사하였다. 
내부 버튼 배치도 쓸데없이 레트로라서 윈도우 버튼이 80년대 소형 승용차마냥 
센터콘솔에 달려있다던지. 
여러가지로 일반적인 자동차를 생각하고 타보면 낭패를 볼 수 있다.

전동개방식 직물 루프를 탑재한 컨버터블(코드네임 R52)은 2005년에 등장하였다. 
등장 시점이 해치백보다 4년 늦은 관계로 
미니 해치백이 2세대로 세대교체된 이후에도 
3년간 신형 해치백과 초기형 컨버터블이 병행판매되었다.

2세대 (R56)
2006년 11월에 공개하여 2007년부터 판매한 2세대 미니다. 
전체적인 크기를 키우고, PSA그룹과 공동 개발한 4기통 엔진을 사용했다. 
쿠퍼 S의 경우 1세대가 수퍼차저를 썼던 것과 달리 
2세대는 트윈 스크롤 터보를 장착했다. 
쿠퍼 D라는 이름의 디젤 라인업도 2세대부터 추가되었고, 
고성능 디젤 엔진을 장착한 쿠퍼 SD라는 라인업도 새로이 만들어졌다.

한국에서도 클래식 미니들은 약 2~3천만원 대의 가격에 거래된다. 
한국 내 까다로운 배기가스 기준 때문에 카뷰레이터 모델 보다는 
주로 일본에서 이삿짐으로 수입된 최후기형 우핸들 차량이 많다. 
신사동의 로이스 자동차 정비소에서 좌핸들로 교체 가능하며, 
비용은 대략 200만원 정도.

1994년 BMW가 영국의 로버 그룹을 인수하면서 미니의 권리를 같이 사들였으나 
심각한 적자 탓에 2000년에 로버를 공중분해하게 되는데, 
랜드로버는 포드에 넘기고, 
로버와 MG는 단돈 1파운드에 영국의 사모 펀드인 피닉스 컨소시엄에 넘겼지만 
미니 상표만큼은 잔류하게 했다.

BMW가 미니 상표를 팔지 않은 이유가 재밌다. 
로버 그룹의 인수를 주도했던 사람은 베른트 피셰츠리더 회장이었다. 
피셰츠리더 회장의 할머니와 미니를 개발한 알렉 이시고니스의 어머니가 자매였기에 
피셰츠리더는 미니를 놓기 싫었겠고 이후에는 이미 신형 미니가 개발이 진행 중이었기에 
미니만큼은 팔지 않았다. 
또한 이 시기에는 라이벌인 메르세데스-벤츠에서 소형차인 A클래스 출시와 동시에 
스마트라는 초슈퍼 미니 상표를 육성 중이었고 
또 다른 라이벌인 폭스바겐도 뉴 비틀을 출시하면서 소형차계의 입지를 다져 가고 있었다.

이후 피셰츠리더 회장은 1999년 2월에 로버 그룹 인수를 책임지고 사퇴했다. 
하지만 피셰츠리더 퇴임 후의 BMW도 이러한 소형차 상표 전투에서 맞설 필요가 있었다. 
따라서 미니를 조금 더 집중적으로 육성해 나아가겠다는 의미를 굳힌 것이다. 
BMW의 본래 라인업과 달리, 
전륜구동을 유지한 채 레트로풍의 디자인을 리메이크해서 이름을 이어 가고 있다. 
즉, 옛날차같은 모양을 아이덴티티 삼아 역사를 이어 가고 있다.

다만 극단적인 경량화를 추구하는 같은 동네의 경량 퓨어 스포츠카 상표 같이 
서스를 대단히 단단하게 세팅하기 시작했다.

2000년식 로버 미니 파이널 에디션. 
가장 마지막으로 생산된 미니이다.

