그대옆에

6기통 자연흡기 엔진을 장착한 GTS 4.0 모델이 나왔다. 
카이맨 GTS 4.0과 동일하게 407마력으로 디튠된 포르쉐 MDG 엔진이 들어간다. 
다만 배기음의 경우 배기량은 커졌지만 여러가지 환경, 소음규제 등에 따라 
981 자연흡기 시절의 음색과 크기에는 미치지 못한다는 평가가 많다. 
과장되지 않은 자연스러운 음색과 소소하게 팝콘이 터지는 정도다.

스파이더의 경우 정식 명칭은 '박스터'라는 이름을 떼어내고 '718 스파이더'가 되었다. 
카이맨 GT4에 들어갔던 420마력짜리 MDG 엔진이 그대로 장착되었다. 
루프는 여전히 소프트탑, 수동 개폐식이다.

아예 모든 편의장비를 다 들어냈던 이전 세대와는 다르게 
편의장비는 그대로 갖추고 있다. 
제원상 카이맨 GT4와 성능 차이도 크지 않다. 
다만 카이맨 GT4에 있던 몇몇 장비들이 빠져있다.
때문에 카이맨 GT4보다 자체적인 주행성능은 약간 낮다.

이전 세대인 987 후기형 박스터 스파이더의 무지막지하게 불편한 수동 루프 탑 대신 
반 자동&반 수동 방식으로 탑 여닫는 방식이 그나마(?) 편하게 바뀌었다.
718 스파이더의 방식은 버튼을 눌러서 탑을 올리는데 
이건 일반적인 다른 소프트탑 차들과 같지만 양쪽 끝부분 지지대의 버클을 떼서 
도어 옆에 있는 고리에 끼운 다음 다시 실내의 버튼을 눌러서 단단히 고정시키면 끝난다.

해외 리뷰 사이트 등에서의 평가는 현재 포르쉐 중 가장 운전하는 재미가 있는 스포츠카로 
운전의 재미와 감각적인 면까지 제대로 살렸다는 평가다.

독일 기준으로 718 카이맨 GT4보다 약간 싸다. 
카이맨 GT4는 94,971 유로, 718 스파이더는 92,187 유로부터 시작한다.

그런데 이 소프트탑이 람보르기니 무르시엘라고 로드스터와 함께 
탑 씌우기가 지랄맞기로 유명하다.
실제로 유투브 등지에 Bugatti Veyron Soft Top 이라고 검색하면 
오너들이 이 소프트탑을 끼우려고 낑낑대며 땀빼는 영상을 감상할수 있다. 

이희진의 베이론은 그랜드 스포츠에서의 에디션인 'White Matte Blue Carbon Edition'인데 
흰색 무광+파란 카본이라는 뜻이다.

Bugatti Veyron Super Sport

前 가장 빠른 양산차

베이론 슈퍼스포트를 일반 베이론과 비교했을때 가장 두드러지는 점은 
전면의 그릴 확장, 그리고 엔진부의 흡기구와 엔진룸 모양 변경, 
클리어 리어램프로 변경 등이 있다. 

베이론의 특징이던 엔진룸 양옆의 두개의 거대한 은색 흡기구가 
NACA덕트(루프의 삼각형 흡기구)로 바뀐 것을 볼수 있다. 
세세한 차이지만 덕분에 슈퍼스포트는 일반 베이론보다 더 공기역학적으로 유리하며, 
출력이 높아지면서 발열량 또한 늘어난 새 엔진을 식히는데도 무리가 없다.

코닉세그 CCXR과 SSC 얼티밋 에어로 TT에게 기록을 빼앗긴 이후에 
부가티에서 이를 갈며 부가티 베이론을 기반으로 만들어낸 물건이 
부가티 베이론 슈퍼스포트이다. 

기존의 부가티 베이론에서 추가한것은 재설계한 노즈, 
브레이크 냉각 덕트와 앞 스플리터의 다운포스를 키웠고, 
LED 헤드램프는 광도를 높였다. 
막강한 W16 엔진은 더 커진 4개의 터보차져와 인터쿨러를 갖췄다. 
신형 휠과 재질의 변화로 무게는 정확히 50kg를 줄였다. 
카본파이버로 떡칠을 해놓았기 때문, 
덕분에 배기량은 같지만 마력은 1,200마력으로 대폭 늘어났다. 

