그대옆에

다만 이렇게 되면 엔진 및 미션이 너무 안쪽으로 들어가 정비 또는 점검시에 
정비사들을 빡돌게 할 수 있다는 것이 단점이다. 
여하튼 뭔가 다 좋을 수 만은 없는 구조.

프론트 미드쉽은 그 어감에서 느껴지는 고성능 이미지와는 달리 
장점보다는 단점이 많아서 현재는 거의 퇴출되는 분위기다. 
자동차의 운동 성능에 있어서 가장 중요한 요소 중 하나가 바로 접지력인데 
프론트 미드쉽은 가속할 때 전륜에 엔진의 무게가 충분히 실리지 않기 때문에 
가속 접지력에서 크게 손해를 본다. 
그런 이유로 전륜구동차의 대부분은 그 엔진을 전후 하중 배분의 불리함에도 
프론트 액슬 앞쪽에 위치시키고 있다. 
후륜 미드쉽이나 포르셰의 RR 구동 방식 역시 
구동축에 엔진 무게가 충분히 실리기 때문에 문제가 없다.

RR도 구동축과 엔진의 위치 관계가 프론트 미드쉽과 비슷하기에 혼동할 수 있는데 
RR의 경우 가속할 때 구동축 앞이 들리기에는 
그 전방에 엔진을 제외한 차체의 전부가 있어 거기에 실린 하중이 충분한 반면 
프론트 미드쉽은 구동축 앞에 범퍼와 헤드라이트, 그리고 라디에이터 정도 밖에 없다.

이러한 사후관리의 복잡함 때문에 지금도 전륜이면서 엔진을 세로배치한 차들은 
손에 꼽을 정도로 적다. 
크라이슬러에서는 300M과 이글 비전, 콩코드, LHS, 뉴요커가 있고,
아우디에선 콰트로 모델을 제외한 A8, A6, A4 등이 있으며 
아우디의 모회사인 폭스바겐의 페이톤 역시 4륜구동이 아닌 사양은 세로배치 전륜구동이다. 
의외로 승합차인 쌍용 이스타나도 세로배치 전륜구동이며, 
좀더 이전으로 거슬러 가면 캐딜락 엘도라도 6세대~8세대와 올즈모빌 토로나도, 
시트로엥 11CV 트락숑 아방, 사브 900S 등의 몇몇 굵직한 클래식카들도 세로배치 전륜구동이었다.

그러다보니 특징상 자동변속기를 한 번 더 꺾어 얹었는데, 
요즘 혼다도 그런 식으로는 차 못 만든다고 한다. 
돈도 돈인데다 변속기가 다단화되면서 크기도 무지하게 커졌고, 
게다가 세로배치 전륜구동의 관리 어려움 때문인지 4세대 이후부터 현행까지의 레전드는 
평범한 전륜구동 자동차처럼 엔진을 가로로 배치한다. 
물론 4세대부터는 AWD(4륜구동)으로 버프시키기는 했으나, 
아카디아를 포함한 이전 세대 레전드들에 비하면 
본연의 스포츠성을 발휘하지 못한다는 평이 적지 않다.

엔진 배치면에서부터 보면 1990년대 혼다의 변태적 설계 정신이 반영되어 있다. 
보통 전륜구동 승용차는 큰 세단들로 설계할지라도 엔진을 가로로 장착하도록 설계하는데, 
2세대와 3세대 레전드는 세로배치 FF로 설계되어 있다. 
이를 세로배치 전륜구동 또는 전륜종치라고 한다.

일반적인 가로배치 엔진인 전륜구동 차량은 횡치식 FF, 
아카디아처럼 세로배치 엔진 전륜구동 차량은 종치식 FF라 불린다. 
물론 혼다는 2세대 레전드(아카디아)와 3세대 레전드 이후로는 종치식 전륜구동을 쓰지 않는다. 
현재까지도 종치식 전륜구동을 적용하는 대표적인 브랜드로는 아우디와 스바루가 있는데, 
스바루는 전 차종에 적용하고 있고, 
아우디는 A4, A6, A8 중에서도 콰트로 팩을 제외한 일반형에게 많이 쓰고 있다. 

스바루의 경우 수평대향 엔진을 쓰기 때문에 횡치식을 쓰면 
한쪽 엔진헤드가 완전히 뒷쪽으로 가기 때문에 그렇다. 
그리고 직렬에 비해 길이가 짧아 세로로 두기에도 앞뒤공간은 충분한 편.

단, 아우디는 아카디아같이 자동변속기를 꺾는 방법을 안 쓰고 
그냥 CVT로 메워 버렸으며 잦은 고장으로 CVT를 포기한 현재는 
DCT로 변경하여 계속 전륜종치를 이어가고 있다. 

또한 아우디는 전륜 앞에 엔진을 세로로 장착하는 독특한 레이아웃을 사용하지만 
아카디아는 전륜 바로 뒤, 
즉 프론트 미드쉽이라는 점이 또다른 특색이다. 
즉, 아카디아는 전륜종치이긴 하되 일반적 전륜종치 방식과는 살짝 다른 방식이었다.

엔진을 가로로 넣건 세로로 넣건 무슨 상관이야? 할 수도 있지만 
엔진은 자동차 부품중에 가장 무겁기에 배치 방식에 따라
(그리고 형식(V형 수평대향등등)에 따라) 자동차 자체의 무게중심이 달라진다. 
세로로 배치할 경우 자동차의 무게중심이 좌우로 봤을 때 좀 더 중심에 놓이게 되어 
안정성과 무게배분에도 좋다. 
그러나 이렇게 할 경우 전후의 무게 중심에서 손해를 볼 수 있다는게 단점. 
다만 전후 무게중심의 경우 아카디아처럼 엔진을 앞바퀴 축보다 안쪽, 
보닛 깊숙히 집어넣고 미션도 좀 더 안쪽에 배치하면 
사실상 미드쉽 구조(프론트 미드쉽)에 가까워져 무게 배분이 좋아진다. 

파워트레인도 벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 

특이하게 박스카이면서 전륜구동이다. 

또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜구동 차량이다. 

다행히도 같은 세로배치 전륜구동을 채택한 대우 아카디아와는 달리 

샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 

아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 

샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 

이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 

세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 

하지만 트랜스액슬식에다 국내에선 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 

그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 

국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 

쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C다.

덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로배치 전륜구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 

전 차량이 수동변속기로만 출시되었는데, 

애초 원본인 벤츠의 MB100에는 자동변속기 차량이 있었고, 

이미 1990년대부터 국내에서 자동변속기의 선호도가 증가하는 추세였기에 

당연히 쌍용차에서도 프로토타입 제작 단계에서는 일부 차량에 자동변속기를 적용했었다. 

그러나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 그 당시 자동변속기의 제작 기술상 

엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로배치 전륜구동 구조에 

자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 

실제로 자동변속기를 장착한 테스트 차량에서 여러 가지 문제가 발생하여 

결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 

트랜스타에서 국산 미션의 한계로 엔진을 디튠해서 올렸던 사례와 더불어 

당시 기술력이 부족했던 쌍용자동차의 흑역사라 할 만한 사례이다. 

하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 

수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 

자가용에도 수동변속기의 선호도가 어느정도 있던 시절이다. 

특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 

때문에 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 

결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.

천장부분에 에어컨 송풍구가 달려 있었기 때문에 냉방에 유리했고, 

내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 

이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 

따라서 공간확보가 유리하고, 

전폭과 전고역시 동급모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다.