그대옆에

오일 쇼크 이후 계속되는 침체기 (1973 ~ 1998)

오일 쇼크 이후 캐딜락 역시 스빌이나 1977년식 드빌을 비롯해 
다운사이징을 모토로 한 차종을 제작하기는 했으나, 
쉐보레 카발리에를 배지 엔지니어링한 시마론은 역대급 망작으로 판정받고 쓸쓸히 퇴장했다. 
시마론은 GM J 플랫폼을 기반으로 제작되었는데, 
그 플랫폼은 쉐보레와 뷰익, 올즈모빌, 폰티악, 오펠, 복스홀, 이스즈자동차 등 
정말 당시의 GM 브랜드라면 다 돌려썼다. 
그나마도 성능 같은 부분도 다른 형제차들과 차별화되어 있지 않았고, 
결국은 코미디 프로그램의 소재로까지 등장하고 말았다.

디자인에 있어서도 더 발전한 제품으로 승부하지 않고 
비용절감으로 이윤을 내겠다는 GM의 재무부 출신 신규 경영진의 뜻을 충실히 따른 
총괄 수석디자이너 어빈 리비츠키의 지휘 아래, 
배지 엔지니어링을 남용하거나 모든 차에 FF 레이아웃을 도입하겠다는 
당시 GM의 무리수적인 정책에 의해, 
웅장한 후륜구동 레이아웃이나 이에 준하는 세로배치 전륜구동 레이아웃을 버리고 
가로배치 전륜구동 레이아웃을 쓰는 등, 
가면 갈수록 캐딜락의 고유한 디자인 특징이 사라져가는 모습을 엿볼 수 있다. 
그나마 피닌파리나와 공동 제작한 알랑테 컨버터블이 예외이기는 했으나 
상업적으로 별 성공을 거두지 못했고, 
나머지 라인업은 폰티악이나 올즈모빌, 뷰익 차량들의 붕어빵에 불과해져갔다.

1991년에 등장한 10세대 엘도라도는 명가가 얼마나 처절하게 몰락했는지의 척도였다. 
지난 1세대부터 4세대까지의 화려함의 극치도 
5세대부터 이어온 고유의 디자인 헤리티지도 사라진, 
과도한 프론트 오버행과 구식의 차체 비례는, 
캐딜락이라는 브랜드와 그 대표작의 당시의 상황이 얼마나 심각한지 보여줬다. 
1980년대 중후반 GM의 전형적인 배지 엔지니어링 차종이었던 
9세대 엘도라도보다는 상황이 낫긴 했으나,
결국은 1990년대 RV 열풍에 밀려 판매부진에 시달리다 10세대를 마지막으로 사라졌다.

1993년에는 전륜구동이었던 플래그십 대형 세단이었던 캐딜락 식스티 스페셜의 후속으로 
후륜구동 캐딜락 플리트우드 브로엄을 출시했으나, 
미국차 특유의 크게 떨어지는 연비+당시 캐딜락 브랜드의 이미지 악화가 겹쳐서 
판매량은 바닥을 기었고 결국 출시 3년만인 1996년에 단종되는 결과를 맞았다.

더 이어서 1960년대에도 캐딜락은 여전히 전성시대를 구현하고 있었으며, 
특히 1965년 출시된 5세대 엘도라도는 현재의 Art & Science 디자인 랭귀지에까지 내려오는 
캐딜락 디자인 헤리티지의 시작이 되는 기념비적 차종이며, 
얼의 후임인 빌 미첼이 1960년대의 GM 및 캐딜락의 디자인을 이끌었다. 

이번에는 크롬 도금의 비중을 대폭 줄여 그릴과 범퍼처럼 중요한 곳에 
크롬 도금 사용을 집중시키는 등, 
유럽 스타일을 일부 응용하면서도 미국적인 대범함을 결합한 디자인을 만들어냈다. 
이에 힘입어 캐딜락은 1966년에 판매량 60%가 늘어난 약 19만 2천대를 팔 수 있었고, 
1968년에는 20만대 이상을 판매할 수 있었다. 

특히 이 시기의 엘도라도는 세로배치 전륜구동 설계를
올즈모빌 토로나도에 이어 사용해 코드 L29 이례 최초의 전륜구동 미국차로 기록되었고, 
나중엔 엔진 배기량도 8.2L까지 확대되었다.

