그대옆에

1세대는 국내에 정식으로 수입되지는 않았다고 하는데, 
의외로 종종 길에서 볼 수 있다. 
개인이 직접 들여온 차인 모양.

치명적인 단점은 에어백이 없다는 점. 
이 때문에 대한민국과 미국의 안전도 및 환경 기준을 통과하지 못해 판매가 불가능하다. 
또한 낡은 기계식 디젤 엔진을 고집하여 친환경과는 거리가 있는지라 
미국에서는 일찍이 1997년부터 디펜더의 수입을 금지했다. 
랜드로버 본사측에서는 "이 차가 농업용이나 사냥용 여가용 등으로 쓰고 막 굴리는 차량인지라 
차체강성이 튼튼해서 에어백이 필요없고, 
에어백용 범퍼 센서 등등의 전자장치가 많아지면 고장율이 잦고 그래서 장착할 수 없다"라고 
고집하며 자부심 있게 말하지만, 
이는 거의 설득력이 없다. 
차체 강성이 높다고 해서 반드시 운전자의 안전을 보장하지도 않을 뿐더러, 
실제로 미국 IIHS에서 벌어지는 추돌 테스트에서 차체 강성이 높은 차들도 
운전자 안전을 별로 못지켜주는 사례가 많다.

디펜더 역시도 좋아하고 즐기는 사람이 많은 만큼 
최신 사양의 수요와 고급화는 이루어져야 하는데 
그것을 "오프로더라면 안전장비와 편의장비 따위는 신경쓰지 말것" 으로 생각하는 것은 
오히려 도태를 부르게 된다. 
하물며 개발도상국에서도차 에어백 기본탑재를 권고하는 경우가 많은데 
차체강성을 자랑하고 전자장비문제 핑계대며 에어백 장착을 피하는 것은 
소신이 아닌 보수적인 입장으로 파악하는 경우가 많다.

같은 오프로더라도 안전장비와 편의장비의 변화는 당연히 있어야 한다. 
예를 들어 오프로더계의 네임드인 메르세데스-벤츠 G클래스는 외형은 유지하되 
에어백과 네비게이션도 장착하며 최신 안전장비 환경기준에 따라 끊임없이 개량되어 왔으며
최근 W464형 G클래스는 뒷좌석 암레스트나 전자식 파킹브레이크 등을 도입하여 
거의 레인지로버랑 맞먹는 고급화를 시도했다. 

엑티브 세이프티장치 또한 없다. 

카니발은 차선이탈 경보장치, 후측방 경고장치, 긴급추돌방지, 360도 어라운드뷰를 선택할수 있다.

혼다 오딧세이는 앞에 언급한 안전장치 외에 '혼다센싱'이라는 

일종의 차선이탈방지 장치도 장착된다. 

반면 스타렉스는 ABS, ESP등 매우 기본적인 장치만 있다.

즉, 안그래도 없는 안전장치를 '9인승 미니밴'과 '11~12인승 승합차' 라는 기준으로 

안전벨트까지 차별한 것 이다.

어반의 경우 바닥이 직물재질로 되어있어 오염에 취약한데 

실내매트를 아예 지급 안한다. 

심지어 기존 스타렉스의 실내 레이아웃과 구조자체가 달라 

모비스 정품 매트도 아예 호환이 안된다.

2차 페이스리프트를 거쳐 나온 새 인테리어는 어반모델의 최상위트림에만 적용되며 

나머지는 기존 인테리어가 적용된다.

왜인지는 모르겠으나 9인승 모델은 4열좌석 회전이 안된다.(3점식 벨트다.) 

11인승, 12인승은 2점식 벨트 달아놓고 회전이 잘만 된다.

기존 모델보다 80cm 길어진 15인승 차량이 포착되었다.

쏠라티가 출시되었지만, 기존 학원차나 유치원, 어린이집 차를 운영하는 

기사들의 수요를 충족시킬 수 없어서 광주 소재의 업체에서 허가를 받아서 

롱바디 개조 차량을 판매하는 것으로 보인다. 

물론 '판매차량'인 만큼 기존 차량을 고치는 것은 아니다.

