그대옆에

물론 경쟁모델인 카운티는 마을버스 한정이긴 하지만 

여전히 잘만 2도어 사양이 생산되고 있다. 

헌데 2도어 모델도 단점은 있는데 좌석수가 줄어들 수 밖에 없고 

후방 트렁크 사용에 제한이 있다. 

실제로 광주 마을버스 업체인 세계버스에서 레스타를 2도어로 개조하려고 했으나 무산되었고, 

이 차량은 2016년 3월에 카운티로 조기대차되었다. 

그러나 최근 2도어 모델을 테스트 중인 것이 포착되었다.

리무진 모델은 2013년에 출시되었고, 

FX시리즈의 우등시트와 동일한 시트가 색상만 변경되어 들어간다. 

카운티도 물론 우등시트 옵션이 있다. 

다만 유니버스와 같은 시트를 사용하지는 않고 별도의 리무진시트를 사용한다.

레스타의 최초 출고 고객은 화성의 두리관광이고 

마을버스 모델의 최초 출고업체는 화성창운여객으로 일반모델, 마을버스 모델 모두 

화성 소재 업체에서 최초로 출고했다.

서스펜션은 전륜은 더블 위시본 타입 독립현가 방식이라 

카운티에 비해 확실히 승차감에서 이득을 챙겼다. 

카운티는 일정 등급 이상이 되어야 기본 장착이지만 레스타는 전 모델에 기본 장착이다! 

게다가 카운티는 단축형에는 아예 이 서스펜션 자체를 장착할수 없으나 

레스타는 단축형 모델도 전부 이 서스펜션이 기본 장착된다. 

특히 가장 기본인 마을버스용으로도 장착되니 이는 획기적인 사항이다.

현대 카운티와 같은 판스프링인 후륜 부분도 

카운티에 비해 좀 덜 튄다는 평이 주를 이루고 있다. 

섀시 또한 트럭용으로 제작된 마이티 섀시를 공유하는 카운티와 달리 

처음부터 버스용으로 만들어진 섀시를 장착하고 있어서 승차감에서 레스타가 월등하다. 

엔진은 커민스에서 개발한 170마력 엔진만 있고 

나비스타의 160마력 엔진도 있었으나 

나비스타 엔진은 유로6 규정을 못 맞춰 2015년에 단종되고 커민스로 일원화되었다. 

두산 엔진이 없는 이유는 두산이 자사의 지게차에도 현대 엔진을 탑재할 정도로 

소형 디젤 엔진을 개발할 기술력이 없고, 

소형 엔진을 생산하지 않고 있기 때문에 두산 엔진 대신 나비스타 엔진이 적용되었다. 

두산에서 만든 G2엔진이 있긴 하지만, 

저속에 2.7리터의 소형 엔진이라서 레스타에 적용하긴 힘들다. 

하지만 최근 두산에서 레스타용 엔진 개발을 검토중이라는 루머가 돌고 있다.

오늘부터 소개할 차량은 카운티의 새로운 라이벌로 나오고 있는 자일대우버스의 레스타이다.

현대 카운티의 새로운 상대이자 영원한 라이벌.

자일대우상용차에서 야심차게 개발한 7m급 준중형버스. 

카운티 표준형과 동일한 단축형 모델도 존재한다. 

자일대우상용차에서 유일하게 단독 개발한 차량으로, 

자일대우상용차의 막둥이 효자 역할을 하고 있다. 

코드 네임은 LB며, 5년간을 준비한 차량이라고 한다. 

2012년 부산모터쇼에서 첫선을 보였고 9월 중순에 1호차가 판매되었다. 

사실 이 차의 조상은 1962년에 신진공업 시절에 만들었던 

국내 최초의 25인승 소형 버스라고 할 수 있다. 

잘 몰라서 그렇지 기아 콤비의 훨씬 선배격 당시 2천대의 판매고를 자랑했고

신진공업은 엄청난 돈을 벌었다. 

여담으로 레스타와 달리 GMK/SMC BL 시리즈(BLD24/BL064)는 

이스즈 저니 제 2세대 모델을 베이스로 만들었다.

카운티에 비하면 약간 통통해 보이는 디자인이 특징이다. 

기본적인 크기는 전장, 전폭, 전고 모두 카운티보다 미미하게 크며 휠베이스도 길다.

카운티와 달리 차량 좌석수를 다양하게 준비했는데, 

12(자가용 리무진모델), 15, 16, 20, 25, 29, 39(어린이버스 모델)인승 모델을 준비했다. 