토크도 152.6kgf·m로 25 증가했다. 
Ehra-Lessien트랙에서 기술진들의 긴장속에서 기록 측정이 이루어졌다. 
영국의 탑기어에서 당시의 기록을 촬영했다. 
처음 제임스 메이가 간단한 드라이버 설명후에 드라이브를 해서 
최고속도 420km/h까지 달리게 되면서 기록을 갱신하면서 캡틴 슬로우가 
세계에서 가장 빠른 사나이로 기네스북에 등재될... 뻔했지만 
뒤이어서 전문 드라이버가 431.072km/h을 찍으면서 몇분만에 기록을 갱신한다. 
이때 제임스 메이가 축하해준다며 뒤에서 Damn him!하는게 인상적이다.

5. 볼란테(Volante)
애스턴 마틴에서만 사용한다.
음악 용어이며 "나는 듯이 가볍게"라는 뜻의 이태리어.
이런 뜬금없는 명칭을 사용하는 것은
애스턴 마틴이 알파벳 V로 시작하는 단어에 상당히 집착하기 때문이다.
(뱅퀴시(Vanquish), 밴티지(Vantage), 비라지(Virage) 등.)
단 오늘날에는 V8 모델에는 로드스터를 사용한다.

해당명칭을 사용한 차량 : 애스턴 마틴 DBS 볼란테 등.

6. 타르가 탑(Targa Top)
뒷유리창과 필러는 그대로 두고 머리 위의 지붕만 떼어내거나 수납할 수 있도록 한 모델.
자동개폐방식은 드물며, 손으로 간단히 탈착할 수 있게 만든다.
떼어낸 지붕은 트렁크를 열고 그대로 집어넣으면 된다.
뭔가 보기에는 그렇지만,
성능을 위해 극단적인 경량화를 추구해 접어넣은 지붕과 지붕 접어넣는 장치의 무게마저 아까운
모델, 혹은 종종 가격을 절감하기 위한 목적으로 사용한다.
특별히 컨버터블 형식이 분리되어 있지 않은 최고급 슈퍼카 모델의 경우
대개 이 방식으로 지붕을 탈착 가능하게 만드는 것이 많다.
때문에 직접적인 사용보단 오픈카 지붕이 열리는 방법에 대한 명칭에 가깝게 쓰인다.

해당명칭을 사용한 차량 : 포르쉐 911 타르가 등. 쉐보레 콜벳, 로터스 엘리스, 코닉세그,
   혼다 S660, 포르쉐 카레라 GT 등.

7. 캔버스 탑(Canvas Top)
필러를 남겨둔 상태에서 천정이 열린다.
타르가와 다르게 뒷유리 여부는 무관하며,
천으로 된 지붕을 사용한다.
원래는 소프트탑의 또 다른 이름.
때문에 영어로 검색하면 군용트럭이 잔뜩 나온다.
즉 군용 차량에 있는 모든 차량이 이 분류에 해당한다고도 볼 수 있다.

해당명칭을 사용한 차량 : 기아 프라이드 캔버스탑, 기아 쏘울 캔버스탑 컨셉트카 등.

8. 수동 탑
말그대로 수동으로 열리는 거다.
주로 억지로 뚜껑을 떼어내서 천을 접어 뒤에 스포일러처럼 붙인다.

탑 개폐장치의 경우 주기적인 정비는 필요하지만 고장이 잦은 편은 아니다.
하드탑 한정으로 차량 노후화에 따른 잡소리가 고질적인데 기능적으로는 아무런 문제가 없다.
그리고 이마저도 윤활이나 고무 부품의 교체등 저렴한 수리가 가능하다.

다만 추돌 사고시 탑이 뒤틀리는 상황이 높은 확률로 발생하고
이런 경우 일반적으로 수리보다는 교체로 가는 편인데
대부분의 경우 컨버터블은 사고시 탑 모듈을 함께 청구하는 것이 일반적이다.

