그대옆에

봉고 프런티어 (W3, 1997~2003)

1997년에는 프레지오를 베이스로 한 "봉고 프런티어"로 풀체인지가 이뤄진다

(사실상 이 때부터는 마쓰다 것과는 이름만 같은 동명이차).

봉고 프런티어의 경우 타이탄의 단종으로 1톤 모델뿐만 아니라 

1.4톤, 1.3톤 모델도 있었고 심지어는 "프런티어 2.5t"이란 이름으로 

마이티 급의 2.5톤 모델도 있다. 

정확하게는 고급형인 파맥스와 저가형인 프런티어 2.5톤으로 이원화된 것이었다.

봉고 프런티어 모델은 특장차로는 굴릴 수 있는 사용기간이 끝났기 때문에 

특장차로는 절대 못 보지만 자가용으로는 굴러가는 게 조금 보인다. 

봉고 프런티어와 같은 세대의 뉴 포터와 비교해봤을 땐 봉고 쪽이 내부가 편하다. 

당시의 포터는 키 큰 사람이 타면 낮은 천장 때문에 좌절을 하는데, 

예전 남성 평균신장이 160cm후반 혹은 170cm도 겨우 넘겼을 시절을 기준으로 나온 차인만큼 

지금같이 170cm 중후반의 남성들이 타는 경우엔 머리와 천장이 닿았다.

그러나 봉고 프런티어의 경우 키 180cm 넘는 사람이 타도 전혀 닿지 않는다.

봉고 프런티어의 경우 1톤 트럭 중 킹캡 한정으로 보통 중형 트럭 이상부터 장착되는 

틸팅 캡을 옵션으로 선택할 수 있었다. 

또한 동급 최초로 ABS를 선택할 수 있었다. 

덕분에 정비직종 종사자들에게 큰 호평을 받았으나 봉고3에서부터는 틸팅 캡이 삭제되었고 

지금까지도 국산 1톤 트럭에 틸팅 캡을 장착한 사례는 봉고 프런티어가 유일하다.

봉고에서 4WD 모델이 생긴 것도 봉고 프런티어 때부터다.

물론 1980년에 나온 초창기형 봉고 1톤에도 고상형이 있었지만 

1983년에 출시된 세레스로 대체되었고 FR을 기본으로 4WD 옵션을 제공했다. 

봉고 4WD는 농업용 트럭이자 배기가스 문제로 생산이 중단된 세레스의 후계 모델이라고 할 수 있다. 

동시에 4WD가 나오면서 봉고의 고상형이 부활했다(휠은 세레스와 똑같은 디자인으로 사용). 

엔진은 직렬 4기통 3.0리터 JT형 디젤 엔진으로 최대 90마력을 냈다.

2001년에는 JT 디젤 엔진을 94마력으로 튜닝하고 소음을 줄인 봉고 프런티어 사일런트를 출시했다. 

기존 봉고 프런티어 기반의 페이스리프트 모델. 1.3톤, 2.5톤의 모델은 

기존의 외형을 유지했다. 

안습하게도 노후화된 지금은 갑자기 무지막지한 굉음이 나서 

돌아보면 이 차인 경우가 많다.

그래도 봉고로선 가장 많은 배리에이션이 나왔고 인기도 많은 건 사실. 

그리고 KIA 로고가 부착되어 있지만 

한때 2000~2004년 사이의 내수용 기아차가 쓰던 원형 로고가 부착되어 있었다. 

이때 나온 모델은 2004~2005년식 모델로 추정. 

의외로 2000년대 나온 트럭 디자인 치고는 심플한 디자인을 보유중이다. 

덤으로 1.3톤 모델은 이 때부터 견인차로 많이 보급되기 시작했다. 

지금도 봉고 3도 견인차로 많이 쓰인다.

기아마스타 봉고/파워 봉고 (BA2, 1980~1993)

봉고 트럭은 봉고 승합차보다 1년 먼저인 1980년에 출시되었다. 

즉, 봉고 코치의 형제(혹은 자매). 