특이하게도 12, 15인승은 법률상 1종 보통면허로 운전할 수 있다. 

16인승이 넘어가면 대형면허가 있어야 한다. 

그리고 16인승은 영업용 리무진 모델로, 

자가용 모델과의 차이점은 보조석 4개가 들어있다는 것 뿐이다.

다만 카운티와 달리 2도어 사양은 아직 나오지 않았는데, 

나올 가능성은 거의 없을 것으로 보인다. 

뒤쪽에 설치된 마커등의 위치 때문에도 그렇고 

실내에서 보면 바닥 높이가 후부 끝이 계단식으로 약간 올라와있는 것을 볼 수 있으며, 

무엇보다도 리어 오버행의 여유가 기존의 중문과 같은 규격의 문을 

더 설치할 수 있는 만큼의 여유가 없어 보인다.

한국군에서 이라크 전쟁에 파병되었을 당시 

병력수송용&테크니컬용으로 일부 개조된 마이티. 

민간 무장단체가 사용하는 테크니컬이 아닌 정식 군용 테크니컬이다. 

이외에도 수도방위사령부나 후방부대에서 K-311과 K-511의 대용으로 4인승 버젼을 사용중이다. 

원래는 e마이티가 들어갔지만 최근엔 올 뉴 마이티도 이들 부대에 들어가고 있는중이다.

신비스럽게도 시리아 역시 마이티를 테크니컬로 개조했다.

게다가 포터나 봉고와 마찬가지로 신정국가를 참칭하는 인간말종들인 

이라크 레반트 이슬람국가가 이용하고 있는데, 

이중 일부 대원들이 타고 다니는 차량에는 한국어까지 적혀있는 것을 볼 수 있다. 

심지어는 쏘나타, 싼타페, 모하비, 쏘렌토까지 굴리는 것이 확인되었다.

2016년 5월에는 모형 판매 사이트인 지그마리에서 1/32스케일 모형을 출시했다. 

탑차 사양으로 가격은 145,000원이다. 

흰색이 기본사양이고 딜러버전으로 파란색도 존재한다. 

이후 파란색도 50대 한정으로 사이트에 올라왔고 가격은 15만원이다.

영화 연가시(영화)에서 포스 넘치는 탑차로 등장해 여기저기서 활약한다.

대한민국 정치 사상 역대급의 불법 정치자금 뇌물 사건이었던 차떼기의 주역으로 활약(?)한 역사가 있다. 

한국에서는 수입차, 특히 미국차 운전의 어려움을 묘사할때 

마이티 차폭으로 비교하는 경우가 많다. 

마이티의 전폭이 약 2m인데 미국차들중 일반인들이 모는 차들중 전폭 2m급의 차가 많기 때문이다.

언제까지 독점이 계속 될지 모르겠다.

3세대 (WQ, 2015~현재)

17년 만에 나오는 풀체인지 모델이 2015년 서울모터쇼에서 공개됐다. 

섀시 프레임을 완전히 새로 설계했다. 

즉 진정한 의미의 풀체인지 모델인 셈. 

디자인은 기존 현대 상용차 계열의 패밀리 룩으로 갈아입었다.

일각에선 일본의 트럭 디자인이 떠오른다고 한다. 

이스즈 트럭이 떠오르는건 기분탓일까 헤드램프는 2등식 벌브 타입이고 앞범퍼에 

프로젝션 타입 안개등과 벌브 타입 주간주행등이 장착되었다. 

테일램프는 기존 2세대의 것을 재활용했다. 

도어 역시 그립 형태로 변경되었고 사양에 따라 폴딩 타입 리모트 키가 적용된다.

엔진은 170마력 3.9L F170 디젤 엔진이 장착되고 유로6 때문에 가격이 1,000만원 가량 인상된다. 

수동 6단 변속기가 적용된다는 이야기가 있었으나, 

가격표에는 5단만 나와있다. 

일단 테스트카에는 6단기어가 달려 있었다. 

또한 1, 2세대 모델에서는 전륜만 디스크 브레이크 장착이 가능했으나, 

3세대는 후륜도 디스크 브레이크 장착이 가능하다. 

슈퍼캡의 경우 보조공간이 기존보다 넓어졌다. 

그리고 이전에는 3.5톤 모델만 6홀 6핀 휠이 적용되었지만, 

3세대부터는 2.5톤(내로우 캡 포함) 모델도 6홀 6핀 휠이 적용된다. 

