그대옆에

가격이 비싸지만, 이후 소요비용이 적게 들어가므로 
긍정적으로 볼 수 있는 요소들은 다음과 같다.

전기차의 연료비 절감(테슬라는 연료절감 500만을 디자인 스튜디오에서 표시,
약 10만km 주행시 유가나 충전을 얼마나 저렴하게 하느냐에 따라서 
최대 1000만원까지 절약된다고 한다.)

보험가격이 저렴 - 사고율이 낮음이 인정될 때
(미국의 경우, 1천 6백만원 더 저렴한 캠리보다 모델3의 보험이 더 저렴하다)

관리비용절감(엔진오일, 미션오일, 엔진벨트를 갈지 않고, 
브레이크 로터와 패드는 전력 재생산 브레이크로 인해서 수명이 훨씬 길다고 함)

전기자동차는 총 부품수도 적고, 
내연기관차와 달리 진동이 적어서, 
배터리를 제외한 차체의 감가상각이 적고 수명이 길 것으로 예측되므로 
배터리의 수명이 매우 긴 것으로 알려진 테슬라의 중고가격이 매우 좋음
(배터리 수명은 48만~80만km, 엔진계통은 160만km로 설계되었다고 함)

FSD 옵션을 구비한 경우, 
테슬라가 자율주행기능이 추가되거나, 
로봇택시로 수익 구조가 생길 때 FSD옵션 가격을 상승할 것이므로 
지금 사는 것이 가장 저렴하게 사는 것일 수 있음(2019년에 두차례 1000불씩 인상)

미국의 경우 5년간 총소유비용
(Total Cost of ownership - 5년간 차를 소유하고 재판매했을 때 들어가는 모든 비용)이 
캠리(한국의 소나타급으로 미국에서 시빅 다음으로 두번째로 가장 많이 팔리고 
캘리포니아에서 모델3와 비슷한 숫자로 팔리는 중형세단)와 비슷하게 나온다고 한다.

클린테크니카 즉 4천5백만원의 모델3가 2천9백만원의 캠리보다 1천6백만원이나 더 비싸지만, 
5년후에 중고로 판매하여 그 동안 지불한 돈을 계산하면, 
결국 돈을 덜 쓰게 된다는 내용이다. 
한국에서 계산은 다를 수 있으나 충전을 저렴하게 할 수 있다면, 
소나타 사는 것보다 모델3 사는 게 더 저렴할 수도 있다는 의미.

한국의 전기차 보조금이나 전기차 세금 혜택이 없어지면, 
새차 구매 가격은 기본옵션 기준으로 1812~ 2371만원 가량 상승하게 된다. 
모델3에 대한 수요가 줄지 않고 배터리 수명이 잘 유지되는 것으로 판명된다면 
2019년에 보조금을 받고 구매한 차주들은 중고차값이 
실제 구매가격보다 오히려 더 높거나 얼마 차이가 나지 않을 수도 있다. 

주차시 넷플릭스, 유투브등 스트리밍 비디오를 시청할 수 있으며, 
인터넷 브라우징, 스트리밍 음악, 유니티등 각종 게임 엔진을 포팅하여 
궁극적으로 스마트폰과 같은 앱스토어를 만들어 
그로 인한 추가 수익의 창출을 노리고 있다는 견해가 많다.

테슬라 자동차는 가솔린 내연 기관 자동차와 달리 관리가 거의 필요없다. 
그러나 워셔액을 채우거나, 타이어나 앞유리 와이퍼, 실내 에어필터등은 
똑같이 갈아 주어야 한다.

앞유리 와이퍼는 1년마다 교체할 것을 권장하고 있다. 
운전자쪽은 660mm(26"), 조수석쪽은 480mm(19")이다. 
모델3의 와이퍼는 세척액이 유리로 뿌려지는 형태가 아니라 
와이퍼를 통해서 분출되는 특수한 형태이다.
따라서 순정품이 아닌 모델3에 맞는 와이퍼가 많지 않다. 
기본 와이퍼는 실리콘 재질이 아니어서, 
이를 실리콘 재질의 와이퍼를 사서 튜닝하여 사용하기도 한다. 
2019년 현재 "트리코 플렉스빔"이 모델3에 사용될 수 있는 아답터를 갖추고 판매되고 있다.