미니는 별다른 설계 변경 없이 1959년에서 2000년까지 생산되었다. 
1980년대 중후반에 들어서 당시 로버 그룹이었던 BL이 미니를 
시대를 타지 않는 아이콘으로 개편하려고 시도했고, 
수 많은 특별 사양들을 투입하는 동시에 1990년대 초에 미니 카브리올레와 
새로운 쿠퍼를 틈새시장 라인업으로 만들었다. 
그 이전에도 오픈카 미니는 있었지만 미니 공식 판매가 아니라 
다들 코치빌더에서 따로 제작해 판매했는데, 
이때부터는 정식 라인업으로 자리잡았다. 
이때 정식 추가된 카브리올레 모델도 로버 그룹이 독일의 코치빌더 LAMM에 
직접 외주를 주어 제작했으나 대신 로버 그룹 딜러점에서 판매를 담당했다. 
또한 LAMM이 초도 생산분 75대를 만든 뒤에는 로버 그룹이 자사 소속의 롱브릿지 공장에서 
직접 생산했다. 
또한 새로운 쿠퍼는 실제로 존 쿠퍼가 개발에 참여했다.

이 두 모델을 시작으로 BL은 미니를 신경 쓰기 시작했고 
기존 저가차 시장은 메트로에게 맡겼다.
동시에 BMW 산하로 인수된 후에는 클래식 미니도 복고적인 색상 선택권과 
액세서리를 추가하는 등 나름대로 고급화해서인지 1990년대 말에 생산된 최후기형 미니는 
연식이 그렇게 오래되지 않아서 유지하기 쉬운 클래식풍 자동차로서 인기가 높다. 
단종 때까지 사용하던 BMC-A시리즈 엔진 역시 세팅이 까다로운 카뷰레이터 대신 
전자식 연료분사 시스템으로 바뀌어 정비 편의성이 나아졌고 
옵션으로 에어컨을 장착할 수 있었다. 
문제는 공조기를 틀면 선풍기 소리가 난다고 한다. 

또한 에어백과 같은 최신 안전장비도 나름대로 갖춰져 있었다. 
30년에서 40년 된 설계에도 잘 팔렸고 
지금도 클래식 시장에서 인기 있는 것은 인상 깊은 디자인의 공이 컸다. 
특히 일본에서는 1990년대에 분 레트로 붐에 큰 영향을 주었다.

워낙 오랜 세월 많은 댓수가 생산되어 뿌려진 탓에 
현재 해외에서는 엄청난 규모의 커스터마이징 시장이 형성되어 있다. 
단순 액세서리 부품은 기본이고 동호회 원메이크 레이스를 목적으로 한 
튜닝 부품을 취급하는 회사들이 많다. 
개중에는 스즈키 하야부사나 혼다 S2000의 엔진을 스왑할 수 있는 
하드코어 개조킷을 만들어 파는 곳도 있다. 
특히 쿠퍼사는 아직 살아남아 각종 클래식 미니용 부품을 생산하고 판매한다.

BMC와 레일랜드의 합병으로 설립된 브리티시 레일랜드 산하에서는 
오스틴과 모리스, 울즐리, 라일리 상표로 나오던 미니를 “미니“라는 단독 상표로 통합했다. 

울즐리/라일리 버전은 오리지널 클럽맨으로, 
트래블러/컨트리맨은 클럽맨 에스테이트로, 
쿠퍼와 쿠퍼 S는 1275GT로 통합했다. 
기존의 오리지널 미니는 배기량별로 850과 1000으로 트림을 나누어 판매했다. 
또한 밴과 픽업 버전이 라인업에 추가되었다. 
그럼에도 불구하고 1970년대부터는 판매량이 거의 매년 감소치를 보이게 되었고, 
알렉 이시고니스조차 1971년을 기점으로 은퇴하면서 
BL에서는 후속차에 대해 고민을 하기 시작했다. 
미니에다가 현대다운 앞 모습을 가미한 클래식 클럽맨이 등장한 것도 이러한 배경이 있었다. 
이시고니스가 자신이 설계했던 미니 9X의 양산화를 계속 제안하거나 
BL 내에서 새로운 소형차 프로젝트인 ADO74가 진행되고 
심지어 베르토네식 디자인의 이노센티 미니를 들여오려고 했던 것도 이러한 이유에서였다. 
하지만 이 모든 계획들은 회사 내 내분과 석유파동 등에 의한 BL의 파산, 
그리고 이로 인한 국유화를 거치며 물거품이 되었다.

