그대옆에

1990년대 중, 후반에 삼성중공업에서 F90을 수입한 적이 있었다. 
그래서 구형 만 트럭은 삼성 로고를 달고 있는 것을 볼 수 있다. 
이후 2001년, '만트럭버스코리아'라는 명칭으로 정식법인을 설립하면서 
본격적으로 국내 시장에 진출하게 된다.

수입 덤프트럭과 트랙터 쪽에선 볼보트럭, 스카니아 다음으로 많이 보인다.

국내 정식출범 이후 한동안은 국내 트럭시장에만 매진했지만, 
2016년부터는 국내 버스시장에도 진출하게 되었다.
3도어 저상버스 모델인 라이온스 시티와 시티투어버스 모델인 라이온스 투어링을 시작으로, 
2018년에는 스페인의 바디빌더 메이커 운비(UNVI)의 더블데커 모델 바디를 올린 
2층버스인 라이온스 더블데커가 출시되었다.

국내 트럭시장에서의 평가는 영 좋지 못한 편이다. 
유로5 모델까지는 큰 논란거리가 없었지만, 
유로6 모델부터 중대 결함들이 다수 보고되면서 '만들다 만 차'라는 굴욕적인 멸칭이 붙을 정도. 
주행중 기어가 N(중립)으로 빠져버리는 현상이나 
브레이크 결함 등 안전에 큰 영향을 주는 굵직한 결함들이 발견되었고 
결국 국내 언론과 인터뷰를 통해 본사 회장이 해당 문제를 직접 사과했다. 
문제는 결함 사례가 여기서 끝나지 않고 2019년에는 엔진에 금이 가는 
역대급 결함이 발견되어 차주들로부터 불만이 터져나오고 있다.
동일 증상을 호소하는 차주가 한둘이 아니라는 점을 보면 MAN의 QC 능력이 의심되는 상황.

2021년 5월부터 국내에도 차세대 트럭 라인업이 공개되었지만, 
결함 전적이 워낙 화려하다보니 큰 호응은 얻지 못하고 있다.
결국 5월 7일 기존 유로6 모델 4,408대에 대한 리콜 예정을 발표했지만, 
그로부터 나흘만인 5월 11일에는 영업운행 중이던 라이온스 더블데커에서 
동일한 엔진 결함으로 시동이 꺼지는 사고가 발생하는 등 바람 잘 날이 없는 중이다. 
이런 여론을 의식한 듯 마케팅 담당 부회장이 직접 한국을 찾아 리콜을 약속했다. 

다만 '엔진 자체가 문제가 있다'는 부분에 대해서는 이번에도 역시나 부인했다.

오늘부터는 MAN에 대해서 알아보자.

폭스바겐 그룹 산하 독일의 상용차 제조업체이다. 
저상버스, 굴절버스, 하이데커 버스 등 다양한 종류의 버스를 비롯하여 
대형 트럭, 트랙터 등을 생산하며 크게는 산업용 엔진(예를 들면 선박용 엔진)이나 
관련 산업장비도 만든다.

로고에 사자 옆모습이 들어가 있다.

흔히 '맨' 혹은 '만'으로 읽지만 자동차 제조사 이름 MAN은 
'Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg'의 약자이고, 
BMW를 '베엠베'로 읽듯이 독일에서 '엠아엔'으로 읽는다. 
'만트럭버스코리아'라는 명칭에서 짐작할 수 있겠지만 
한국에서는 '만'이라는 이름을 공식 채택하고 있다. 
이는 '폴크스바겐'이 '폭스바겐'으로 명명된 것처럼 잘못된 독음이지만, 
고착화 명칭을 그대로 사용한 것과 같은 맥락이다. 
어차피 두문자어라 자국에서 통용되는 발음으로 불러도 무방하기에 
'만'이라는 표기가 아예 잘못된 것은 아니다. 
미국에서도 '맨'이나 '만'으로 읽는다. 
맨보다는 차라리 독일식 독법에 맞는 만이 낫다. 
MAN의 뜻이 아우크스부르크-뉘른베르크 기계공장이라서 트럭만 생산하지는 않는다.

2017년 현재 최대주주는 폭스바겐 AG이며, 스카니아와도 연관되어 있다. 
왜냐하면 스카니아가 폭스바겐 산하에 있기 때문. 
예전의 스카니아는 알다시피 스웨덴 사브의 계열사였다.
네오플란이 자매 회사로, 고속버스, 관광버스, 2층 버스를 전문적으로 생산한다. 
네오플란의 2층 버스는 꼬마버스 타요의 등장인물 중 하나인 '씨투'의 모델이다.

이쯤되면 평범한 기계업체이겠거니 하겠지만, 
사실상 회사의 기원은 1758년의 철공회사까지 거슬러 올라가며, 
디젤 엔진계의 본좌급이다. 
밀리터리 오타쿠라면 들어봤을 나치군수품 유보트, 판터 전차의 엔진들을 생각하면 되는 회사이다.