실내 에어필터는 2년마다 교체할 것을 권장하고 있다. 
그러나 산불이 많이 발생한 캘리포니아에서 운행한 경우에도 
에어 필터의 상태가 나쁘지 않았다고 한다. 
미세먼지가 심하다면 1년마다 교체해야 할 수도 있다. 
순정 에어필터 교체가격은 서비스 센터에서 미국 기준으로 35불~52불(인건비포함)정도 한다. 
스스로 구매하여 교체하는 사람도 있으나, 
조수석 옆면과 글로브 박스 하단을 뜯어야 하므로 간단한 교체는 아니다.

배터리 냉각수는 초기 매뉴얼 기준으로 4년 혹은 80,000km 주기로 교환해야 한다고 명기되어 있었으나 
이후 교환이 필요 없는 것으로 번복되었다.

FSD는 이후 구매에 따른 추가 비용이 없으므로, 
나중에 구매하면 처음 구매시 들어가는 몇가지 세금을 절약할 수 있다. 
단 FSD 가격은 앞으로 계속 올라갈 예정이므로 계속 확인해야 한다.
(FSD는 하드웨어는 이미 설치되어 있고 이후 구매시 서비스 센터등 방문없이 
온라인으로 소프트웨어적으로 기능을 해제되어 사용할 수 있게 됨) 
11월 1일에 미국 기준 1000불(약 120만원) 인상한다. 
FSD 가격이 인상되면 한국에서도 가격 반영될 것이다.

참고로 배터리 수명 관리에 대해서는 전체적으로 일관된 이론이 
인터넷이나 유튜브 등을 통해 알려져있지만 
포럼 등을 통해 얘기되는 실제 오너들의 경험은 조금 다른 편이다. 
어떤 오너는 수퍼차저 상시 이용에 배터리 잔량도 거의 풀충전에서 풀방전 사이를 
자주 왔다갔다 했는데도 배터리 성능을 100% 유지하고 있는데 반해 
어떤 오너는 완속 충전에 충방전 잔향 %를 정확히 맞춰서 운용했음에도 
배터리 성능이 소량 저하되었다는 경험담도 있다. 
그리고 테슬라에서도 배터리 매니지먼트를 가끔 리셋하는게 좋다면서 
그 방법이 배터리를 20% 미만까지 방전시켰다가 
90% 이상 충전을 몇 사이클 반복하는거라고 하는데 
이건 배터리 자체 성능 및 수명 관리와는 상관없고 
단지 배터리 잔량 및 주행거리 계산을 좀 더 정확하게 하기 위한거라고 하니 
배터리 관리는 굳이 신경을 안 써도 되는 분위기. 

과거 일론 머스크가 트윗으로 언급했던 배터리 관리 팁은 
그 이후에 번복하기도 했는데 
모델 3에서 처음으로 채용된 21700 배터리의 화학적 특성이 
실제 필드에서 어떻게 적용되는지에 대한 경험이 아직 부족했던 탓으로 보인다.

기존 자동차가 폴더형 구식폰이라면, 
모델3는 스마트폰에 비견된다. 
내부에 있는 모든 버튼과 기기들이 전자적 터치스크린안으로 들어갔으며, 
미디어 콘트롤 유닛은 리눅스 기반의 운영체제이다. 
모든 운행 기록은 모바일 네트웍을 통해서 테슬라 서버와 연결된다. 
이런 커넥티드자동차 기능들은 모바일 네트웍 데이터 전송 비용이 발생되나, 
추가적인 비용없이 제공하는 것은 
운전자들의 데이터를 크라우드 소싱으로 딥러닝에 이용하여 
자율주행시스템 개발에 이용하는 것이 더 큰 수익 창출이 될 수 있다는 
테슬라의 철학과 연결된다. 