소형트럭은 출시 당시 기아마스타 1톤 디젤이란 명칭을 가졌으나 

시판되면서 봉고라는 이름이 붙여지기 시작했다. 

"파워 봉고"까지는 페이스리프트나 마이너 체인지만 몇 번 거치고 기본 설계는 그대로 유지했다. 

1983년에는 이 차를 기반으로 세레스를 출시하면서 

봉고 트럭의 고상형 모델을 임시로 단종시킨다. 

참고로 원판과의 차이는 캡의 여유공간이 더 있는 킹캡 모델 유무로 

원판인 마쓰다 봉고는 그 모델이 없다(현 세대 버전도 마찬가지). 

1984년 8월에는 캡 뒤쪽에 공간이 생긴 봉고 킹캡을 출시하였는데 

프런트 마스크는 봉고 일반캡과는 달리 봉고나인의 것을 적용하였으며, 

1987년 1월에 출시된 1987년형 모델은 일반캡도 킹캡과 동일한 프런트 마스크로 변경되었다. 

1987년 11월에는 1988년형 모델로 파워봉고가 출시되면서 

프런트 마스크의 대대적인 페이스리프트 및 배기량을 늘린 2400cc급 SF엔진이 적용되었으며 

1989년 1월에 와이드 봉고가 출시된 이후에도 

1993년 까지 저가형 모델로 병행판매 되었으나 

이때는 와이드 봉고가 주력이 되면서 단종때 까지 큰 상품성 개선은 없었다.

와이드 봉고/봉고 J2 (SR, 1989~1997)

1989년 1월에 마쓰다 봉고 제 3세대 모델 및 봉고 브로니를 베이스로 개발한 것이자 

베스타의 차체를 베이스로 1989년형 모델인 "와이드 봉고"를 새로 출시했는데, 

일반캡 모델은 파워봉고 이전의 1987년형 봉고 까지 쓰이던 헤드램프를 다시 사용하였으나 

킹캡과 더블캡은 파워봉고 처럼 직사각형 할로겐 헤드램프를 사용하는 식으로 

1987년형 봉고 이후로 다시 킹캡, 더블캡과 일반캡의 프런트 마스크를 

이원화 하기 시작했다. 

1992년 11월에는 기아 최초의 자체개발 80마력 JS 2700 디젤 엔진을 적용한 

1993년형 모델인 와이드 봉고 2700을 출시했으며 

일반캡도 킹캡, 더블캡과 동일한 헤드램프로 변경되면서 

1987년형 봉고나 파워봉고 시절 처럼 다시 프런트 마스크가 통일되었다. 

이후 1995년 6월에 JS엔진을 개량한 83마력 J2엔진을 얹은 페이스리프트 버전인 

"봉고 J2"를 출시하며 이 모델부터 자동변속기 선택이 가능했다. 

특이하게도 자동변속기 전용 계기판이 존재하였으며 

프레지오를 연상케하는 디자인을 적용한 점도 특징.

참고로 저 BONGO J2 폰트는 다름아닌 문화방송체.

결론적으로 봉고는 기아가 악법으로 인해 쓰러져갈 때 와신상담의 계기가 되며, 

소형 승합차라는 새로운 분야로써의 도전과 기술력 증강에 도움을 주었던 뜻깊은 모델이다.

사실 본래 현대 미니버스와 봉고간의 사이에는 기아산업에서 개발하여 

아시아자동차 브랜드로 시판한 AC081이 있었으나 

현대 미니버스에 고전하여 크게 인기를 끌지는 못했다. 

기아산업 입장에서 봉고 코치는 재수 끝에 크게 성공한 셈이었다.

봉고는 기아가 자동차합리화조치 시절 어려움을 겪을 때 회복의 계기가 되며 

새로운 분야의 진출과 기술력 증강에 도움을 주었다. 

합리화 조치가 풀린 이후 기아에서 승용모델을 쏟아낼 때에도 

승합차 라인업은 계속해서 생산했다. 

