그대옆에

스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기라 
5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.

미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 
1998년 토미 마키넨이 3년 연속으로 드라이버즈 챔피언십을 수성하는데 이어 
줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러즈 타이틀까지 수성한다.
또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 
제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 
양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.

6세대
1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 
1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.

엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 
오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 
또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 
터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.

공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 
앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 
이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 
롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 

하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, 
RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 
TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 마키넨이 4년 연속 드라이버즈 챔피언십을 차지한다. 
호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 
전통의 라이벌 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 
크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 카롤라등 
새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 

4세대
1996년 8월 발매. 형식명 E-CN9A

미쓰비시 랜서가 풀 모델 체인지된 후 만들어진 첫번째 모델.

이 모델부터 고급 버전인 GSR 모델 한정으로 액티브 요 컨트롤(AYC)이 탑재되기 시작했다.
덕분에 늘어난 무게에도 불구하고 3세대에 비해 코너링 성능이 비약적으로 발전하였다. 
엔진에도 많은 개량이 이루어져 피스톤 개량, 트윈 스크롤 터보 탑재, 
터빈의 사이즈업등으로 최고출력이 일본의 마력규제 기준치였던 280마력에 도달하였다.

예전 모델들과 마찬가지로 한정 판매를 하였지만, 
수려한 외형 덕분에 생산량은 본격적인 해외수출이 이루어진 8세대 이전까지의 
모델들 중에서는 제일 많다. 
지나치게 우락부락해진 5세대 이후의 에보보다는 
상대적으로 차분한 모양새라 4세대를 선호하는 사람들도 많은 편. 

다만 오버펜더가 없는 탓에 5, 6에 비해 넓은 타이어를 끼울 수 없어 
포장도로를 중시하는 튜닝에는 한계가 있다고 한다. 

토미 마키넨이 에보IV로 1997년 WRC 드라이버즈 타이틀을 2년 연속으로 차지한다.

이니셜D 에서는 이와키 세이지 의 차량으로 등장한다.

5세대
1998년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

4세대까지의 고질적인 문제였던 브레이크와 타이어의 문제를 해결하기 위해 
파격적인 광폭 차체를 채용하여 타이어 크기를 더욱 키웠다. 
이외에도 커진 타이어 사이즈에 맞는 대형 브렘보 브레이크와 헬리컬 LSD, 
가변형 리어 스포일러를 탑재하여 주행 성능이 크게 향상되었다.

최대출력은 280마력으로 동일하지만 터빈개량 및 부스트 업으로 
최대토크는 4기 대비 2kg-m 향상되어 38.0이 되었다. 
랠리에서의 경쟁력 이외에도 넓어진 트레드와 타이어 사이즈, 
향상된 내구성으로 로드고잉 스포츠카로서의 완성도가 크게 높아져 
슬슬 서킷에서도 닛산 스카이라인 GT-R이나 마쯔다 RX-7같은 본격 스포츠카들과 
어깨를 나란히 할 수 있게 되었다. 

비교적 수수한 모양새의 1세대와 2세대에 비해 멋진 외형을 가지고 있어서 인기가 많은 차량이다. 
또한 WRC에서도 토미 마키넨의 영입과 함께 좋은 성적을 거두기 시작했기 때문에, 
경기에 참가하는 다른 메이커들도 개발에 참고했을 정도.

또한 처음으로 안티랙 시스템, 
통칭 미스파이어링 시스템이 탑재된 모델이기도 하다. 
이는 당시 그룹A WRC 호모로게이션 규정상 경주차의 모델이 된 시판 차량에도 
똑같은 장치가 있어야 하기 때문. 
하지만 순정 상태에서는 작동하지 않게 봉인되어 있는데, 
연료를 억지로 배기라인에서 폭발시켜 터보랙을 무마시키는 거라 
연비가 군용 자동차 수준으로 개판이 되기 때문. 

아무튼 달려있기는 하기에 당연히 이를 해제하는 ECU 세팅과 
추가 칩셋 세팅이 발빠르게 튜닝 시장에 풀리기도 했는데, 
적용하고 나면 도저히 일상생활에 못 써먹을 정도의 기름 먹는 하마가 되어버렸다고 한다.