Tesla API를 통하여 각종 프로그래밍 언어를 통하여 
자동차의 상태를 모니터할 수 있고 운전계통이 아닌 주요 기능을 제어할 수 있다. 
오픈소스 라이브러리는 물론 스마트 스피커를 통해서 제어도 가능하다. 
일론 머스크는 자동차 안에서 할 수 있는 것을 
모두 스마트폰 앱에서도 할 수 있도록 해야 한다는 언급을 하였다. 
스마트폰에 비견되는 소프트웨어 중심의 기능으로 인하여 
모델3의 내부 스펙은 매달 개선되고 달라진다. 

테슬라 자동차는 160만km를 운행할 수 있는 운전계통 기기로 디자인되었으며, 
배터리의 수명은 48~80만km 정도 된다고 하였다. 
따라서 72만km에 도달하였을 경우 600만원 ~ 840만원의 비용으로 
새 배터리로 교체가 가능하다고 하였다.

전기자동차의 경우 배터리 수명에 대한 우려가 많고, 
실제로 니산 리프등 다른 메이커의 배터리의 경우 10만km 운행할 경우 
절반의 손실이 발생되고 있다고 한다.
그러나 테슬라의 경우 배터리 용량이 거의 줄어들지 않는 것으로 유명한데, 
여러가지 예중 하나에 의하면 40만km를 운행한 모델S 택시가 
여전히 93%의 배터리 용량을 유지하고 있다. 
teslarati 90만km를 운행한 2012년 테슬라 모델S의 경우 
30만km에서 배터리를 한번 교체하고, 
이후 추가로 60만km 를 운행했다.

장기주차 시 하루에 0.3~1% 정도 배터리가 소모된다. 
정확한 소모량은 감시모드 및 온도에 따라 다르며 
심한 경우 3% 이상 소모될 수도 있다. 

센트리 모드로 블랙박스 기능, 
스마트 서몬 준비 기능까지 다 켜놓으면 24시간에 10%이상까지도 사용될 수 있다. 
스마트폰에 레코딩 기능 켜놓으면 배터리가 몇시간 버티는지 한번 생각해 보자 
배터리가 방전될 경우 벽돌 현상이 발생할 수 있으므로 
장기간 외출 시 넉넉히 충전해두거나 충전기에 꼽아두는 것이 좋다. 

배터리 수명을 잘 관리하기 위한 질문에 대해서 많은 사람들의 답은 
그냥 신경쓰지 않아도 된다는 쪽이다. 
테슬라 배터리 수명이 최소 48만km인데, 
10년에 20만km 타도 20년이 넘는다. 
그때는 새로운 기술의 차를 사고 싶어질 거니까 
매일 90%미만으로 충전하고 방전을 20%이상까지만 제한하고 
수퍼차저의 사용횟수를 줄이는 게 좋다고 한다. 
가끔 있는 장거리 여행시에 100%로 충전하고 수퍼차저를 사용하는 것은 괜찮지만, 
매일 매일 100%로 충전하고 자주 20% 미만으로 사용하는 것은 
배터리 수명을 단축시킬 수 있다고 한다. 
한번에 충전하는 용량을 조금씩 할 수 있도록 가급적 빈번하게 충전하고, 
90%에서 40%까지 방전보다는 80% 에서 30%로 방전하는게 
큰 차이는 아니지만 배터리 수명 유지에 약간 더 낫다고 한다.
혹시 배터리가 나빠지더라도 48만km 뛰기전에 
테슬라 네트웍으로 900만원 벌어두면 배터리 교체 비용으로 충분함

알파고 사건이후로 최근에 딥러닝과 강화학습을 이용한 
인공지능 개발이 큰 관심을 받고 있으며, 
이를 이용한 자율 주행 기능을 가장 빨리, 또 가장 저렴하게 체험해 볼 수 있는 방법은 
테슬라 모델 3이다.