트럭 라인업의 경우는 "봉고"라는 차명을 유지한 체 풀체인지 하는 반면 

승합차 라인업의 경우 차명이 변경되면서 풀체인지 한다.

기본 설계나 컨셉트 자체는 별반 변함 없이 만들어지지만, 

직계 후손들 모두 초대 봉고의 위상을 넘지는 못했다. 

후속 모델은 다음과 같다.

기아 베스타 - 직계 후속

아시아 토픽 - 베스타 자매 모델. 

              AC/AV076 후속 모델로도 취급된다. 

              또는 베스타 15인승 모델이나 초장축 모델이다.

기아 프레지오 - 베스타 직계 후속. 

                이 후 "아시아 토픽" 자리도 물려받았다. 

                페이스리프트 모델인 봉고 3 미니버스도 해당 항목에 기술.

수출형의 경우 Kxxxx식의 네이밍으로 수출한다. 

현재의 봉고3 트럭은 K2500이라는 이름으로 수출하고 있다. 

K(KIA)+2500(엔진 배기량)의 조합.

결론적으로 봉고 시리즈는 대박이 터졌다. 

1톤 트럭은 자영업자들과 농, 수, 축산물 종사자들, 소규모 제조업체 등에서 

저렴한 가격으로 구입할 수 있는 운반 수단이었고, 

승합차의 경우에는 의외로 많은 일반 소비자들이 매력을 느끼고 구입했다. 

사실 트럭 베이스의 승합차라서 지금은 잘 보기 어려운 핸들 컬럼식 수동변속기가 달렸고, 

실내 공간이나 승차감에서 일반 승용차에 비해 열악한 것이 사실이었지만, 

당시 국산 승용차 수준도 '승차감'이나 '실내 편의성'에서 그다지 내세울 만한 것도 없었던 데다가 

사람을 10명 내외까지 태우고 짐까지 싣을 수 있는 승합차는 

이래저래 편의성에서 매력적이었던 것이었다. 

지금에야 핵가족이 보편화되어서 고작해야 4인 가족이 대형 승합차를 구입한다라고 하면

당연히 이상한 취급을 받겠지만 

당시만 하더라도 3 ~ 4대가 함께 사는 대가족 형태의 가족이 많이 남아 있어서 

성묘나 가족 나들이에서 5명을 초과하는 인원이 탈 수 있는 승합차는 의외로 매력이 있었다. 

쉽게 말해, 현재 미니밴과 RV의 시초라고나 할까. 

특히 가계소득이 증가하면서 주말을 이용하여 나들이를 즐기는 가족문화가 늘어나면서 

아직까지 RV라는 개념도 없던 시절에 꽤나 유용한 목적들로 사용되었다. 

4인 가족이 타고 아이스박스와 텐트에 낚싯대 등을 모두 싣고 다닐 수 있었던 

최초의 레저 유틸리티 차량이었던 셈. 

심지어 12인승의 경우 의자를 모두 펼치면 어른 2명에 아이 2명 정도는 

넉넉하게 취침할 수 있는 공간까지 생기는 차량이어서 

텐트도 필요없는 경우가 많았다. 

그래서 기아산업에서는 봉고를 출시한 후 봉고 캠프 행사를 열었다.

1981년 런칭 당시에는 12인승의 봉고 코치만 출시하였으나, 

이듬해 1982년에는 3인승, 6인승 봉고밴을 출시하였고, 

1983년에는 2종보통 운전면허로도 운전할 수 있는 9인승의 봉고나인이 출시되었으며, 

1985년 9인승의 봉고 타운이 라인업에 추가되었다. 

수출 전략형으로 출시한 봉고 타운이 같은 9인승인 봉고 나인과의 차이점이 있는데, 

바로 엔진이 디젤이 아닌 가솔린이고 

뒷바퀴의 크기로서 봉고 타운은 우리가 익히 아는 봉고차들 처럼 

앞뒤 바퀴가 동일하고 전륜에 디스크 브레이크를 적용했지만, 

봉고나인은 1톤 트럭처럼 뒷바퀴가 앞바퀴보다 작은 소형차 바퀴이면서 복륜인 형태이다.

