서두르는 법이 없다. 
서두르면 놓치는 것들이 너무 많다. 
빠를 땐 멈추고 조절해야 한다고 생각한다.

참고로 파가니 와이라 개발 당시에 
작은 변속 레버를 선택하고 생산을 지시하는데만 4개월이 걸렸다고 한다.


"예술과 과학이 손을 잡고, 함께 같은 길을 걸어간다" 라는 말을 
레오나르도 다 빈치의 책에서 읽은 순간,
창문이 열리고 밝은 빛이 들어오는 것 같은 기분을 느꼈는데, 
그때 제가 갈 길을 확신했습니다.

이와 비슷한 말을 자주 한다.


수공 슈퍼카답게 구입을 원하는 오너의 특별 주문을 받아 
한정 생산하는 방식인지라 파가니 1대의 가격은 기본 20억 원을 넘는다. 
이에 영향을 받아 각종 비스포크 한정판을 자주 만드는 편. 
이럴 경우 한대에 100억원에서 200억원을 넘어가는 엄청난 가격을 자랑한다.

특히 존다 시리즈의 한정판이 다양하다. 
파가니의 오너로는 호날두,플로이드 메이웨더,킴 카다시안,마크 저커버그,드웨인 존슨이 있다.

생산한 차량은 딱 두종류 이다.
파가니 존다
파가니 와이라(2012~)

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위에서 잠시 언급한대로 호라치오는 람보르기니에서 
카본 기술자로 오랜기간 일한 적이 있었으나 
카본파이버 확대에 대한 의견 차이로 인해 람보르기니와 결별했다. 
그리고 이 때 아르헨티나의 카레이서이자 자신의 우상인 후안 마누엘 판지오를 만났는데, 
이 때의 인연으로 판지오가 파가니를 벤츠와 연결시켜 주었고, 
AMG로부터 초고성능 엔진을 공급받게 되어 
존다 시리즈와 후속인 와이라까지 AMG에서 나온 엔진을 사용하게 된다. 


나중에는 다임러 AG가 파가니 인수해도 이상하지 않을듯하다. 
그리고 BMW 그룹이 코닉세그를 인수하면 완벽하다.
하이퍼카 3대장이 세계 3대 명차에 이어 각각 독일 3대 자동차 그룹에 가는 것이니.
부가티는 폭스바겐, 파가니는 다임러 벤츠, 코닉세그는 BMW??ㅋㅋㅋ


참고로 호라치오 파가니의 불같은 성격이 이쪽 업계에선 상당히 유명한데, 
어느 정도인가 하면 자신의 자존심을 건드린 잡지사나 언론사와는 
일체 인터뷰를 거절한다고 한다. 
비싼 차 만드는 사람들은 왜 다 괴팍하고 까칠까칠한거 같은데
이들의 공통점이 있다면 이탈리아인이거나 이탈리아계이다.
다만 크리스탄 폰 코닉세그는 노르웨이계 스웨덴인. 


탑기어 한국판에서 파가니의 대한민국 진출 소식에 호라치오 파가니와의 인터뷰를 진행했고, 
첫 질문을 빼면 무난히 마쳤을 정도. 
다만 첫 질문이 파가니의 기분을 거슬리게 했는지 
분위기가 극도로 냉각되었다가 이내 풀렸는데, 
그 첫 질문이 "연비도 시망인 슈퍼카의 존재 이유는 무엇인가" 식이었고 
얼굴이 붉으락 푸르락 변하면서 흥분과 동시에 안절부절했다고 한다.

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오늘부터 소개할 메이커는 파가니이다.


세계 3대 하이퍼카 메이커인 부가티, 코닉세그를 이야기 했으니
파가니를 이야기 하면 되는데....
지금까지 나온 모델이 2종밖에 없는데다가
워낙 소량 생산이라 자료가 얼마 없다...;;

Product of a dream (꿈의 산물)
슬로건


람보르기니에서 근무한 경험이 있는 아르헨티나 출신의 엔지니어 
호라치오 파가니가 1992년에 창업한 수제 슈퍼카 회사이다. 
본사는 이탈리아 모데나에 있다. 
소규모로 시작하였기에 성공 여부를 알 수 없었으나, 
오히려 소규모였기에 성공하여 현재까지도 성장하고 있다.


사장이자 창업주인 호라치오 파가니는 
세계적으로 손꼽히는 카본파이버 전문가인데, 
이에 영향을 받아 생산하는 모든 슈퍼카들에 카본파이버를 적용하여 경량화를 추구한다. 