아직은 완성되지 않아 인공지능이 모든 상황을 통제해 주지는 않으므로, 
운전자는 항상 전방을 주시하고 최소 한손은 운전대에 위치하고 있야 한다. 
테슬라 자동차에서는 자율주행 기능을 사용중 사람이 
수동으로 전환하고자 하면 언제든지 수동으로 강제 전환될 수 있다. 
수동운전을 하는 운전자중에서는 자동운전이 수동운전의 재미를 없앤다는 비판을 하는 경우가 있다. 
그러나 실제로 테슬라 오토파일럿을 사용해 보면, 
운전 중 반복되고 지루하거나 교통 체증이 생기는 상황에서 
운전을 자율주행에 맡기고, 
흥미 있는 상황에서만 스스로 운전하면 그 운전의 재미는 훨씬 배가된다는 것을 느낄 수 있을 것이다.

다른 자동차와 달리 테슬라의 자동차는 소프트웨어 업데이트를 통하여 
항속거리가 늘어나기도 한다. 
배터리는 과충전하거나 과방전시 수명이 줄어들게 된다. 
따라서 테슬라는 배터리의 수명을 유지 관리하기 위해서 
전체 배터리의 사용 구간중 상위 구간과 하위 구간을 사용하지 못 하도록 
소프트웨어로 제한하고 있다. 
배터리의 사용용량이 0% 에서 100%로 표시되고 있지만, 
실제로는 가령 -10% 부터 110%의 구간까지도 사용이 가능하여 
재해나 재난이 발생된 지역의 차주들에게 일시적으로 항속거리를 늘려 주기도 한다. 

수명 유지를 위해서 이런 바깥 구간의 사용을 소프트웨어로 막고 있으며 
충분한 데이터가 수집된 이후에 테슬라 측에서 여러가지 실험을 통하여 
그런 바깥 구간을 사용하거나, 
모터의 출력을 더 높여서 사용하여도 배터리 수명이나 모터의 수명에 지장이 없다고 판단된다면 
배터리의 사용 구간을 늘리거나 모터의 출력을 늘리거나 
효율을 개선하여 항속거리를 늘릴 수 있게 된다. 
혹은 강한 에너지 재생성 브레이크 기능등 여러가지 효율성을 개선함으로서 
항속거리 인증에서 더 먼 거리가 나오게 될 수도 있다. 
2019년 11월 V10.1 테슬라 소프트웨어 업데이트에 추가된 
정지 대기 방식(Hold - Stopping mode)으로 한발운전을 사용하여 항속거리의 향상이 이루어 졌다.

2019년 11월의 미국 EPA 인증결과에 따라서 
스탠다드 레인지 플러스 트림의 전비가 141 MPGe가 나오면서 
현대 아이오닉의 133 MPGe를 넘어서는 
가장 효율적인 전기차의 자리를 차지하게 되었다. 
현대에서 아이오닉을 소개하는 내용을 이용하여 계산할 경우, 
주 5일 서울 등촌동과 청담동을 출퇴근할 때 
테슬라 모델 3 스탠다드 레인지 플러스를 타고 출퇴근하는 연료비가 
지하철을 타고 왕복하는 것보다 연간 52만원 더 저렴하다.

20인치 퍼포먼스의 기본 타이어는 여름타이어이므로 
영상 4.5도에서 접지력이 현저히 떨어지며 
영하6도에서 갈라짐이 발생될 수 있으므로 겨울 타이어를 추가로 준비해야 한다.

다른 타이어로 변경한다면, 
전기자동차의 무게를 견디기 위해서 로드인덱스는 96이상(710kg 하중), 
XL급타이어가 추천되며, 
좋은 항속거리를 위해서 굴림 저항 계수가 낮은 타이어를 선택해야 한다. 
18인치의 경우, 테슬라 포럼을 검색해 보면 가격이 약간 저렴한 
"콘티넨탈 익스트림컨택 DWS 06"이나 
내구성과 빗길/눈길 성능이 가장 좋은 "미쉘린 크로스 클라이미트 플러스"를 추천하고 있다.
레드잇 흡음재가 없는 타이어를 장착하여도 
민감한 사람이 아니면 큰 차이를 느끼지 못 한다는 의견들이 많다.