1980년대를 앞두고 미니의 설계가 노후해지자, 
BL에서는 1974년부터 미니를 대체하고자 당시 기준으로 현대적인 설계의 소형차인 
오스틴 메트로(ADO88/LC8)를 개발하나, 
1980년에 출시된 이 차도 미니를 대체하지는 못하고 1997년까지 별도의 모델로서 판매되었다. 
또한 이 둘을 동시에 대체하는 오스틴 AR6 프로젝트까지 비싼 개발비용과 
오스틴 상표의 폐기, BL의 새로운 모회사였던 브리티시 에어로스페이스의 투자 거부를 이유로 
취소되어 1988년에 계획된 단종도 무산되었다. 
이 시기에는 미니 클럽맨도, 픽업 및 밴도 존재하지 않고 예전처럼 단순히 경제형 차로 판매되었다. 

그렇다고 아예 손을 놓고만 있지는 않았다. 
1990년대 초반에는 로버 K-시리즈 엔진을 얹고 인테리어와 차체 구조를 개선한 
"밍키(MinKi)" 프로토타입을 제작해 현대화를 시도하려고 한 적이 있었다.

미니의 랠리를 이야기하자면, 
정작 미니를 설계한 알렉 이시고니스는 미니로 경기에 나가는 것을 반대했다고 한다. 
그래서 존 쿠퍼는 미니를 산 뒤 랠리용으로 개조해서 개인으로서 경기에 나갔다. 
가격이 저렴한데다 가격이 몇 배가 넘는 스포츠카들과 경쟁해서도 이기는 덕에 
인기가 있을 수 밖에. 
그로 인해 존 쿠퍼를 기념하기 위해 기존의 미니의 성능을 약간 개조한 모델인 미니 쿠퍼도 나왔고, 
이후에도 미니를 개조해 보다 나은 성능을 끌어내고자 하는 모델
(쿠퍼 S, 1275GT, 80년대 말의 ERA 터보 등)이 많이 나왔다. 
초기형이자 본가인 오스틴 미니/모리스 미니 마이너 이외에도 
이를 기반으로 한 왜건 컨트리맨/트래블러와 지프형 미니 모크는 물론 
당시 BMC 그룹 산하의 라일리, 울즐리 등의 상표에서도 미니를 베이스로 한 파생 모델들이 있었다.

BMC와 이시고니스는 미니의 성공에 고무되었다. 
단, 수익성은 굉장히 낮았다. 
차종이 차종인데다가 알렉 이시고니스도 수익성보다는 혁신성에 집중하는 타입이었고, 
BMC에서도 박리다매 가격정책에 집착하느라 한 대당 30파운드 내지 
45달러의 손해를 보면서 팔았다는 후문이 있었을 정도. 
어쨌거나 당시로서는 전륜구동 설계가 혁신적이었고 
판매량에서 성공했던 것은 맞았던 터라, 
미니의 FF 패키징을 살짝 뻥튀기해 더욱 큰 크기의 소형차인 BMC ADO16을 만들었다. 
이쪽도 영국에서 대중적인 인기를 끌었다. 
반면 이시고니스가 ADO16 이후에 같은 철학 하에 설계한 중형차였던 BMC ADO17은 
체급이 너무 큰 데다가 첫인상도 애매해서 실패했고, 
오스틴 맥시 해치백도 그리 대박은 치지 못했다.

또한 해외생산도 활발했다. 
칠레에서는 유리섬유 차체 버전이 현지에서 생산됐고 경주용 차로도 적잖은 인기를 얻었다. 
스페인에서는 Authi 상표로서 현지에서 생산됐다. 
특히 이탈리아에서는 이노센티가 BMC로부터 미니와 ADO16 시리즈 등의 라이선스를 따와 
이탈리아 현지에서 생산했다. 