요즘은 카본파이버만으로도 성이 안 차는지, 
아예 탄소 섬유 사이에 특제 티타늄실을 섞어 직조한 카보태니움(Carbotanium)이란 소재를 
직접 개발해 사용하는 중이다. 
물론 가격은 생각하지 말자. 


또한 디자인이나 출력면에서도 혁신적인 부분을 많이 채용하는 것으로도 유명한데, 
사이버 포뮬러에나 나올 법한 디자인의 존다와 와이라가 
이를 증명하고 있다. 
파가니 차들의 트레이드마크는 전면의 4개나 6개로 배치된 눈 모양 헤드라이트와 
후면의 4개로 묶인 배기구다.

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니드 포 스피드(영화)에 Agera 1대, Agera R 2대가 등장했다. 
공정한 레이스를 위해서 똑같은 Agera R 3대라고 대사로 언급되지만 
주인공은 낮은 사양의 Agera를 고른다. 
다만 영화상의 묘사로는 정말 공정한 레이스를 위해 주인공들에게 먼저 차량 선택권을 주었기에 
그저 소품고증의 오류로 보인다. 


또 대부분의 장면에서는, 촬영용으로 제작한 레플리카이다. 
영화 초반부부터 1대가 박살난다.
그뒤로 부가티 베이론부터 람보르기니 세스토 엘레멘토까지 와장창
니드 포 스피드 제작사측에서는 당연히 18억짜리 코닉세그를 구입할 돈이 없었기에
4000만원대의 차량을 개조한 레플리카 차량을 이용하여 촬영을 임했다고 한다.


한국에는 CCR 두대(오렌지색,검은색) CCX 한대(검은색)가 들어와있었다.
(이 외에도 한국에 발을 밟았던 은색 CC가있으나, 
현재는 어디에 숨어있는지 소재가 불분명하다.) 


채규철 전 강원도민저축은행 회장이 수백억원대의 부실·불법 대출로 체포되면서 
담보 명목으로 창고에 은닉한 수백억대의 슈퍼카 콜렉션 중에 포함되어 발견되었다. 
그 중 일부 차량은 경매에 나왔으나 
코닉세그나 부가티 베이론은 너무나 고가인 탓에 처분이 쉽지 않은 것으로 보이며 
이후의 행방은 알 수 없다. 
이곳에서 연정훈의 포르쉐 911도 발견되었다.


2019년 초 한국에 코닉세그가 정식 런칭한다는 소식이 들려온 바 있다. 
언제 들어올지는 불명. 
첫 판매모델은 아마도 제스코가 될 가능성이 높다.

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CCXR Edition/Special Edition


CCXR은 한정판(Edition)과 특별 한정판(Special Edition)이 존재하는데, 
한정판은 횡가속력이 1.5G로 향상되고 0-100가속이 2.9초로 줄어드는 등의 향상이 있었다. 
이 외에도 옵션으로 제공되었던 리어윙등이 기본 장착이 되었다. 
특별 한정판은 한정판에 비하여 가속력이 향상되고 편의장비가 추가되는 등의 변경점이 있다. 
CCXR Edition은 4대 Special Edition은 2대가 존재한다고 한다.

Trevita


Trevita는 '09년에 공개되었으며, 스웨덴어로 3개의 하양이라는 뜻이다, 
Trevita는 CCXR을 베이스로 다이아몬드를 가루내어 외관에 코팅(!)하였다. 
처음엔 3대를 제작하려 햇으나 특수 다이아몬드 코팅에 대한 어려움으로 인해 
실질적으로 2대만 제작된 특별 한정판이다. 
Trevita는 특수 다이아몬트 코팅 가공으로 카본파이버 특유의 무늬를 보여주면서도 
은빛으로 빛나는 특징을 가지고 있다. 
낼수 있는 최고 속력이 410km/h로 향상된 점등의 약간의 성능변화를 제외하고는 
CCXR한정판과 동일한 성능을 가지고 있다. 
메이웨더가 한대 소유중이다. 
다른 한 대는 2017년 8월 자 영국 자동차 잡지 EVO의 중고차 매매 광고에 매물로 나왔다.

CCGT


코닉세그가 FIA GT1의 경주에 참가를 목표로 제작한 GT1 클래스의 경주용 차량이다. 
FIA의 출전 차량 참가 규정이 최소 판매댓수 350대 이상의 차량으로 바뀌게 되면서 무산되었다.
물론 코닉세그의 차량이 너무나도 고가인 관계로 
전세계에서 350대를 팔아치울 조건이 만족될리 없었다.
V8 엔진을 장착한 CCGT은 출력은 640마력이었으며,
6단 시퀀셜 변속기가 장착되었으며 중량은 1100kg 이하였다.