퍼포먼스 모델을 위한 "트랙 모드 패키지"가 준비중인 것으로 보이며, 
포함된 타이어는 "Michelin Pilot Sport Cup 2 ? 245/35ZR20 (95Y) XL"으로서 
메르세데스 AMG SLS 쿠페 블랙 시리즈, 
포르쉐 918 스파이더, 포르쉐 911 GT3, 페라리 458 Speciale 등의 경주 트랙에서 사용되기 위해서 
개발된 타이어이다.

저가형 모델에서는 닫힌 천정을 사용하는 것이 원래 계획이었으나 
공정의 단순화를 위해서 Standard 트림을 포함한 모든 트림에서 
모두 유리 소재를 사용하였다. 
투명 유리를 천정으로 기본으로 채택한 가장 큰 이유는 
뒷좌석에 키가 큰 사람들이 앉았을 때도 좁은 느낌을 주지 않기 위한 목적이라고 한다. 
밤하늘이나 경치 감상이 편리하며, 
자외선과 적외선 차단 재질이 입혀져 있어 강한 햇빛이 내리 쪼여도 
직사광선에 비해서 열의 전달이 거의 없다. 
100% 차단된다고 볼 수는 없으나 천정부분에 틴팅이 필요하지는 않다. 
일반 창문 앞유리 뒷유리는 자외선, 적외선 차단 코팅이 입혀져 있지 않다.
(약하게만 입혀져 있다고 함) 
2019년 3월까지는 투명한 유리에 빗물이 맺히면 오렌지 빛을 내는 코팅이 사용되었고 
4월 이후에 생산되는 모델은 그냥 검은 계통으로 보인다.

바람 소음을 줄이기 위해서 천정 유리 틈에 고무재질을 설치하는 튜닝이 유행하였으나, 
소음 측정결과 별 차이가 없다는 것이 밝혀졌고, 
오래 설치할 경우 유리 접착부분을 갈라놓는 부작용이 있다고 하니 주의해야 한다.

최근에 많은 차들이 그러하듯이 테슬라 자동차에는 스페어 타이어가 없다. 
자주 있지 않는 비상상황을 위해서 무거운 스페어를 상시 들고 다님으로서 
항속거리를 낭비하는 것을 막기 위한 것으로서 
대부분의 출시 국가에서는 긴급 출동 서비스에 연락을 하면 타이어를 가져다 준다.
혹은 테슬라 악세서리에 타이어 펑크 수리 도구를 판매하는 데 
시중에 같은 기능의 더 저렴한 도구를 구매해서 들고 다니는 것도 한 방법이다. 
런플랫 타이어를 사용할 수도 있지만 일반적으로 런플랫 타이어는 
같은 가격의 일반타이어보다 성능이 떨어지거나 수명이 짧고 같은 성능이면 가격이 더 비싸기 마련.

18인치, 19인치, 20인치 휠이 제공되며, 
18인치 에어로 휠은 커버가 있어 커버를 사용하지 않으면 
공기 저항이 늘어나면서 항속거리가 약 6%가량 줄어든다고 한다. 
18인치 에어로 휠 커버 설치보다 19인치는 8~9%, 
20인치는 12%정도의 항속거리가 줄어든다.

그러나 에어로 휠 커버를 제거하면 18인치 알로이 휠의 본 모습이 드러나는데, 
테슬라에서 공식 판매하는 18인치 에어로 휠 장식 키트를 설치하면 
휠 커버 설치한 것보다 보기 좋다는 의견들이 많다. 
장거리 운행으로 항속거리가 중요한 경우, 
진공 흡입 컵으로 휠 장식 키트를 제거하고 에어로 휠을 다시 설치할 수 있다.