1996년 토미 마키넨이 처음으로 WRC 드라이버즈 챔피언을 차지할 때 사용한 머신이기도 하다.

이니셜D 에서는 스도 쿄이치의 차량으로 등장하는데, 
역시나 미스파이어링을 해제해서 재가속을 최대한 끌어올린 버전으로 등장. 
쿄이치 역시 연비 문제 때문에 일상생활이나 격파하러 나갈 팀들의 
홈코스를 사전답사할 때는 세이지의 에보4를 같이 탄다.

1995년 영화 성룡의 썬더볼트에서 성룡이 초반에 모는 차량으로도 등장했다.

1세대
1992년 9월 발매. 형식명 E-CD9A

WRC 참가를 위해 만든 모델. 
기존 랜서의 고성능 모델인 랜서 GSR/RS를 베이스로 
동사의 모델인 갤랑 VR-4에 탑재된 4G63 터보 엔진과 구동계를 탑재했다. 
250마력에 토크는 31.5kgm.

본 모델은 일반 판매가 목적인 아닌, 
WRC 참가를 위해 만든 모델이라 광고를 일절 하지 않았음에도 불구하고 
2500대가 매진되었다. 
이후 추가로 2500대를 더 생산했지만 역시 매진.

2세대
1994년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

CD9A에서 CE9A로 바뀌며 차체 강성을 전반적으로 향상시키고 
서스펜션도 완전히 물갈이하는 등 본격적인 랠리 머신으로서 거듭나기 시작했다. 
규정에 맞춰 타이어 크기를 확대시키고 휠베이스와 트레드를 확대하는 등 
'차별화된 단단한 승차감'이 사실상 완성된 시점이기도 하다.

엔진과 흡배기 성능도 개선하여 종전보다 10마력 상승한 260마력이 나왔으나, 
강화된 구동계에도 불구하고 여전히 출력에 비해 
브레이크와 타이어가 버티지 못한다는 평가를 받았으며, 
이는 5세대에 이르러서야 완전히 해결되었다.

3세대
1995년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

2세대를 기본으로 엔진의 냉각 성능과 공력 향상을 목적으로 개발한 차량. 
덕분에 출력이 270마력까지 향상되었다. 
외관상으로는 당시 시판 차량에서 찾아보기 힘든 대형 리어 스포일러와 
앞범퍼의 커다란 공기흡입구가 특징으로, 
이 3세대를 기점으로 란에보 시리즈의 리어 스포일러가 본격적으로 대형화된다.

중저속 주행이 많은 랠리의 특성상 고속 주행보다 와인딩 로드에 강한 면모를 보이는데, 
이 덕분에 랜서 에볼루션이나 임프레자 WRX STi와 같은 일본산 소형 스포츠카들은 
공도의 제왕이라는 별명을 가지고 있다. 
정교한 AWD 시스템과 터보차저 시스템으로 균형잡힌 성능을 발휘할 수 있었기 때문이다.

랜서 에볼루션은 여러모로 임프레자 WRX STi와 성능과 크기가 유사하여 
종종 비교의 대상이 되기도 하는데 실제로도 임프레자가 WRC에 참가했던 것과 마찬가지로 
랜서 에볼루션 역시 랠리에 참가했던 모델이었다. 
스바루의 WRX STi와 마찬가지로 미쓰비시 역시 그러한 팀을 가지고 있는데 
그것이 바로 'RalliArt'이다.
현재는 경제 불황으로 미쓰비시에 적자가 이어지는 가운데 불참하고 있는 상태다.

일본에서 팔리는 란에보는 GSR과 RS로 나뉜다. 
GSR은 일반도로를 달리기 위해 만들어진 편의장비가 많은 모델이다. 
반면, RS에는 5단 수동변속기만 달리고 TC-SST는 선택할 수 없다. 
아마추어 랠리 등 경기 출전 제작용 차량이며, 통상적인 편의장비는 거의 없다.