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새롭게 개발된 6단 수동기어가 적용되고, 
옵션으로 패들시프트를 장착할수 있다. 
0-100 가속이나 최고 속력은 이전 모델과 대동소이하며 
다양한 편의장비가 추가되었고 패들시프트나 F1스타일의 리어 스포일러, 
카본 휠, 카본 브레이크등의 다양한 옵션을 선택할 수 있었다. 


이전 모델과는 달리 5단계로 조절가능한 트랙션 컨트롤을 장비하고 있다. 
건조중량은 다양한 장비가 추가되어 1280kg에 달했다. 
CCX라는 이름의 약어는 Competition Coupe X의 약어로 
1996년 첫 번째 CC 프로토타입 완성 및 테스트 드라이브의 10주년을 기념하는 
로마자 X를 붙엿다고 한다. 


30대가 존재한다고 하나 충돌 테스트용인 1대와 
몇몇 CCX가 CCXR로 업그레이드 되어 남은 CCX대수가 30대인지 
처음 제작되었던 CCX대수가 30대인지 불명.

CCX Edition


한정판으로 제작된 CCX Edition은 CCX보다 압축비를 올리는 등의 개수를 통하여 
885마력의 출력을 내며 옵션으로 제공되던 카본 리어윙이 기본장착되어 다운포스가 크게 향상되었다. 
늘어난 출력으로 0-100가속에는 3초가 소요되며 
400km/h이상의 속력을 낼수 있으며 마력당 무게비도 낮아졌다. 
CCXR Edition이 4대가 존재하는 반면에 CCX Edition은 2대만 존재한다.

CCXR


'07년에 공개된 CCXR은 바이오 에탄올에 대응한 모델로써 
E85, E100의 연료를 사용가능하다. 
일반 연료도 사용가능하나 일반 연료 사용시 805마력을 내는 것에 비하여 
바이오 에탄올 사용시 출력이 1018마력까지 낼수 있도록 제작되었다. 
CCX에 비하여 압축비와 부스트 바가 모두 올라갔고 횡G 역시 향상되었다. 
CCX에 비하여 0-100가속이 3.1초로 줄어들었고 
최고 속력도 400km/h이상을 낼수 있다. 
6대가 생산되었다고 한다.

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CCR

04년에서 06년까지 제조된 후 단종되었다. 
이 차종은 06년 2월 Nardo 서킷에서 388.87 kmh를 기록하여 
맥라렌 F1이 기록한 가장 빠른 양산차 기록을 갱신하였으나 
같은해 9월에 등장한 부가티 베이론이 폭스바겐의 테스트 트랙에서 기록한 최고 속력에 의해 
깨지게 되었다.
또한 미국의 속도위반의 최고기록을 시속 167마일(약 269km/h)로 갱신하였다. 


CCR은 14대가 만들어졌으며 CC 8S에서 사용된 엔진을 개수하여 
트윈 수퍼차저를 장착해 806 마력의 출력을 내도록 제작하였다. 
6단 수동기어가 장착되었으며 섀시와 바디의 형태과 재료는 8S와 거의 동일하다. 
건조중량은 1180kg이며 극적으로 늘어난 출력 덕분에 0-100에는 3.2초가 소요되며 
최고속력은 395km/h이상을 기록한다. 


CC 8S와는 달리 전륜 앞바퀴의 휠 사이즈가 18인치에서 19인치로 늘어났다. 
특별판이 존재하는데 하늘색 CCR오너가 요청하여 제작된 CCR REVO와 
독일의 EDO Competition사가 개조한 EDO Competition CCR Evolution 이 있다

CCX


CCX는 '06년 전세계의 도로규정에 맞도록 새롭게 제작된 3세대 모델이다. 
그뿐만 아니라 배기가스 규제 등 다양한 문제에 대응한 모델이기도 하다. 
CCX를 기반으로 한 모델들은 이 외에도 다양한 한정모델이 극소수 제작되었으나 
모두 2010이후로 단종되었다. 
CCX는 카본파이버와 알루미늄 허니컴을 사용한 모노코크 섀시로 구성되어 있으며 
이전과 동일한 2도어 2시트형태이다. 
CCR까지는 포드의 엔진을 받아 사용했으나, 
CCX부터는 이전 CCR에 올린 포드 엔진의 설계를 마개조하여 자체적으로 개발한 엔진을 사용하였다. 