4륜구동과 자동변속기 옵션은 존재하지 않는다. 

색상은 크리미 화이트, 잉키 블루, 하이퍼 실버와 녹색 계열인 제이드가 있고, 

실버 색상은 추가비용 30만원이 발생한다.

2018년부터 전 라인업에 운전석 에어백이 기본으로 장착된다. 

단 내로우캡은 종전대로 에어백 사양 자체가 없다.

초기형 마이티는 견인차로도 많이 사용되었다. 

특히 현대 트럭 특유의 도어 데칼을 이용해 노란색과 검은색 조합의 경고 사인 컬러를 

표현한 것이 인상적.

2세대 (WT1, 1998~현재)

단일 디자인 최장수 모델

1998년 10월 20일에 출시된 마이티2는 현대가 독자 개발한 모델이다. 

하지만 엔진은 기존 미쓰비시 후소 캔터 기반의 1세대 마이티에 들어가던 엔진을 이월하여 

소폭 개량한 물건이었으며, 

승차감을 대폭 향상시켰다.

2000년 10월에 출시된 파맥스의 베이스 모델이다. 

내로우캡과 와이드캡이 있는데, 

내로우 캡의 경우 영문 철자로 별도 표시를 했으며 와이드 캡은 따로 표시하지 않았다.

마이티2부터는 와이드 캡 한정으로 슈퍼캡으로도 출시 중이고, 

내로우 캡은 오로지 싱글만 나온다. 

덕분에 이쪽 형태가 주력이 되었고 나름 개선된 셈이다.

그러나 더블캡은 아직 비중이 적은 편으로, 

주로 공무수행용 차량으로 많이 볼 수 있다. 

수요가 적어서 더블캡 모델은 따로 주문을 받아서 생산한다고 한다. 

물론 일반캡도 많이 나온다. 

현 시점에선 마이티 하면 떠오르는 모습은 바로 이 2세대 마이티. 

물론 와이드캡은 단종 됐지만 내로우캡은 계속 생산 된다.

2004년 9월에 마이티2의 페이스리프트 모델인 e-마이티가 출시되었다.

새 환경 규제와 유럽 안전 법규를 만족시켰다. 

파생 모델이었던 파맥스를 기반으로 했다. 

심지어 헤드라이트 부분은 파맥스와 100% 일치한다. 

파생모델을 기반으로 로고만 바꾸는 정도로 페이스리프트를 한 셈. 

단, 내로우 캡은 마이티 Qt마이티 큐티 라는 이름이 붙었고, 

별다른 디자인 변화가 없었다. 

2008년에는 독자개발한 F엔진을 적용하면서 1세대 마이티때부터 쓰이면서 

계속 개량하여 사용하던 미쓰비시 후소 4D3x 계열 엔진을 22년만에 대체하게 되었다. 

그러다가 2012년에는 와이드 캡 모델이 뉴 마이티로 이름을 바꿨다. 

카운티가 페이스리프트된 후 마이티도 엔진 출력이 170ps로 향상되었다.

와이드 캡 모델은 2015년에 3세대로 풀 모델 체인지되었지만, 

내로우 캡 모델은 2세대가 2.5L A엔진으로 바꾸어 계속 생산하고 있다.

이제 내로우 캡도 바꾸려면 현 3세대의 싱글 캡을 축소시키는 식으로 바꿔야.

무거운 마이티에 A엔진이 잘 맞을라나?

오늘부터 소개할 차는 현대 마이티이다.

국산 준중형 트럭의 유일한 모델이자 장수모델.

현대자동차가 1987년부터 생산중인 틸팅캡 장착 캡오버형 트럭이다. 

포터, 리베로, 쏠라티보다 크고 메가트럭보다 작으며, 

모델마다 2톤, 2.5톤, 3.5톤을 실을수 있다. 

포터보다는 덜하지만 탑차, 냉동탑차, 이동주유차 등 다양한 곳에서 쓰인다.

현대자동차가 생산중인 차량 중에서 에어로타운과 함께 자동변속기가 없는 차량이고, 

4톤 이하이기 때문에 자동 조건이 없는 2종보통 면허로도 이 차량을 운전할 수 있다. 

수동이므로 당연히 2종 보통 자동(2종 보통(A))으로는 운전 불가.

1세대 (FE4, 1986~1998)

미쓰비시 후소 캔터 5세대가 베이스다.

1986년에 자동차 산업 합리화 조치가 풀리자마자 기아 타이탄을 견제하려고 출시했다. 