10세대까지 이어지는 동안 오랜 랠리 참가 경험으로 축적된 S-AWC 4륜구동 기술력 및 
ACD와 AYC 등 진보된 차체 제어 시스템을 가진 만큼, 
직선 주로보다는 비포장 도로 및 커브길 등에서 진가가 드러난다. 
공도의 제왕이라는 별명이 괜히 붙은 게 아니며, 
영국 탑기어에서 진행한 람보르기니와의 커브길 서킷 레이스에서 
제레미 클락슨이 8세대 랜서 에볼루션으로 
레이싱 챔피언이 모는 람보르기니 무르시엘라고와 대등한 레이싱을 선보여 화제가 되기도 했을 정도다.

실제로 랜서 에볼루션은 커브가 많은 공공 도로에서 드리프트 등의 
특수 드라이빙 기술을 익히지 않은 일반 운전자도 
랠리 드라이버처럼 박진감 넘치는 운전을 할 수 있게 만드는 
그야말로 마법의 자동차라고 할 수 있다.

세대상으로는 총 10세대가 있으며, 
섀시코드의 풀 모델 체인지를 기준으로 크게 
1~3 / 4~6(TME) / 7~9 / 10 이렇게 네 시기로 구분할 수 있다. 
따라서 각 세대별로 구분한 'O세대' 이외에 'O기'라는 명칭을 사용하는 경우 
해당 기준을 지칭하는 것이라 보면 된다.

오늘부터 소개할 차량은 임프레자의 영원한 라이벌 랜서 에볼루션이다.

미쓰비시에서 1992년부터 2014년까지 랜서의 고성능 모델로 출시한 4도어 스포츠 세단. 
일본에서는 명칭을 줄인 '란에보'라는 애칭으로 불리며 
서구권에서는 '이보(Evo)'라는 이름으로 짧게 줄여서 부른다. 
국내에서는 일본식 호칭과 미국식 호칭이 섞여 란에보와 에보를 섞어 부른다.

위에 적혀 있는 대로 마지막 랜서 에볼루션은 10세대 모델이며 
스카이라인 GT-R, RX-7, 수프라, NSX,등과 더불어 
일본산 스포츠카를 대표하는 모델들 중 하나일 뿐만 아니라 
딱히 내세울 만한 고급 차량이 없는 미쓰비시를 대표하는 모델이었기도 하다.

영원한 라이벌로는 스바루 임프레자가 있다.

미쓰비시 랜서를 베이스로 WRC에 내보낼 목적으로 만든 것이 랜서 에볼루션의 기원으로 
호몰로게이션 규정에 맞추기 위해 원판 랜서와 여러 가지 소소한 차이점을 보인다.

가장 큰 차이점이라면 역시 풀타임 AWD 기준으로 전면 재설계된 하부와, 
이 하부에 맞춰 내구도를 한층 강화시킨 섀시 구조.
물론 이러한 구조적 차이점이 일반적인 소비자들에게 어필될 기회는 적고, 
외부적 차이로 설명하자면 랠리 기준에 맞춘 크고 아름다운 리어스포일러와 
프론트 팁 인테이크 통로 확보를 위해 변경된 번호판 위치 정도가 있다.

전통적으로 시리우스 엔진을 장착했으나, 
10세대(X)는 2.0리터 4기통 엔진에 트윈 스크롤 터보차저를 단 
295마력 MIVEC 엔진을 장착하기 시작했다. 
유럽에서 시판되는 모델은 330마력의 최대 출력을 기록한다. 
영국 한정으로 란에보에는 FQ 시리즈라는 고성능 버전이 따로 있으며, 
마지막 모델인 FQ440 MR에서는 440마력이라는 출력을 자랑하였다. 
또한 모든 모델에는 AWD가 장착된다.

여기에 게트락의 6단 듀얼 클러치 변속기(TC-SST, 6DCT470)와 조합되어 
0-100 가속성능(제로백)은 5초 이하로 기록된다. 
이 변속기는 성능상으로는 뛰어난 평가를 받고 있으나, 
초기 듀얼 클러치 변속기라 내구성 측면에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있다.