이 덕에 이전 엔진에 비해 중량이 37kg 줄어들었다는 점이 장점. 
압축비는 낮아졌으나 부스트바를 올리고 
여기에 트윈 수퍼차저를 올려 7000rpm에서 806마력을 낸다. 

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코닉세그의 모든 생산모델에는 각각의 셰시번호와 고유VIN을 가지고 있으며 
이를 통해 각 자동차의 특징과 업그레이드등을 쉽게 확인할 수 있다. 
가장 처음 모델인 CC8S의 #001번부터 시작시작해 현재 Jesko의 #251까지 공개되었다.
구글에 검색되지 않는 모델은 공개되거나 사진작가들에게 찍히지 않은 모델로 
찾기가 거의 불가능하다.
현재 약 100개의 번호들이 비어있는 상태이다.


아제라 → 제스코
2019년 현재 아제라모델은 생산종료되었고,
후속모델인 제스코를 생산하고 있다.
레제라를 먼저 생산하느라 조금 기다려야 할 것이다.

레제라는 아제라의 정식 후속모델이 아닌 특별하게 만든 모델로써 
cc시리즈-아제라-제스코로 이어지는 라인업 밖에 있다

프로토 타입 CC의 개발 :
최초 차량의 스케치는 96년 크리스티안 본 코닉세그에 의하여 완성되었으며 
산업디자이너 다비드 크라포르드에 의하여 구체적인 설계도와 미니어처 모델이 제작되었고 
이를 기반으로 한 최초의 프로토 타입은 설립 2년 후 96년에 완성되었으며 
총 3대의 프로토타입이 제작되었다.


CC8S
프로토 타입을 기반으로 풀 카본파이버로 제작된 실질적인 첫번째 차량이 
'00년 파리모터쇼를 통해 공개되었고 02년 제네바 모터쇼를 통해 첫번째 고객에게 전달되었다. 
출력 655마력에 달하는 고성능 슈퍼카였으며, 
같은해 총 4개의 CC8S가 제조되었고 아시아권의 판매를 위해 서울 모터쇼에서도 공개를 하였다. 
CC 8S는 04년까지 제조된 후 단종되었다. 


CC8S는 포드에서 주문해 온 4.7리터 V8엔진에 수퍼차저를 장착해 655마력을 기록하였으며 
Cima에서 특별하게 제작한 6단 수동기어가 창착된다. 
섀시는 카본과 허니컴 방식으로 제작된 세미 모노코크로 제작되었고 
서스펜션은 더블위시본이다.
그 외에도 안티롤 바등이 기본적으로 적용되며 전자식으로 차고조절장치가 장착된다. 
바디는 섀시와 마찬가지로 카본 파이버와 케블러가 복합적으로 사용된 2도어 2시트 방식이다. 
철저하게 사용된 경량화 소재로 건조 중량은 1175kg에 불과하며 
강력한 출력과 가벼운 무게를 바탕으로 0-100은 3.5초 이하를 기록한다. 
최고 속력은 390km/h이며 타이어는 전륜 18, 후륜 20인치의 미쉐린 파일럿 스포츠2가 장착되었고 
휠은 레이스 스타일의 센터휠 방식이 적용되었다. 


탈착가능한 루프로 원한다면 로드스터 형태로 탑승할 수가 있으며 
대부분의 특성은 이후 시리즈도 동일하다. 
독특하게 회전하며 열리는 형태로 어레인지된 시저 도어로 유명하다. 
6대가 생산되었는데 2대는 우핸들로 제작되었다.

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제작되는 차량은 초경량에 더불어 아무리 못해도 800~900마력 이상은 나오는 
엄청난 출력을 자랑하는 차량들의 라인업으로 구성되어 있으며 
일부 차종은 1000마력을 넘는 출력을 가지고 있다. 
CCX가 탑기어에 출연했을 때, 
탑기어 트랙에서 스티그가 CCX를 몰다가 사고를 냈다. 
스티그는 다운포스에 문제가 있다며, 
리어 스포일러를 달고 차를 다시 몬다면 엄청난 기록을 낼 수 있을 거라고 밝혔다. 
결국 리어 스포일러를 장착하고 탑기어 트랙에서 낸 기록은 역대 1등(!). 
한동안 깨지지 않은 기록이다.


중량에 비해 출력과 토크 및 가속력이 엄청나게 높은 탓에 
주행 난이도가 높기로 악명높으며 
특히 CC시리즈의 경우 저속 안정성이나 런치 컨트롤에서는 나쁜 평가가 있기도 하다. 