으레 승합차의 롱바디 버전 하면 생각나는 뒷쪽이 늘어난 형태가 아닌 

앞문과 중간문 사이가 늘어난 이유는 

뒤쪽은 슬라이딩도어 레일 등의 이유로 늘이기가 어려워 가운데를 늘렸다고 한다. 

물론 어느쪽을 늘리든 승차정원 추가확보라는 점은 같지만.

만일, 현대자동차가 자사의 고급 대형 승합차 모델인 쏠라티의 생산을 조기종료하고 

현대 스타렉스의 초장축형 버전인 14/15인승 모델까지 내놓으면 

라인업을 일원화하는데 도움이 될 것으로 예상되며 

과거 현대 그레이스 투어의 모델과 비슷하게 출고시킬 가능성이 크다.

또한 밴 모델과 마찬가지로 2종 보통 면허로 운전할 수 있고 

시속 110km 이상 주행이 가능하며 

6인 이상 탑승 시에는 고속도로 버스전용차선도 이용할 수 있다. 

대신 승용으로 분류되어 자동차세는 승합/밴 모델에 비해 비싸며 

카니발, 코란도 투리스모의 2.2L 디젤 엔진보다 배기량이 더 높아 

더 비싸다는 단점이 있다(1년 세금 : 2,497(cc) * 200(cc당 세금) * 1.3(교육세) = 649220(원)).

독점으로 인한 판매량 때문에 반쯤 묻힌감이 있지만, 

사실 문제점들이 꽤 많으며 역시 독점으로 인해 할 수 있는 횡포가 많다.

그랜드 스타렉스부터 더 뉴 그랜드 스타렉스까지 11년동안 2번의 페이스리프트를 거쳤으나, 

정작 엔진과 변속기는 단 한번도 바뀌지 않았다.

1세대 쏘렌토부터 사용된 현대 A 엔진은 유로규제를 충족하기 위한 자잘한 손질과 

진동개선만 있었을뿐 성능이나 연비에 대한 개선은 없었다. 

트립컴퓨터가 연비표시도 안되기 때문에 수동으로 계산하면 

자동변속기 기준으로 평균 9km/l가 나온다. 

변속기는 수동의 경우 6단미션이 제공되나 자동의 경우 5단미션이 제공되는데 

문제는 이 미션이 3000만원짜리 어반에도 적용된다.

어반모델의 경우 뒷자리 승객석 전부에 3점식 안전벨트가 제공되지만, 

그외 11인승 및 12인승 모델들은 전부 2점식 안전벨트가 적용된다.

에어백의 경우 기아 카니발, 쌍용 코란도 투리스모, 혼다 오딧세이, 토요타 시에나와 달리 

앞좌석에만 에어백이 적용된다. 

뒷좌석에 에어백이 없는것은 어반모델도 마찬가지이다. 

문제는 이런차가 어린이집, 유치원, 학원의 통학차량, 

통근차량 목적으로 굳건한 판매량을 유지하며 팔리고 있고, 

시장을 사실상 장악하고 있다는점 이다.

기아 카니발, 쌍용 코란도 투리스모의 경우 전좌석이 에어백으로 보호되지만 

원래대로라면 북미식 미니밴 좌석배치에 따라 3열배치 7인승으로 설계된 차에 

억지로 좌석을 추가해 4열배치 9인승, 11인승으로 만든감이 있다고 할수 있다. 

그래서인지 시장에서의 평가가 안좋은편이며 

카니발은 7인승, 쌍용 코란도 투리스모는 9인승이 주를 이룬다.

(스타렉스는 12인승이 주를 이룬다.) 

게다가 유로앤캡 등 안전테스트에서 스타렉스가 별3개를 받은만큼 

기본적인 안전성에서 뛰어난 차라고 볼수 없는만큼 

특히 2열, 3열, 4열 탑승자들이 충돌시 큰 부상으로 이어질 우려가 있다.

또한 좌석사이에 설치되는 접이식 좌석은 헤드레스트가 없기 때문에 

후방충돌시 척추부상이 우려된다.