오른쪽 바퀴의 휠을 도로 연석등을 긁어 손상을 입는 경우가 흔하다.
비순정 휠을 사용할 경우, 항속거리가 떨어질 수 있으므로 
공기저항계수나 항속거리 데이터등을 확인하고 구매해야 한다.

중국에서 퍼포먼스 트림을 구매하면 "19인치 파워 스포츠 휠"이 장착되어 판매된다. 
19인치 알로이 휠에 공기저항을 줄여주는 은빛 에어로 플라스틱 커버가 장착된 형태로서 
시운전중인 모델Y에서 같은 휠이 검은색으로 장착된 것이 목격되었다.

2019년 10월 프리몬트 공장 주변에서 검은색 19인치 휠을 장착한 
모델 3가 운송되는 것이 목격되었다고 한다. 
번호판의 모양은 미국 시장을 위한 것은 아닌 것으로 보인다.
2019년 11월에는 모델 3 발표시 등장했던 터빈 휠이 목격되었다.

2019년 11월 부터 퍼포먼스 모델을 위한 19인치 제미니 휠이 판매되기 시작하였다. 
중국향 파워 스포츠 휠과 같은 제품이다.

엔진소음이 없는 전기차의 특성에 따라서 
주행 소음을 더 줄이기 위하여 테슬라를 위해 흡음재를 설치한 
특수 제작된 타이어들이 사용된다. 
(나라마다 혹은 년식,버전마다 바뀔 수 있음) 
테슬라의 강한 급가속과 급제동을 많이 사용한 경우 
디자인된 수명의 절반 근처에서 4mm이하로 줄어드는 경우가 많다고 한다. 
고른 마모를 위해 1만km마다 위치 교환이 권장된다.
(특히 후륜 구동 트림인 경우 매우 중요)

발렛 모드로 설정하면 글러브박스와 더불어 프렁크를 열수 없다. 
글러브 박스가 작기 때문에 노트북등 부피가 큰 귀중품을 
프렁크에 넣고 발렛 모드로 설정하여 차를 맡길 수 있다. 
NFC 태그를 부착하여 이를 지원하는 앱을 사용하여 
스마트폰을 태그에 터치하는 방식으로 열기도 한다. 
시중에 파워 모터로 열고 닫는 튜닝 킷도 판매하고 있다.

유아 기저귀 바꾸는 용도로 사용할때 매우 편리하다.

트렁크 총 부피는 340L이며, 프렁크까지 포함하면 총부피는 425L가 된다. 
6:4(좌:우)로 접히는 뒷좌석을 접으면 더 넓은 수납공간을 활용할 수 있다. 
트렁크 바닥에 프렁크보다 조금 더 큰 추가 수납 공간이 있다. 
자전거를 넣어보면, 뒷좌석 접지 않고서는 앞바퀴를 떼어도 수납이 안되며, 
뒷좌석을 접으면 앞바퀴나 아무것도 안떼고도 어른 자전거가 수납된다.

트렁크는 가스 스프링으로 열고 닫힌다. 
파워모터로 열리고 닫히도록 변경해 주는 튜닝킷도 시중에서 판매하고 있으며, 
많은 사용자들은 리프트를 교체하여 좀더 세게 열리는 튜닝을 하기도 한다.
초기에는 센트리 모드가 출시되기 전에는 
뒤쪽 창문의 가장 작은 삼각형 모양의 유리를 깨고 
뒷좌석을 접고 트렁크에 있는 물건을 확인하고 훔치는 도난사고가 많이 있었다.

겉보기보다 안쪽으로 공간이 상당히 깊은데다 
직물 재질이 빛 흡수도가 높은 검정색이라 밝은 대낮에도 안쪽이 잘 보이지 않는다. 
그래서 트렁크 내부 상단에 작은 창을 만들어놓았지만 
그다지 도움이 되지않고 트렁크 램프도 어두운 편이라 
더 밝은 램프로의 DIY도 활발한 추세다.