1.4리터 90마력 TX1400 가솔린 엔진이 장착됐다.

트럭 부분이라고 다를 바가 없었다. 

봉고는 포터에게 늘 밀려왔다. 

그래도 엔진은 2012년 이전까지는 봉고가 포터보다 엔진이 더 고배기량 엔진을 사용해서 

힘이 좋다는 장점이 있었다. 

이것도 2012년에는 페이스리프트되면서 봉고 J 엔진에서 현대 엔진을 사용하게 되면서 

봉고만의 장점이 사라졌다. 

그래도 봉고가 포터보다 프레임, 서스펜션이 튼튼하고, 중량에 매우 강하다.

경쟁모델로는 현대 그레이스, 대우 바네트, 쌍용 이스타나가 있었다.

기아마스타 봉고 (BA2, 1981~1986)

봉고 코치

봉고 타운

3년차 선배인 현대 미니버스가 다 개척하지 못하고 떠난 RV의 길을 개척한 열혈 후배.

그리고 무엇보다도 국산 RV의 진정한 대선배.

1981년 8월에 봉고 트럭의 마이너체인지와 동시에 가지치기 모델로 

당시 기아자동차(당시 사명은 기아산업)의 기술제휴 회사인 

일본 마쓰다의 봉고 2세대 모델 승합차를 라이센스 도입해서 출시했다. 

당시 5공정권이 자동차공업 통합조치를 발표하자 승용차를 생산할 수 없게 되어 

경영난에 빠진 기아산업을 구원해 준 구세주이다. 

덕분에 순수한 대한민국 모델이 아님에도 지금도 승합차 및 원박스카 계열의 차량은 

죄다 봉고차로 불리고 있다.

캐치프레이즈인 "봉고끼리 만나면 인사해요♡"는 이때부터 시작되었다. 

지금 보면 꽤 오글거릴수도 있는 광고지만 

당시에는 봉고의 진가를 널리 알리고 사람들에게 친숙하게 해주었다고.

당시 기아자동차에서 일했던 사람들의 증언에 따르면 

그야말로 하늘이 내려준 구세주와 같았던 모델이었다고 한다. 

봉고 트럭 모델이나 승합 모델은 모두 기존의 국산차 시장에는 존재하지 않았던 트림으로, 

개발 당시부터 '1톤짜리 조그만 트럭이 필요하냐', 

혹은 '사람을 10명 내외나 태우는 미니버스 수요가 도대체 어디에 있다는 것이냐'라는 

회의론이 자주 있었다. 

때문에 자동차공업 통합조치 때문에 버스와 트럭만 생산할 수 있었으므로 

승용차 생산 라인을 철수하고 대량의 직원 해고가 예정되어 있었던 기아자동차의 입장에서는 

그야말로 모 아니면 도 식의, 

그러나 그렇다고 무대포 방식의 기획도 아닌 야심찬 계획이었다. 

이 봉고 시리즈가 실패하면 회사 자체가 없어질 판이었던 것. 

한 마디로 기아산업에게 봉고의 런칭은 도박이었다.

이 단종된 차들 중 그나마 오래 버틴 건 이스타나와 그레이스

(둘다 배기가스와 강력해진 안전 규제로 2003년 12월 31일 이후 생산중단후 2004년 재고처리).

덤으로 국산 자동차 브랜드 중에서는 중간에 명맥이 끊어지지 않고 

이어진 브랜드 중에서 최장수 브랜드로 기록된다.

트럭과는 달리 현재는 단종되었다. 

한국 RV카의 역사에서 매우 기념비적인 모델로, 

승합차계에선 나름 선전했던 선배격이다. 

사람들이 이런 원박스카를 봉고차라고 부르게 된 이유는 

1980년대 당시 봉고가 출시되었을 때 어마어마한 양의 차가 팔려나갔고, 

그로 인해 망할 뻔한 기아자동차가 다시 살아나게 된 기적이 펼쳐졌기 때문. 