판터는 프로토타입 모델(VK30.02(M))이 다른 기업들과인 경합에서 승리 후 정식 채용되었다.
다만 사실 판터는 가솔린 엔진이기 때문에 디젤 엔진과는 거리가 멀다. 
그리고 가솔린 엔진을 만든 곳도 마이바흐였다. 
2차 대전 때 디젤 엔진을 전차에 상용한 국가는 소련과 일본 밖에 없다.

이러한 무기들에 탑재할 목적으로 엔진을 생산 및 공급한 행적 때문에 전범기업이라 할 수 있다.
뭐 폭스바겐, 포르쉐, 티센크루프 등등 그때 당시 독일 회사중에 전범 아닌 기업이 없다.

다만 서울특별시의 콜버스 사업이 시작됨에 따라 판로가 개척될 지도 모른다. 

고급 승합차로써 스타크래프트밴의 살인적인 연비와 올드한 이미지를 탈피하기 위한 방식으로 

이용할 수 있을 것이다. 

구구단, 세븐틴, SF9, 우주소녀, 프리스틴, 골든차일드, 드림노트처럼 

인원수가 많은 아이돌 그룹의 차로는 꾸준히 팔리는 편. 

프로젝트 그룹 I.O.I도 쏠라티를 타고 다녔고, 워너원도 이 차를 이용 중이다. 

그리고 2018년 10월 13일 현재 데뷔 예정인 아이즈원이 이 차를 사용할 것이다. 

물론 이 역시 한계가 있기 때문에, 쏠라티의 판매량에 크게 영향을 미치지 못하고 있다.

언급한 바와 같이 쏠라티는 가격이 비싼 데다 수요가 매우 적어서 

리무진, 캠핑카, 렌터카, 자가용, 밴 말고는 쓸 만한 데가 어중간하여도 거의 없다. 

영업용은 마을버스에서 운행하는 쌍용 코란도 투리스모와 마찬가지로 

매우 귀한 대접을 받은 데다 영업용 시장이 완전히 전무한 

기아 카니발과 거의 유사한 이유가 될 수 있어, 

현대 스타렉스/현대 카운티/자일대우버스 레스타 등과 같은 대체 차종을 물색하여도 

크게 걱정할 일은 거의 없는 것으로 정평하고 있다.

차라리 아예 작정하고 고급화 컨셉으로 나가서 의전용 수요를 노렸던가, 

아니면 고급 옵션을 좀 없애더라도 가격대를 낮춰서 수송용 수요를 잡았어야 했는데 

어중간하게 수송차량과 고급 밴에 걸친 듯한 포지션으로 인해 

두 마리 토끼를 모두 놓쳐 버린 격이 된 것이다.

현대자동차로서도 이 차는 애초에 유럽용으로 나온 모델이고 내수 시장에서는 

시험적으로 내놓았을 뿐이며, 

이 차가 안 팔리더라도 팔 수 있는 다른 차종들이 얼마든지 있으므로 

크게 아쉬울 것은 없긴 하지만, 

분명히 내수시장 개척용으로 내놓은 것이라는 것을 볼 때 충분히 아쉬운 부분이라 할 수 있다. 

2017년 9월에 트림을 재조정하면서 시작 가격이 6,082만원으로 

카운티의 최저 트림 가격(5,783만원)을 가볍게 추월해 버렸다.

이쯤되면 전술했다시피 눈치 안 보고 파는 게 확실시되는 듯하다. 

애초에 차 팔 마음이 없는것 같다

위에서도 설명하지만 카운티는 마이티와 주요 부품들이 공유되어 승차감이 떨어지며, 

그 점을 파고들어 개발되어 경쟁력을 키운 레스타를 보고도 

카운티의 승차감이 개선되지 않는 상황을 볼 때, 

쏠라티는 그저 국내 가능 여부를 한번 살펴보는 실험작일 뿐이다.

하지만 2017년 판매자료를 보면 쏠라티가 무려 전년대비 44.1% 상승해서 

882대로 719대를 판매한 레스타를 제치고 2등으로 안착했다. 

연예계의 꾸준한 수요가 한몫한 듯. 

레스타는 2016년 대비 시장 커졌음에도 불구하고 유일하게 판매량이 하락했다.

거기에다 2018년 10월 15일 르노삼성자동차에서 쏠라티같은 경상용차인 

르노 마스터의 패널밴 모델을 수입해서 판매하기로 했는데, 

꽤 파격적인 가격으로 내놓는다. 

마스터 숏보디 패널밴 2,900만 원, 마스터 롱보디 패널밴 3,100만 원으로 내놓는다고. 

앞으로 가격 개선이 있거나 저렴하게 상용 모델이 나오지 않는한 

쏠라티는 정말 보기 어려운 차가 될것 같다.

2015년형 유로6 모델부터는 루프온 에어컨이 적용되었으며,

휠도 5볼트 휠에서 마이티 3.5톤 모델처럼 6볼트 휠이 적용되었다. 

이래서 경쟁이 좋은 것. 

98년 초기형과 비교하면 2015년형이 그나마 크게 변경된 셈이다.

2015년 상하이모터쇼에서 빅 마이너체인지 모델이 공개되었다.

앞부분은 마이티와 패밀리 룩을 따르는 모양.

중국형 모델로, 대한민국 내수 시장에는 해당 사항이 없다.