마이티는 타이탄보다 폭이 넓어서 시야와 실내 공간이 넓었다. 

캡이 앞으로 젖혀지는 틸팅 캡과 플로어 시프트 타입의 수동변속기가 적용되었다. 

국내 2.5톤 트럭 최초로 100마력을 돌파한 4D31 3.3엔진을 탑재하여서 

출시 당시에는 슈퍼타이탄의 86마력 HA 3.0 엔진과 비교하여 천하장사 라는 광고 문구로 

동급 최고 출력을 내세웠으나 몇달 후에 점보타이탄이 105마력 SL 3.5 엔진을 탑재하면서 

동급 최고 출력 타이틀을 빼앗기게 되어 

이후로는 넓은 와이드캡과 틸팅캡의 정비 편의성 위주로 내세우면서 마케팅을 하였다. 

짐받이가 넓고, 지상고가 높은 3.5톤도 있었다.

이 중 3.5톤의 경쟁 차종으로는 기아 트레이드 3.5톤, 이스즈 포워드 저스톤, 

닛산디젤(현 UD트럭스) 콘도르 S 등이 있다. 

1994년 11월에 헤드램프가 사각형으로 바뀌고 3.5톤에 한해 터보엔진이 적용되는 등 

페이스리프트를 했다. 

현대는 이 마이티를 이용하여 버스형으로 개조한 코러스를 만들었는데, 

코러스는 콤비와 맞짱을 뜨며 1998년까지 생산되다가 후속모델인 카운티에 자리를 넘겨주고 단종되었다.

다만 서울특별시의 콜버스 사업이 시작됨에 따라 판로가 개척될 지도 모른다. 

고급 승합차로써 스타크래프트밴의 살인적인 연비와 올드한 이미지를 탈피하기 위한 방식으로 

이용할 수 있을 것이다. 

구구단, 세븐틴, SF9, 우주소녀, 프리스틴, 골든차일드, 드림노트처럼 

인원수가 많은 아이돌 그룹의 차로는 꾸준히 팔리는 편. 

프로젝트 그룹 I.O.I도 쏠라티를 타고 다녔고, 워너원도 이 차를 이용 중이다. 

그리고 2018년 10월 13일 현재 데뷔 예정인 아이즈원이 이 차를 사용할 것이다. 

물론 이 역시 한계가 있기 때문에, 쏠라티의 판매량에 크게 영향을 미치지 못하고 있다.

언급한 바와 같이 쏠라티는 가격이 비싼 데다 수요가 매우 적어서 

리무진, 캠핑카, 렌터카, 자가용, 밴 말고는 쓸 만한 데가 어중간하여도 거의 없다. 

영업용은 마을버스에서 운행하는 쌍용 코란도 투리스모와 마찬가지로 

매우 귀한 대접을 받은 데다 영업용 시장이 완전히 전무한 

기아 카니발과 거의 유사한 이유가 될 수 있어, 

현대 스타렉스/현대 카운티/자일대우버스 레스타 등과 같은 대체 차종을 물색하여도 

크게 걱정할 일은 거의 없는 것으로 정평하고 있다.

차라리 아예 작정하고 고급화 컨셉으로 나가서 의전용 수요를 노렸던가, 

아니면 고급 옵션을 좀 없애더라도 가격대를 낮춰서 수송용 수요를 잡았어야 했는데 

어중간하게 수송차량과 고급 밴에 걸친 듯한 포지션으로 인해 

두 마리 토끼를 모두 놓쳐 버린 격이 된 것이다.

현대자동차로서도 이 차는 애초에 유럽용으로 나온 모델이고 내수 시장에서는 

시험적으로 내놓았을 뿐이며, 

이 차가 안 팔리더라도 팔 수 있는 다른 차종들이 얼마든지 있으므로 

크게 아쉬울 것은 없긴 하지만, 

분명히 내수시장 개척용으로 내놓은 것이라는 것을 볼 때 충분히 아쉬운 부분이라 할 수 있다. 

2017년 9월에 트림을 재조정하면서 시작 가격이 6,082만원으로 

카운티의 최저 트림 가격(5,783만원)을 가볍게 추월해 버렸다.

이쯤되면 전술했다시피 눈치 안 보고 파는 게 확실시되는 듯하다. 

애초에 차 팔 마음이 없는것 같다

위에서도 설명하지만 카운티는 마이티와 주요 부품들이 공유되어 승차감이 떨어지며, 

그 점을 파고들어 개발되어 경쟁력을 키운 레스타를 보고도 

카운티의 승차감이 개선되지 않는 상황을 볼 때, 

쏠라티는 그저 국내 가능 여부를 한번 살펴보는 실험작일 뿐이다.