또한 전성기 동안에는 완전 자동변속기와 고성능 엔진, 
차량용 트랜지스터 라디오(1957)와 셀프 레벨링 서스펜션(1957), 
밝기 자동 조절식 전조등(1953) 등의 수많은 전동 편의장비처럼 
기술적으로도 큰 발전이 이루어졌다. 
특히 이중저류 브레이크 마스터 실린더(Dual-Reservoir Brake Master Cylinder)는 
미국 법규에서 규정하기 6년 전인 1962년에 캐딜락에서 내놓았고, 
자사의 "터보 하이드라매틱" 3단 자동변속기와 완전자동 히터 및 에어컨 역시 
캐딜락에서 선보였다. 

당시 미국차의 특징이었던 테일핀 역시 
1948년에 P-38 라이트닝 전투기에서 영감을 얻은 할리 얼이 도입했고, 
총알탄 형상의 범퍼 가드도 캐딜락이 먼저 사용했다.

그러나, 이런 호황기를 누리고 있던 캐딜락에게는 
1973년 오일 쇼크와 GM 내부의 회사문화 변화라는 마수가 다가오고 있었다.

1907년에는 세계 최초로 250개 부품을 표준화해 부품 호환이 가능한 모델 S를 선보였고, 
이 차는 1908년 영국왕립자동차클럽(RAC)으로부터 자동차의 노벨상이라 불리는 
드와 트로피(The Dewar Trophy, 매년 뛰어난 성능과 기술력을 선보인 자동차 업체에게 상을 수여함)를 수상했다.

1909년 헨리 릴런드는 캐딜락을 제너럴 모터스의 대표 브랜드로 성장시킨다는 조건으로 
캐딜락 오토모빌 컴퍼니를 제너럴 모터스에 매각했다. 
1910년에는 지붕과 창문 일체형 바디의 자동차를 선보였고, 
1912년에는 세계 최초로 전자식 시동장치를 장착한 모델 30으로 두번째 드와 트로피를 수상했다. 
1914년에 최초로 V타입 수랭식의 실린더 8개를 사용해 2,400RPM과 70마력의 성능을 낼 수 있는 
'V8 엔진(V8 Engine)'을 발표했고 이 엔진은 1915년에 V8엔진의 실용화에 성공하고 
대량생산 체제로 생산체제를 전환했다.

당시 인간을 다른 천체로 보낼 정도의 넘사벽의 호황을 누리던 
천조국 미국의 경제력을 엿볼 수 있는 대목이 엘도라도의 모델 변경 주기이다. 
엘도라도는 1953년에 1세대가 나왔는데, (당시 다른 미국차들의 유행처럼) 
1954년 바로 2세대가 출시되고 모델 주기가 길어봐야 4년 정도의 주기의 
모델 변경 주기를 가졌다.
특히 이때 GM을 이끌던 총괄 수석 디자이너인 할리 얼이 캐딜락의 디자인 전성기에 기여했고, 
한때 야구계의 모 인사나 엘비스 프레슬리도 캐딜락을 높게 평가하곤 했다. 
특히 1959년식 캐딜락 라인업은 당대 최대 크기의 테일핀, 
길면서도 낮고 넓은 차체, 분홍색 외장컬러 옵션이 잘 알려져 
가장 잘 알려진 캐딜락 차종 중 하나가 되었다.

1950년에는 캐딜락이 르망 24시에 참가하는 결정을 내렸다. 
당시 담당자였던 브릭스 커닝햄은 시리즈 61 쿠페를 바탕으로 제작된 차체에 
캐딜락의 새로운 160마력 OHV 331ci V8 엔진을 탑재하여 참가했었는데 
당시 섀시는 Frick-Tappett Motors가 포드 차량을 바탕으로 제작하여 
Fordillac(포딜락)이라고 불렸다. 

이 차를 보고 당시 프랑스인들이 Le Monstre라는 별칭을 붙여 유명해졌다.
캐딜락의 Le Mans 1950은 당시 미국 자동차 시장에서는 그다지 중요하지 않았지만 
캐딜락이 실제 스포츠카 레이스에 어울릴 수 있는지 확인하기 위한 시험 주행이었다. 
결과적으로 르망 24시에서 순정 캐딜락이 10위, 
Le Monstre가 모래밭에 주행 실수로 빠져 순위를 잃어 11위로 레이스를 마쳤다.