손님과 친구들이 모델3를 타게 되면 문열고 들어가는 것과 
문열고 나오는 것을 직관적으로 이해하기 힘들어 한다. 
들어갈 때는 핸들의 가장 넓은 부분을 엄지 손가락으로
(왼쪽 문은 왼엄지, 오른쪽 문은 오른엄지) 
눌러서 핸들의 긴 부분이 튀어 나오면 나머지 손가락으로 핸들을 잡고 연다.

나올 때는 안쪽 손잡이 위쪽에 있는 사다리꼴 모양의 엄지손톱만한 버튼을 누르면 문이 열린다. 
자동차 문은 모두 전자식으로 제어가 된다. 
창문에 프레임이 없어서 문을 열때 전자식으로 창문을 약간 내려가서 열리게 된다. 
뒷창문은 모양상 창문이 완전히 다 열리지 않는다. 
전기가 없는 경우 비상 레버로 앞문을 열 수 있는데 
이때 창문이 내려가지 않아서 창문이 깨질 수 있다. 
평소에 실수로 비상 레버를 당길 수 있으므로 
손님에게는 비상 레버를 설명해 주면 무의식중에 레버를 당기고 나가려고 하여 
유리가 깨지는 경우가 있다고 한다. 
뒷문은 전기가 없으면 비상으로 열 수 있는 물리적 버튼이 없다. 
앞으로 탈출하거나 뒷유리를 깨고 탈출해야 한다.

테슬라는 모델3를 부상당할 확률이 가장 낮은 차로 소개하고 있다.

2019년 미국 NHTSA 최고 등급 미국NHTSA
2019년 미국 IIHS 최고 등급(TOP Safety Pick +) 미국 IIHS
2019년 유럽 NCAP 최고등급 유로NCAP

테슬라 자동차는 "극 관성 모멘트"가 크기 때문에 
측면, 후면 충돌 등 실제 사고시에 자동차 몸체의 비틀림이 적어 
자세 제어가 더 뛰어나다. 
가장 무거운 부품인 배터리가 바닥에 깔려 있어 
전복사고의 확률이 적다. 
(교통사망 사고의 가장 큰 부분은 전복으로 인해서 일어난다) 

전면 충돌시, 무거운 엔진이 승차공간으로 압박할 수 있는 내연기관 자동차와 달리, 
큰 엔진이 없는 테슬라는 훨씬 안전하다. 
미국 등에서는 모델3의 보험가격이 캠리보다 싸게 나오는 경우도 있다.

한국은 모 독일 자동차의 빈번한 화재로 테슬라 화재가 가려지는 편이지만, 
해외에서는 테슬라 비판하는 사람들의 첫번째 단어는 화재라고 볼 수 있을 정도로 
테슬라 화재만 발생되면 대서 특필되는 뉴스가 많다. 
그러나 실제로는 내연기관자동차의 화재가 훨씬 더 많으며, 
가솔린 자동차의 화재는 뉴스거리가 되지 않는다. 

테슬라의 발표에 의하면 테슬라 자동차보다 일반 내연기관 자동차가 
8배 정도 화재가 더 난다고 한다. 
테슬라 화재는 구형 모델 S가 대부분이며, 
모델 3의 경우 거의 (정식 출시되지 않은 러시아 모스크바 1회정도, 승차자는 모두 무사함) 
화재 기록이 없다.

2019년 3분기 기준으로 10만km를 주행할 경우 사고를 접할 확률을 비교하면, 
테슬라 자동차는 자율주행기능으로 운행시 1.43%, 
자율주행없이 기본 안전기능을 사용하여 수동 운전으로 운행하면 2.3%, 
기본 안전기능을 끄고 수동으로 운전하여도 3.41% 로, 
일반 자동차의 12.48%보다 사고를 접할 확률이 훨씬 낮다.

미국 IIHS(고속도로 안전을 위한 보험협회)에서 헤드라이트부분에서 최고등급을 획득하였다.