하지만 2017년 판매자료를 보면 쏠라티가 무려 전년대비 44.1% 상승해서 

882대로 719대를 판매한 레스타를 제치고 2등으로 안착했다. 

연예계의 꾸준한 수요가 한몫한 듯. 

레스타는 2016년 대비 시장 커졌음에도 불구하고 유일하게 판매량이 하락했다.

거기에다 2018년 10월 15일 르노삼성자동차에서 쏠라티같은 경상용차인 

르노 마스터의 패널밴 모델을 수입해서 판매하기로 했는데, 

꽤 파격적인 가격으로 내놓는다. 

마스터 숏보디 패널밴 2,900만 원, 마스터 롱보디 패널밴 3,100만 원으로 내놓는다고. 

앞으로 가격 개선이 있거나 저렴하게 상용 모델이 나오지 않는한 

쏠라티는 정말 보기 어려운 차가 될것 같다.

2015년형 유로6 모델부터는 루프온 에어컨이 적용되었으며,

휠도 5볼트 휠에서 마이티 3.5톤 모델처럼 6볼트 휠이 적용되었다. 

이래서 경쟁이 좋은 것. 

98년 초기형과 비교하면 2015년형이 그나마 크게 변경된 셈이다.

2015년 상하이모터쇼에서 빅 마이너체인지 모델이 공개되었다.

앞부분은 마이티와 패밀리 룩을 따르는 모양.

중국형 모델로, 대한민국 내수 시장에는 해당 사항이 없다.

2016년에는 쓰촨현대에서 치도(기업) 브랜드를 런칭하면서 

내수형 차량에 뱃지 엔지니어링을 한 듯한 e-카운티를 판매하고 있다.

2017년에는 기존에 MP3 CDP+AUX만 지원되는 오디오에서 

USB 플레이어까지 지원되는 오디오로 변경되었다.

주로 마을버스 노선에 많이 투입되고 있으며, 

일부 수요가 적은 시내버스 노선에도 투입된다. 

농어촌버스에도 차츰차츰 도입되고 있다. 

중형차량을 굴리자니 수요가 많지 않거나, 

중형차량을 굴리기엔 도로 사정이 안 좋은 등 좀 부적절한 노선 등에 쓰이고, 

작은 차량을 선호하는 업체에서 많이 투입한다. 

심지어 좌석 설정에도 시내버스형 좌석 배치가 있을 정도다. 

2010년부터는 앞문과 뒷문이 있는 마을버스 2도어 모델도 등장했다.

물론 카운티는 엔진룸이 앞쪽에 있기 때문에 앞문은 차체 중앙에 있고, 

뒷문은 맨 뒤 끄트머리에 있다. 

장축형 모델만 해당되며 단축형 모델은 해당되지 않는다. 

처음 타본 사람은 헷갈리기 쉽다. 

그리고 이 옵션은 좌석 수가 줄어드는 단점이 있으며 

맨 뒷좌석 밑에 있는 트렁크를 쓰기 어렵다. 

한편 온두라스의 테구시갈파에서도 카운티를 시내버스로 굴린다.

마을버스가 아니라면, 관광버스, 스쿨버스(어린이집, 유치원 버스 포함), 

학원버스, 셔틀버스로 많이 쓰인다. 

관광버스로 쓰이는 경우엔 폴딩도어 대신 스윙도어를 옵션으로 선택할수 있다. 

그리고 리무진 모델은 우등시트 옵션도 있는데, 

대형버스와 같은 시트가 아니라 별도 시트가 적용된다. 

그리고 공공버스로는 이동도서관차, 경찰, 소방, 군용버스 등으로 다양하게 쓰인다. 

경찰버스로는 호송차, 작전차 등으로 많이 쓰이고 

청와대 앞에 가면 지휘버스들이 많이 있는데 

이 차량은 겉에는 일반 차량이랑 똑같지만 내부는 경호담당 경찰관들이 회의를 할 수 있도록 

개조가 되어있다.

1998년 3월 2일에 출시되었다. 

전장은 표준형이 6.3m이며 장축형은 7m이다.

엔진은 출시 초기에는 마이티2에 올라가던 미쓰비시-후소의 인터쿨러 엔진이 올라갔고, 

코러스 최후기형에 장착된 휠커버를 적용했다. 