이노센티 버전은 원판 오스틴 차량보다 훨씬 고급스럽고 장비도 조금씩 더 들어갔기 때문에 
일부 시장에서는 원판보다 더 잘 팔린 적도 있었으며, 
특히 이노센티 미니의 경우는 1960년대부터 생산되는 건 물론 
1974년부터는 베르토네식 해치백 디자인을 얹고 1993년까지 생산했다.

다만 엔진 안에 변속기가 들어가 있는 구조는 변속기를 조작하기 힘들다는 단점이 있었다. 
비슷한 시기, 미니의 A-시리즈 엔진이 쓰인 차들은 비슷한 문제를 계속 껴안아야 했다. 
또한 1980년대로 가면은 당대 소형차에 퍼지기 시작한 5단 수동변속기를 
채용하기 어렵다는 단점도 있어서 미니의 가로배치 전륜구동 시스템은 
BMC 내부에서만 쓰다시피했다. 
한편 미니와 ADO16을 벤치마킹한 피아트에서는 
변속기를 엔진 안에 집어넣는 대신 엔진 뒤에 배치하는 가로배치 전륜구동을 제시했고, 
미니의 전륜구동 방식보다 널리 보급된 전륜구동 시스템이 되었다. 
이때 나온 첫 차들이 아우토비앙키 프리뮬라와 피아트 128이다.

서스펜션도 압축고무로 만들어진 러버콘이라 부피가 작으며 접지력과 핸들링이 좋은 대신 
승차감이 불편했다. 
1960~1970년대 사이에 알렉스 몰튼이 제안한 하이드로래스틱 유압 서스펜션이 
대신 쓰이기도 했지만 큰 효과가 없다는 이유로 도로 러버콘으로 돌아갔다. 
이 알렉스 몰튼은 자전거계에서 고가의 영국제 수제작 미니밸로로 유명한 그 상표 맞다. 
핸들과 연결된 스티어링 칼럼의 각도도 꼿꼿하게 선 편이라 
마치 버스 같은 느낌을 준다는 평가도 들었다. 
핸들의 각도가 40~45도 가량의 각을 이루고 있으며, 
일반 승용차에 비하면 각도가 가파른 편이다.(1997년식/1959년식)

이와 같이 경제적인 자동차였으나 클래식하면서도 군더더기 없고 
세련된 디자인으로도 인기를 끌었다. 
존 쿠퍼라는 레이서 겸 쿠퍼 포뮬러 1팀의 창립자가 랠리에 미니를 개조한 모델을 몰고 나가서 
좋은 성적을 내는 바람에 성능으로도 인정을 받는 한 시대의 아이콘이 되었다. 
그리고 존 쿠퍼의 이름은 John Cooper Works라는 새 이름으로 붙여져서 
미니의 고성능 모델 라인업에 붙게 되었고, 
1968년대에 브리티시 레일랜드가 결성되고 1971년에 미니 1275GT가 
쿠퍼의 대안으로 등장할 때까지 사용되었다. 
이탈리아에서는 1973년까지 쿠퍼 명칭을 사용했다. 

일설에 의하면, 
브리티시 레일랜드 창립 시 상표를 정리하는 과정에서 
존 쿠퍼와의 라이선스 계약을 끊으면서 단종되었다고 전해진다.

역사에 대해서 알아보자.
1959 ~ 2000
최초의 미니인 모리스 미니 마이너. 
오스틴에서도 오스틴 미니 세븐이라는 이름으로 출시되었다.
둘의 차이는 뱃지 엔지니어링 수준.
1956년에 이집트가 수에즈 운하를 국유화하자, 
그것을 얌전히 넘겨 줄 생각이 없었던 영국은 프랑스, 이스라엘과 손잡고 
전격적으로 수에즈 운하를 침공함으로써 제2차 중동전쟁이 일어났다. 
이 전쟁으로 인해 영국에서 기름값은 이전과는 비교가 안 되게 폭등했다.