대한민국에서는 봉고 코치 이전에 출시된 승합차들의 경우는 

신진 미니버스, 현대 HD1000 미니버스, 아시아 AC081 미니버스 모두 

종전에 생산되던 1~1.5톤 트럭에다가 당시의 국내 자동차 제조사들의 

어설픈 자체 기술로 뚜껑을 씌워놓은 수준에 불과했었으나, 

봉고 코치는 마쯔다의 봉고 모델을 도입했는데 

이미 본국에서 인기가 높고 검증된 일본 모델을 도입했던 만큼 완성도 자체도 뛰어났고 

국내에서는 봉고가 트럭이 먼저 발매되고 이후에 봉고 코치가 발매되기는 했어도 

본가인 마쯔다에서는 봉고가 사람이 타는 원박스카 형태가 메인이고 

가지치기로 트럭을 내놓았던 만큼 

대한민국에서는 이전에 생산되던 다른 승합차들에 비하면 좀 더 승용차에 가깝고 

편의성 면에서도 뛰어날 수 밖에 없었다.

특히 전륜서스펜션은 승용차에 좀 더 가까워진 구조였으며, 

그 이전까지의 다른 승합차들이 실내가 굉장히 투박했던것과 달리 

봉고는 운전석 대쉬보드도 플라스틱 대쉬보드를 적용하여 승용차 같은 느낌이었으며, 

실내 인테리어도 승용차 같은 깔끔한 분위기였다.

그러나 경쟁 차종들이 출시된 이후에는 최약체에 가깝다. 

현대 그레이스와 쌍용 이스타나가 너무 셌던 데다가 

봉고의 후손인 베스타가 결함으로 인해 상대적으로 힘을 못 썼기 때문. 

오늘부터 소개할 차는 기아 봉고 이다.

"봉고차"라는 이름 석자를 보통명사로 각인시킨 승합차의 대명사.

기아자동차가 일본 마쓰다주식회사의 기술 제휴로 

1980년에 최초로 출시한 1톤 트럭에서 시작된 

소형 트럭, 대형 승합차, 대형 밴. 

2005년 이후로는 소형 트럭 모델만 생산 중이다. 

대형 승합차는 미니밴이지만(물론 상용차 등록도 가능한 기준으로) 

사실상 승합차인 카니발이 대체중이다. 

단, 카니발은 2005년에 그랜드 카니발로 페이스리프트로 밴모델이 단종되서 상용차 등록이 되지 않지만.

가봉의 전 대통령이었던 오마르 봉고의 이름에서 따 왔다고 하는 속설이 있으나, 

원 모델인 마쓰다 봉고에서 그대로 따왔다.

사람들이 대형 승합차를 봉고차로 부르게 된 이유.

실제 이름의 유래는 아프리카 산림 영양에서 따온 것이다.

아래 봉고의 원판인 마쓰다 봉고 2세대 모델. 

기아 봉고와 달리 가솔린이 기본모델이었다. 

참고로 이 봉고도 마쓰다를 먹여살린 차량이었다.

참고로 국내에서도 1980년 도입 극초기에는 저 일본판과 헤드라이트 모양이 둥글게 비슷했다. 

발표 당초인 1980년 6월에 1톤 디젤트럭으로 도입했으나 모종의 사유로 실제 출고가 연기되다가 

1980년 9월에 시판차가 출고 되어 구매자들에게 인도되면서 

봉고라는 이름이 붙게 되었다.

발매 당시 55마력의 포터 보다도 15마력이나 높은 70마력 엔진 출력 및 국내 1톤트럭 최초의 최초 

와이드 로우 적재함으로 짐을 싣고 내리는 것이 더욱 편리해지면서 인기를 끌게 되었다.

승합모델을 생산할 때부터 트럭과 승합모델 모두 헤드램프를 사각형으로 정리한 

후기형 모델로 들여와, 이전보다 인상이 깔끔해진다. 