또한 소프트탑의 경우 특별한 관리를 하지 않았다고 했을때
2000년대 후반 이후의 차량은 약 7~10년의 수명을 가진다.
탑 교체 역시 간편한 편이고 oem 부품 주문시 1~2주면 교체가 가능한 수준이다.
일반적으로 정식 센터에서도 소프트탑을 여러장 보관하고 있는 경우가 드물어
해외에서 주문한다는 걸 생각하면 수리속도가 비용을 압도할만한 수준은 아니다.

소프트탑 뒷 시야가 비닐 타입인 경우,
일정 주기가 지나면 시야 확보가 어려워지는 단점이 존재한다.
이는 군용차의 경우에 좀 더 심한데,
거의 대부분 밖에 세워 두고 직사광선에,
특히 자외선에 노출되어 비닐 부분이 일반적인 소프트탑보다 쉽게 오염되기 때문.

다만 이 역시 국내 컨버터블이 늘어나면서 비닐 폴리싱등의 방법으로
새것같이 재생하는 방법이 등장하여 어느정도 단점이 상쇄되었다.

결론적으로 컨버터블이 일반 차량에 비해 신경쓸 것이 많은 것은 사실이다.
중고로 구매시 탑 개폐 시간과 개폐시 걸림이 없는지 확인할 필요가 있다.

상기한 많은 요소들 때문에 결과적으로 비싸진다.
비싼 차로 갈수록 가격 차이도 커진다.
미니의 경우 일반 모델과 컨버터블의 가격 차이가 500만원 정도지만,
람보르기니 무르시엘라고의 경우 가격 차이가 웬만한 중형차의 가격인 3천만원에 달한다.

그외에도 작은 뒷유리창으로 인한 열악한 후방시야, 디자인, 소음 등의 단점이 있다.
큰맘먹고 컨버터블을 구입하고자 하면 이러한 단점들을 다 고려해야 한다.
물론 더 최신의, 더 고급 차량일수록 이런 문제들이 상대적으로 덜한 것은 사실이다.
결국엔 돈이다.

같은 컨버터블임에도 불구하고 스파이더, 카브리올레 등의 다양한 이름으로
불리는 것을 볼 수 있다.
각 명칭들의 구분은 있으나 정확히 이거다! 하는 것은 없다.
대체적인 경향성은 있을지언정,
결국 명칭은 회사가 정하기 나름이다.

이러면 당연하지만 실내 공간이 좁아지고 탑승이 불편해진다.
일반 선루프의 경우 해당 없지만 파노라마 선루프 장착 차량의 루프 강성도 문제가 되는 판에,
충격을 분산시킬 루프가 아예 없는 컨버터블의 경우에는 말할것도 없다.

컨버터블 모델이 일반 모델보다 성능이 떨어지는 가장 큰 이유는 무거워지기 때문이다.
지붕을 접어넣는 장치만 해도 못해도 수십 kg은 되며,
무엇보다 위에서 말한 안전성 요소들 때문에 차체의 다른 부분들을
더 튼튼하게 만들어야 하기 때문이다.

거기다가 아무리 추가 강성을 보강한다 하더라도
지붕이 달린 기존 쿠페 버전 만큼의 섀시 강성을 따라잡긴 어려워서
서스펜션도 부드럽게 세팅해야 한다.
즉, 핸들링에서 크게 희생을 본다는 것이다.
일부 차종은 아예 쿠페 버전을 개발할 때부터 지붕을 떼어 버려도
강성에 문제를 없도록 섀시를 설계하는 경우도 있긴 하지만.

하드탑과 소프트탑 중에서는 당연히 전자가 무겁기 때문에
슈퍼카의 컨버터블 버전은 대부분 소프트탑 모델이며,
파가니 존다나 포르쉐 카레라 GT등의 극단적인 고성능 차량들은
아예 아래에 설명될 타르가 탑이나 수동 소프트탑을 장착하는 경우가 많다.