게다가 이러한 틈을 타서 이소 이세타, 하인켈, 메서슈미트, 본드 미니카 등의 
초소형차들이 기존의 승용차 시장을 공략해가면서 
이에 영국의 기성 자동차 업체들은 기름을 덜 먹는 차를 연구하기 시작했다. 
당시에도 오스틴, 모리스, 스탠더드, 영국 포드 등이 영국에서 소형차를 개발, 생산해서 판매했으나, 
수에즈 운하가 봉쇄되면서 초소형차 시장의 틈새가 점점 커졌다. 
특히 영국에서는 3륜차가 오토바이 세금을 냈기 때문에 3륜 마이크로카가 성장했다. 
영국의 삼륜차 전문업체 릴라이언트가 성공가도를 달린 배경도 이것. 
그 결과물이 BMC(British Motor Company, 
오스틴 모터 컴퍼니과 모리스의 합병으로 만들어졌으며 브리티시 레일랜드의 전신이 됨)의 
알렉 이시고니스 경이 설계한 미니, 
'오스틴 미니 세븐(Austin Mini Seven)'과 '모리스 미니-마이너(Morris Mini Minor)'이다.

실내공간 확보와 연비를 우선에 두고 설계한 결과 
초기형은 계기판, 외장 패널, 유리창 손잡이, 심지어 문 손잡이도 없이 
줄만 달아놓은 등 간소한 사양이었다. 
무엇보다 작은 크기 내에서 실내공간을 최대한 뽑아내기 위해 
좌석 밑 부분과 차문 등에 수납공간을 적극적으로 설치했고, 
당시 다른 차량과 달리 엔진까지 가로로 배치한 전륜구동으로 설계되었다. 
당시로서는 놀라운 일이였는데, 

3기통 이상 엔진으로는 세계 최초의 가로배치 전륜구동이다. 
변속기도 엔진 안에 들어가 있는 구조였다. 
덕분에 실제 차량의 가격도 매우 저렴했다. 
이후 시간이 지나면서 기름값도 안정화되고 미니 자체가 인기를 끌면서 
편의장비도 그럭저럭 갖춰지게 된다.

오늘부터는 미니에 대해서 알아보자.

영국의 소형차 브랜드이다. 
원래는 브리티시 모터 컴퍼니(BMC)산하에서 생산한 자동차였다가 
브리티시 레일랜드, 그리고 BMW를 거쳐가면서 별도의 브랜드가 되었다. 
미니스커트의 어원이며, 
미니라는 명칭은 오늘날의 작다는 의미의 보통명사화된 단어로 널리 자리잡게 되었다.

귀여워보이는 외모와 실제로도 굉장히 아담한 크기가 특징이지만, 
3세대인 현 모델은 생각보다 덩치가 꽤 크다. 
경차보다는 소형차에 가까운 크기.

2005년에 BMW 코리아를 통해 정식 진출된 이후 작고 귀엽고 레트로한 감성 덕분에 
여성들에게 자주 팔려나가는 수입차지만, 
막상 몰아보면 절대로 몰기 쉬운 물건이 아니다. 
서스펜션이 진짜 딱딱해서 승차감이 매우 단단한데다 
런플랫 타이어이가 순정으로 출고되기 때문에 편하고 작은 차를 바란다면 
사지 말아야 할 차로 악명 높은 특이한 수입차. 
BMW 드라이빙 센터 내에도 전시되어 있으며, 
서킷 체험도 해 볼 수 있다. 
일부 전시장/서비스센터가 BMW와 같이 있는 곳도 있다.

반대로 딱딱한 서스펜션과 탄탄한 타이어로 한계그립, 주행능력과 핸들링이 굉장히 좋다. 
미니를 호평하는 사람들은 보통 이 점에 주목하며, 
작지만 운동성능을 굉장히 잘 갖춘 자동차. 
그래서 미니를 특징을 나타낼 때 고카트(Go-Kart) 필링이라는 말을 종종 쓴다.

옛날부터 유니언 잭 사랑으로도 유명한데, 
현재 미니에서 출시하는 모든 모델의 후미등이 유니언 잭 디자인이며, 
미니의 액세서리들 중 상당수가 유니언 잭 디자인이다. 
영국 여왕의 생일을 맞아서 유니언 잭 에디션을 출시한 적도 있다.