때문에 코닉세그 특유의 감각에 익숙치 못한 드라이버가 몰 경우 
성능상으로 아래에 있는 엔트리급 슈퍼카들보다도 못한 결과가 나오기도 하며, 
폴란드에서 열린 그란투리스모 이벤트에서 어느 베테랑 프로 드라이버가 
자신의 운전 실력만 믿고 CCR의 트랙션 컨트롤을 껐다가 
출발한 지 1분도 안 돼서 관중석을 들이박았던 사례도 있다.


비슷한 가격과 스펙인 부가티 베이론이 좀 무겁고 굼뜨지만 
누구나 편하게 운전할 수 있는 슈퍼카를 지향했다면, 
코닉세그는 실용성이나 주행 난이도를 포기하고 오로지 주행 속도와 경량화, 
디자인에만 집중한 그야말로 하드코어 슈퍼카를 지향했다고 할수 있다. 
따라서 랩타임이 빠르고, 비실용적이고, 운전하기 힘들지만 
그만큼 빠르고 신나는 차를 좋아하는 "전통적인" 슈퍼카 팬들에게 
최고속도만 빠른 하마라는 인식이 퍼진 부가티 베이론보다 평가가 좋은 편.


생산라인을 대대적으로 개선해 주문 후 2년 반에 달하던 기존의 대기시간을 확 줄인다고 하며,
차후 한국지사를 출범시켜 강남구에 살롱을 개점할 것이라 한다.
현재로서는 2019년 봄 출범하였다.
서비스센터도 지어질 예정이라고 한다.

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과거 제너럴 모터스의 브랜드였던 SAAB를 인수하려 하였으나 
코닉세그가 손을 떼면서 사브는 중국 회사로 넘어가게 된다
(GM의 경영악화로 돈 되는건 있는데로 다 팔아버림). 
사브는 원래 스웨덴 기업이었지만 19년 전인 1990년 GM에 인수되며 
브랜드 파워가 약화되었다는 평가를 받기도 했다. 
사브 인수를 위해 스웨덴 정부가 보증까지 서서 유럽투자은행으로부터 대출을 받으려 했으나 결국…


앰블럼은 1994년 야코브 로프트만이 디자인했다. 
16세기 신성로마제국 시절 코닉세그 가문이 사용하던 문장에 기초한 것. 
엔진 룸에 그려지는 다소 코믹한 유령 마크도 유명한데, 
현 공장 건물의 원래 주인이었던 10 전투비행단이 즐겨 쓰던 것으로서 이를 기리기 위한 것.

21세기에 시작한 신흥 스포츠카 브랜드로서는 
이례적으로 설계 및 생산기술을 빠르게 축적하는 회사다. 
웬만큼 기술력이 축적되지 않는 한 직접 만들기 힘든 타이어, 브레이크 정도를 제외하면 
서스펜션, 휠, 인테리어, 심지어 엔진까지 모두 다 자체적으로 생산한다. 
이는 코닉세그가 창업 초기부터 탄소섬유 제련이나 
3D 프린팅 등 비싸지만 기성 업체들과 스타트업 사이의 격차가 상대적으로 덜한 
최신 기술에 적극적으로 투자한 덕을 크게 보는 것이다. 


그리고 이와 별개로 엔진에도 투자를 꽤 했는지 
초기에는 포드의 엔진을 끌어 왔으나 
CCR을 마지막으로 자체 엔진만을 사용하고 있다. 

비슷한 시기에 사업을 시작한 파가니의 경우 엔진을 AMG에서 받아오고, 
부가티는 폭스바겐의 자회사라는 점을 감안할 때 
혼자서 이 정도를 끌어올린 코닉세그의 역량은 상당하다고 할 수 있다. 
다만 상술한 대로 생산력이 절대적으로 부족한 편이나, 
레제라를 80대 양산하겠다고 선언한 걸 보면 생산 능력도 발전시킬 의향이 있는 모양이다.


스벤하뤼 오케손이 디자인했던 코닉세그 CC8S의 외관을 계속해서 발전시키고 있는 
디자인이 특징으로 포브스가 가장 아름다운 10대의 차량 중 하나로 CCX를 선정한 바 있다. 
문이 앞쪽으로 90도로 세워지며 열리는 독특한 기믹을 채택하고 있으며 
기본적으로 하드탑 로드스터의 구조이다.

Posted by 그대옆에

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