전 모델인 코러스도 당시의 마이티 섀시를 사용했듯이 

카운티도 마이티의 섀시를 사용하는데,

일단 차체는 같은 차체가 아니더라도 적어도 엔진과 변속기는 같은 것을 사용한다.

이후 2000년대 초반에 지금의 휠커버로 바뀌었고 

2004년 10월에는 기존의 엔진을 유로3 기준에 맞추고 조수석 창문 구조를 변경한 

e-카운티가 출시되었다. 

2008년에 페이스리프트를 할 때 자체적으로 개발한 F엔진으로 바뀌었다. 

2008년형 모델 부터 F-150 엔진 + 현대다이모스 수동변속기 조합의 파워팩이 등장했으나, 

2011년부터는 F-160 엔진 + 현대다이모스 수동변속기 조합의 파워팩이 적용되고 있다.

2012년 5월에는 부산국제모터쇼를 통해 업그레이드 버전인 뉴 카운티가 출시되었다. 

외장은 2008년 버전의 모습을 그대로 유지하되, 

엔진이 F-170으로 개량되었고 

수동변속기 기어 노브가 현대 제네시스 쿠페와 동일한 디자인으로 변경되었는데, 

기어단수 표시만 다르다. 

참고로 출품된 차량은 자동변속기가 장착되어 있었다. 

2013년부터 앨리슨 자동변속기도 옵션사양으로 추가됐다. 

다만 이런 차의 특성상 아직은 수동변속기가 압도적이기 때문일까, 

수동변속기 차량에 비해 출고 때까지의 기간이 훨씬 길다고 한다. 

그래서 이래저래 불만이 나오는 중. 

항간에서는 레스타에 위협을 느낀 현대자동차가 

너무 성급하게 자동변속기 카드를 내세운 것이라는 평도 있다. 

또한 시내용 한정으로 봉 색상이 노란색에서 에어로시티와 같은 주황색으로 변경되었다. 

그리고 2015년에 레스타에도 자동변속기 옵션이 생기면서 

이제 이는 장점이 아니게 됐다. 

물론 카운티도 굳이 장점이 있다면 2도어 모델이 있다는 것. 

초 레어지만, 자동변속기 차량도 굴러다니기는 한다. 

뒷면 유리창 좌측 하단에 AUTOMATIC으로 스티킹되어 있다.

오늘부터 소개할 차는 스타렉스와 쏠라티 소개할때 자주 언급되었던 카운티이다.

국민 준중형버스의 장수만세.

현대자동차에서 1998년에 코러스의 후속으로 출시한 25인승급 준중형버스. 

토요타 코스터를 벤치마킹해 만들었다고 섣불리 말을 퍼트린 사람들이 있으나, 

이는 그 사람들이 준중형버스라면 토요타 코스터만 알았기 때문일 것이다. 

준중형버스에는 토요타 코스터뿐만 아니라 닛산 시빌리언, 미쓰비시 후소 로자 등 

일본의 여러 제조사에도 존재하고 

애초에 현대가 카운티를 처음 만들 때에도 코스터를 의식하고 만든 것도 아니다. 

스타일 면에서도 코스터뿐만 아니라 미쓰비시 후소 로자 등 여러 차량의 모습이 섞여 있다.

그래도 버스 부문에선 현대 나름대로 단독개발을 했다고 볼 수 있다.

(에어로시티와 에어로타운은 초기 기준으론 외관만 단독개발) 

아무튼 트럭을 급히 개조한 티가 나던 기존의 어설픈 코러스와는 달리 

제대로 된 버스 모양을 비로소 갖추게 되었다.

기아 콤비가 2002년에 단종되고 2012년에 자일대우버스에서 레스타를 출시하기 전까지는 

한국 최강의 준중형버스라고 부를 수 있었으나... 

자일대우버스 측에서 완전 절치부심해서 내놓은 레스타의 기세가 만만치않아 

예전만큼 입지가 탄탄하지 못하다. 

특히 대우에서 레스타 하나에 사활을 걸기라도 했는지 

무조건 카운티를 잡겠다는 의지가 대단하다. 

카운티가 풀체인지를 하지 않는 이상 구조상 채택하기 어려운 점을 깊게 파고든지라 

카운티 입장에서 낙관하고 보기는 어려운 상황이다.

현대 상용차의 올드카 3형제 중 막내를 담당하고 있다. 

에어로시티는 1991년, 

에어로타운은 1994년에 가려져서 그렇지 카운티도 이제 출시 20년이 넘은 올드카다.