2016년에는 쓰촨현대에서 치도(기업) 브랜드를 런칭하면서 

내수형 차량에 뱃지 엔지니어링을 한 듯한 e-카운티를 판매하고 있다.

2017년에는 기존에 MP3 CDP+AUX만 지원되는 오디오에서 

USB 플레이어까지 지원되는 오디오로 변경되었다.

주로 마을버스 노선에 많이 투입되고 있으며, 

일부 수요가 적은 시내버스 노선에도 투입된다. 

농어촌버스에도 차츰차츰 도입되고 있다. 

중형차량을 굴리자니 수요가 많지 않거나, 

중형차량을 굴리기엔 도로 사정이 안 좋은 등 좀 부적절한 노선 등에 쓰이고, 

작은 차량을 선호하는 업체에서 많이 투입한다. 

심지어 좌석 설정에도 시내버스형 좌석 배치가 있을 정도다. 

2010년부터는 앞문과 뒷문이 있는 마을버스 2도어 모델도 등장했다.

물론 카운티는 엔진룸이 앞쪽에 있기 때문에 앞문은 차체 중앙에 있고, 

뒷문은 맨 뒤 끄트머리에 있다. 

장축형 모델만 해당되며 단축형 모델은 해당되지 않는다. 

처음 타본 사람은 헷갈리기 쉽다. 

그리고 이 옵션은 좌석 수가 줄어드는 단점이 있으며 

맨 뒷좌석 밑에 있는 트렁크를 쓰기 어렵다. 

한편 온두라스의 테구시갈파에서도 카운티를 시내버스로 굴린다.

마을버스가 아니라면, 관광버스, 스쿨버스(어린이집, 유치원 버스 포함), 

학원버스, 셔틀버스로 많이 쓰인다. 

관광버스로 쓰이는 경우엔 폴딩도어 대신 스윙도어를 옵션으로 선택할수 있다. 

그리고 리무진 모델은 우등시트 옵션도 있는데, 

대형버스와 같은 시트가 아니라 별도 시트가 적용된다. 

그리고 공공버스로는 이동도서관차, 경찰, 소방, 군용버스 등으로 다양하게 쓰인다. 

경찰버스로는 호송차, 작전차 등으로 많이 쓰이고 

청와대 앞에 가면 지휘버스들이 많이 있는데 

이 차량은 겉에는 일반 차량이랑 똑같지만 내부는 경호담당 경찰관들이 회의를 할 수 있도록 

개조가 되어있다.

1998년 3월 2일에 출시되었다. 

전장은 표준형이 6.3m이며 장축형은 7m이다.

엔진은 출시 초기에는 마이티2에 올라가던 미쓰비시-후소의 인터쿨러 엔진이 올라갔고, 

코러스 최후기형에 장착된 휠커버를 적용했다. 

전 모델인 코러스도 당시의 마이티 섀시를 사용했듯이 

카운티도 마이티의 섀시를 사용하는데,

일단 차체는 같은 차체가 아니더라도 적어도 엔진과 변속기는 같은 것을 사용한다.

이후 2000년대 초반에 지금의 휠커버로 바뀌었고 

2004년 10월에는 기존의 엔진을 유로3 기준에 맞추고 조수석 창문 구조를 변경한 

e-카운티가 출시되었다. 

2008년에 페이스리프트를 할 때 자체적으로 개발한 F엔진으로 바뀌었다. 

2008년형 모델 부터 F-150 엔진 + 현대다이모스 수동변속기 조합의 파워팩이 등장했으나, 

2011년부터는 F-160 엔진 + 현대다이모스 수동변속기 조합의 파워팩이 적용되고 있다.

2012년 5월에는 부산국제모터쇼를 통해 업그레이드 버전인 뉴 카운티가 출시되었다. 

외장은 2008년 버전의 모습을 그대로 유지하되, 

엔진이 F-170으로 개량되었고 

수동변속기 기어 노브가 현대 제네시스 쿠페와 동일한 디자인으로 변경되었는데, 

기어단수 표시만 다르다. 

참고로 출품된 차량은 자동변속기가 장착되어 있었다. 

2013년부터 앨리슨 자동변속기도 옵션사양으로 추가됐다. 

다만 이런 차의 특성상 아직은 수동변속기가 압도적이기 때문일까, 

수동변속기 차량에 비해 출고 때까지의 기간이 훨씬 길다고 한다. 

그래서 이래저래 불만이 나오는 중. 

항간에서는 레스타에 위협을 느낀 현대자동차가 

너무 성급하게 자동변속기 카드를 내세운 것이라는 평도 있다. 

또한 시내용 한정으로 봉 색상이 노란색에서 에어로시티와 같은 주황색으로 변경되었다. 

그리고 2015년에 레스타에도 자동변속기 옵션이 생기면서 

이제 이는 장점이 아니게 됐다. 

물론 카운티도 굳이 장점이 있다면 2도어 모델이 있다는 것. 

초 레어지만, 자동변속기 차량도 굴러다니기는 한다. 

뒷면 유리창 좌측 하단에 AUTOMATIC으로 스티킹되어 있다.