또한 차량의 공력성능 자체가 지붕 있는 모델보다 떨어지는 것은 어쩔 수 없다.
안쪽으로 바람이 들어차지 않게 에어커튼 쪽으로 많은 연구가 있긴 했지만,
아예 지붕이 있어 유선형 차체를 유지하는 것보다는 당연히 효율이 떨어진다.

지붕을 여닫는 장치는 계속 정비를 해 줘야만 하며,
고장도 잦은 편이다.
특히 소프트탑의 경우가 더 문제.
철없는 학생들이 커터칼로 긋거나 담배빵을 놓는 등 테러를 하는 경우가 꽤 잦았다.

의도적이건 아니건 탑이 찢어지는 경우 수리도 불가능하고
전면교체를 하는 수밖에 없는데,
교체 기간도 오래 걸리고 가격도 꽤 비싸다.
고칠 돈이 있어도 워낙 테러를 자주 당하니 길거리에 함부로 세워 두기가 무섭다고 할 정도였다.

하지만 2000년대 후반 이후 자동차용 블랙박스가 보급되면서
자동차 관련 테러 위협은 확연히 감소하였다.
또한 소프트탑 소재의 내구도가 증가하여 일반적인 커터칼로는
약간의 흠집외에 기능적으로 문제가 생길만한 손상을 입지 않는다.

대형 칼날의 산업용 커터칼을 쓰지 않는 이상
유의미한 손상을 주기 어렵고 산업용 커터칼을 준비할 정도라면
컨버터블이 아닌 일반 차량도 손상을 피하기 어렵다.
덕분에 자동세차도 가능할 정도.

크게 자동차 차체와 같은 소재의 단단한 지붕을 개폐하는 하드탑과,
방수천으로 된 지붕을 개폐하는 소프트탑으로 나뉜다.
각각의 특징은 다음과 같다.

하드탑이 가지는 장점
- 차체 강성 및 차량 전복시 안정성이 우수하다.
- 방풍/방수 능력이 뛰어나고 소음 차단이 많이 된다.
- 대개 전동식이어서 손이 덜 가며, 내구도가 높아 탑 교환이 거의 필요 없다.

하드탑이 가지는 단점
- 트렁크 적재 용량이 많이 줄어든다.
- 소재와 전동모터 문제로 중량이 많이 늘어나고, 설계도 매우 힘들다.
  그리고 개폐 구동 부분에서 고장이 발생할 확률이 높다.
- 연식이 오래 되면 하드탑과 앞유리 사이의 접촉부에서 소음이 발생하기 쉽다.
- 그리고 모듈 가격이 소프트탑에 비해 비싸다 .

소프트탑이 가지는 장점
- 트렁크 적재 용량을 확보하기 쉽고, 중량 역시 하드탑에 비해 가볍다.
- 연식이 오래 되어도 접촉부 소음이 거의 없으며, 부품 교체가 용이하다.
- 수동이라도 전동개폐식 모터를 애프터샵 제품으로 판매하므로
  자동으로 전환하는 것도 가능하다.

소프트탑이 가지는 단점
- 차체 강성이 낮아지고 전복사고에 취약하다.
- 방풍/방수 문제가 생기기 쉽고 소음 차단 능력이 좀 떨어진다.
- 칼이나 각종 뾰족한 물건으로 손상되기 쉽다.
  흔히 인터넷 검색하면 나오는 오픈카 테러 시리즈가 대표적.
  이런 이야기는 2000년 전후 컨버터블이 일반 소비자에게 도입된 초창기 이야기이며
  요즘은 어딜가나 있는 CCTV와 타차량 블랙박스로 인해 이런 경우는 거의 없다.
  블랙박스가 보편화 되기 이전에 갓길주차한 차량의 사이드 미러가
  취객의 행패에 파손된 경험을 해본 사람이라면 블랙박스의 보편화 이후
  유사한 경험을 해본적이 있는지 떠올려보면 이해가 빠를 것이다.

전자동의 경우, 안전을 위해 차량이 일정 속도 이상으로 주행하고 있는 때에는
조작이 되지 않는 경우가 대부분이다.
참고로 오늘날 대부분의 컨버터블은 전자동이며, 수동은 흔치 않다.