그대옆에

실내는 GV80과 비슷하게 나왔으며 옵션도 GV80과 거의 차이가 없이 나왔다. 
옵션 추가 방식 역시 GV80의 경우와 동일하게 인디오더 방식이며, 
별도의 사전계약 없이 출시후 바로 판매가 시작된다. 
전륜 브레이크에 4pot 복동식 캘리퍼, 주철제 마찰면에 알루미늄 벨하우징을 주조시켜 결합한 
2피스 디스크 로터를 사용하는 것은 3.5T 모델 뿐이며, 
프리뷰 전자제어 서스펜션은 2.5T에서는 옵션, 3.5T에서는 기본사양이다. 
디젤 모델은 듀얼 머플러를 탑재한 2.5T/3.5T 모델과 달리 
히든타입 싱글 머플러가 탑재되며 원천적으로 프리뷰 전자제어 서스펜션 선택이 불가능하다.

휠은 2.5T 모델에는 18~20인치 휠이 달리며 
3.5T 모델에는 19~20인치 휠이 달리고 
2.2D 모델에는 18~19인치 휠이 달린다. 
휠은 18인치 1종류, 19인치 2종류, 20인치 1종류로 도합 4가지의 휠이 존재한다. 
이전 세대까지는 같은 E 세그먼트 차량들인 그랜저, K7, E클래스, 5시리즈, A6 등에 널리 사용되던 
약 680mm 지름을 가지는 타이어 사이즈를 사용했지만, 
F 세그먼트 차량들인 G90, K9, S클래스, 7시리즈, A8에 널리 사용되는 
약 700mm 지름을 가지는 타이어 사이즈로 변경되었다.

서스펜션은 전륜은 어퍼/언더 위시본 암 모두 2개의 링크로 나눠진 
5링크 더블 위시본 멀티링크를 사용하던 전세대와 달리, 
같은 플랫폼 차량인 GV80과 마찬가지로 언더 위시본 암만 2개의 링크로 나눠진 
3링크 더블 위시본 멀티링크가 사용되었다. 
후륜은 언더 링크 2개가 1개의 위시본암으로 합쳐진 3링크 더블 위시본이 적용된 
같은 플랫폼 차량인 GV80과 달리 전세대와 마찬가지로 5링크 더블 위시본 멀티링크가 사용된다. 
다만 후치형 캘리퍼가 사용된 전세대와 달리 
G70, 스팅어, GV80처럼 전치형 캘리퍼가 사용되었고, 
댐퍼와 스프링을 나눠놨던 전세대와 달리 댐퍼에 스프링이 감겨 있다. 

전륜 타이로드 엔드 링크와 후륜의 프론트 어퍼 링크, 프론트 언더 링크, 컨트롤 링크만 
철제로 되어 있고 그 외의 모든 링크, 암, 너클에는 모두 알루미늄 소재가 사용됐다.

후면부의 경우 루프에서 트렁크까지 이르는 라인이 거의 패스트백 형태에 가까워져 
기존 G80보다는 더 스포티한 형태를 취했으며 
G90과 달리 차폭 전체를 가로지르는 일자형 테일램프가 들어가지는 않았다.

측면부의 경우 G90의 디자인 특징인 주간주행등과 이어지는 펜더부분의 사이드 리피터 역시 
G80도 동일하게 이어받았으며 쿼드램프가 적용된 만큼 
사이드 리피터도 2줄이 적용되었다. 
사이드미러도 플래그 타입으로 변경되었다. 
G80의 후륜구동 플랫폼 기반 SUV인 GV80도 이와 비슷한 디자인을 취했다.

실내의 경우는 기존의 다소 올드한 이미지를 타파하려는 듯, 
기존의 무겁고 중후한 인상보다는 젊고 세련된 방향으로 디자인한 것을 볼 수 있다. 
기어노브 주변에 원목 비율이 올라갔으며 오랫동안 8인치, 9.2인치였던 내비게이션 크기는 
14.5인치로 대폭 커졌으며, 
위치도 오버콘솔 형태로 바뀌었다. 
내비게이션의 영역이 점점 커짐에 따라 6세대 그랜저 페이스리프트 모델처럼 
아날로그 시계는 삭제되고, 
내비게이션 화면의 디지털 시계로 대체된다. 
따라서 현대자동차그룹의 차량 중 아날로그 시계가 탑재된 차는 G90, K9만 남게 되었다. 
전부 대형차뿐이다.

2세대 G80이 경쟁 차량에 비해 차가 많이 무겁다는 비판을 들어서 
이전 세대보다 알루미늄 소재를 확대 적용하고 엔진 바디, 문짝, 쇽업쇼버, 전후방 서브 프레임을 비롯해 
서스펜션 주요 부품, 후방 크로스 멤버까지 알루미늄 소재를 적용해 
높은 강성과 가벼운 무게를 함께 만족시키기 위해 전 세대보다 무려 약 125kg을 감량했으며 
3세대 G80을 필두로 제네시스의 첫 전기차 모델을 생산할 것이라고 한다.

원래 2019년 9월에 출시할 G80이 2020년 3월 30일로 미루어졌다.
새로 개발한 2.5T, V6 3.5T 엔진 테스트가 마무리되지 않았고, 
현행 2세대 G80이 월 2,000여대 수준의 견조한 판매고를 올리고 있기도 하며, 
GV80과의 신차효과 병목현상을 막기 위해서였다.

풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 
NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 
점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기가스 기준에 
대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.

총 판매랑은 1만8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.

참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 
2004년부터 정식 판매를 시작했는데, 
NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 
하지만 그레이 임포터 방식으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 
한국에도 생각 보다 많은 수량이 존재한다.

러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 
유럽 러시아쪽 NSX는 유럽 시장용 모델이라 좌핸들이지만 
시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 거라 우핸들이 많다.

당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 
80년대 슈퍼카들이라면 초보자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 
오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수랑 힘만 잔뜩 올리고, 
또 힘을 버텨야하는 차체를 보강하고 이를 버틸만한 서스펜션 세팅을 더하다보니 
조종도 어렵고, 무게만 무겁고, 승차감은 최악에 힘만 무식하게 좋은 슈퍼카들이 주류였다.

하지만 NSX는 달랐다. 
당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 
올린거라고는 터보도 안 달린 V6 3.0L. 
거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고, 
차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 
거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 
파워 스티어링 등 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 
상당히 편했으며 심지어 약간이나마 수납공간도 마련되어 있었다. 
경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 것은 덤. 

그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을때 
오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만 
혼다는 정 반대를 노렸다.