프렁크는 Front Trunk(테슬라 공식 한글 번역은 전면 트렁크)의 합성어로 
테슬라의 자동차들과 일부 엔진을 차체 뒤에 얹은 자동차들이 
앞부분 공간에 엔진이 없어서 활용되는 공간이다. 
부피는 85리터이며, 좌우길이는 56cm 전후길이는 38cm, 깊이는 20cm 정도다. 
바닥은 평평하지 않고 앞쪽으로 약간 기울어져 있다. 
모델3의 경우, 프렁크는 실내와 연결되어 있지 않아 
음식을 실어 나를 때는 이곳을 활용하면 실내로 냄새가 들어오지 않아 편리하다. 
단, 에어콘이 프렁크 안으로는 제공되지 않으므로 
여름에는 더워지고 겨울에는 추워질 수 있다. 
밖에는 열 수 있는 버튼이 없기때문에 
스마트폰 앱이나 차안에 들어가서 열어야 하는 불편이 있다. 

특히 롱레인지 모델은 테슬라 차종 중 하위라인임에도 
상시 전륜구동(AWD)을 기본옵션으로 포함하고 있어서 
접지력이 좋아 급기동에도 바퀴 미끄러짐이 적고 핸들링이 뛰어나다는 평가를 듣고 있다.

바퀴 하나로 나와야 하는 상황이 가장 어려운 것으로 보이는데, 
모델 3는 5바퀴 회전안에 쉽게 빠져 나오나 
4륜 구동으로 유명한 두 차는 
트레이를 뒤로 날려 버릴 정도로 고속회전을 계속 해야 겨우 빠져 나온다.

일론 머스크가 언급하기를 
테슬라 자동차의 엄청난 가속은 원래 눈길에서의 출력를 만들기 위함이었고 
제로백은 그로 인한 부산물뿐이었다고 한다. 
눈이 많은 노르웨이의 모든 차종의 판매량 집계에서 
2위를 1.5배로 앞서는 큰 차이로 판매량 1위를 한 것은 
이런 부분이 큰 역할을 한 것으로 보인다.

테슬라 후륜 구동 모델도 눈길 접지력은 뛰어나다고 한다.

모델 3 퍼포먼스 모델보다 제로백이 더 빠른 차가 많지 않고
(심지어 4억대 페라리 458 이탈리아를 드래그 레이싱에서 앞지름), 
롱레인지는 많은 고성능 양산차들보다 제로백이 빠르며, 
최저 스펙인 스탠다드 레인지 플러스(5.6초)도 포르쉐 파나메라 4(5.8초)나 
마세라티 기블리 디젤(6.3초)같은 차보다 제로백이 더 빠르게 나온다.

공홈에 나오는 수치이고 실제 테스트에서는 더 빠르게 나오는 경우도 있다. 
실제 상황에서 가솔린 차의 경우 엔진 RPM을 5-7천으로 올리면서 
엔진에 큰 무리를 가해야 최고 가속이 나오며, 
전문 드라이버가 아닌 일반 운전자는 최적의 기어 변경등의 스킬이 필요하기 때문에 
최고 수치의 제로백을 내는 것이 쉽지 않다. 

그러나 테슬라 자동차는 그냥 패달만 밟으면 되기 때문에 
쉽게 최대 수치가 나올 수 있다. 
특히 가속 패달을 누르면 바로 약간의 지연이 발생하는 가솔린 엔진과 달리, 
테슬라 전기차는 바로 가속으로 연결된다. 
또한 최대 가속을 하여도 연료비에 대한 죄책감을 느끼지 않고 
가속을 즐길 수 있는 것도 장점이다. 
어린이나 임산부등의 경우 모델3의 지나친 가속에 멀미등을 일으킬 수 있기 때문에 
가속을 줄여주는 가속 "컴포트 모드"가 있지만, 
그것으로 해도 대부분의 일반 자동차들에 비해서 상당히 강한 가속을 낸다.