트럭이 더 나중에 나온 것으로 알려져 있으나 오히려 트럭이 1년 더 먼저 생산되었으며, 

오히려 승합차 라인업은 이름을 몇 차례 바꿨으나 

2005년 이후로는 트럭만이 봉고의 이름을 유지해 나가고 있었다.

경쟁모델로는 현대 포터, 현대 그레이스, 대우 바네트, 쌍용 이스타나, 삼성 야무진, 

대우 라보, 대우 다마스가 있었는데 2018년 현재는 포터,다마스,라보 빼고 경쟁모델이 다 단종되었다. 

이마저도 다마스,라보는 안전규제때문에 2020년에 단종된다. 

2020년대에는 원박스카자리는 포터, 봉고가 강력히 자리를 지킬것으로 예상된다.

밴, 승합 모델은 스타렉스가 강력히 지킬것으로 예상된다.

여담으로 출시 초창기부터 개문 발차가 불가능하며 차가 완전히 정차할 때까진 

개폐 스위치를 눌러도 작동하지 않는다(현재 자일대우상용차로선 유일). 

그리고 개폐 스위치를 눌러도 1~2초 뒤에 문이 열릴 정도로 상당히 느리다.

광주광역시 119 특수구조단에서 구조버스로 운용중이다. 

구조버스로 현대 카운티가 아닌 레스타가 사용된 사례는 처음이다.

과거에는 광주의 세계버스에서도 레스타를 운용하였으나, 

2도어 개조 여력이 없어 자일대우상용차 차량을 싸그리 매물로 내놓았기 때문에, 

일찍이 철수시킨 것으로 보인다.

엔진은 현대 카운티나 현대 쏠라티와 마찬가지로 

한국에서는 대형과 중형 모두 퇴출된 것과 달리 

준중형, 소형급은 여전히 프론트엔진 버스를 쓰고 있다.

마을버스 전용으로 카운티처럼 2도어 모델이 현재까지 없다. 

하지만 자일대우상용차 출고장 사진을 보면 테스트용 2도어 레스타가 목격된 것을 보아 

아마도 2도어 레스타를 출시할 가능성도 있다.

경쟁으로 인해서 만들어진 좋은 차이다.

한 회사의 독점으로는 경쟁이 이루어 지지 않고

고객들은 울며 겨자 먹기로 선택을 할수 밖에 없다.

카니발 같은 경우가 그렇다고 볼 수 있다.

앞으로도 계속해서 카운티와 좋은 경쟁을 하여서 좋은 상품성을 갖기를 바란다.

대한민국의 군에서는 레스타-카운티 유형의 버스를 소형이 아니라 

중형버스로 분류하고 있는데 편의성에서 괜찮은 평가를 받고 있다. 

무엇보다도 레스타의 경우, 사활을 걸고 만들었다는 카더라를 인증하는지

승차시 정숙성도 카운티보다 나은 편이고 카운티와 같이 많은 운전병들이 선호하는데, 

일반적인 군용차에 비해 훨씬 운전이 쉽기 때문이다. 

실제로 운전해보면 차체가 커서 좁은 길에서 조금 불편한 것만 제외하면 

시트 포지션이 높고 시야가 매우 좋아서 

오히려 웬만한 소형차보다도 운전하기 쉽게 느껴질 수도 있다.

전통의 현대자동차 초강세 지역으로 유명한 울산에서도 

최근 지선버스, 마을버스로 레스타가 꽤 늘어나고 있는 것을 보면, 

확실히 작정하고 만든 차인건 확실한 듯하다. 

재미있는 점은 카운티를 비롯한 현대의 상용차는 울산이 아닌 전주공장에서 생산된다는 것이다.

그리고 자일대우상용차의 공장은 울주군 상북면에 있다. 

자일대우상용차의 입장에서 자신들의 연고지와 본진은 울산이라고 볼 수 있다. 

그리고 대구미술관의 대공원역 셔틀버스도 레스타를 이용하고 있다.

2015년 9월부터 카운티와 동일한 앨리슨 6단 자동변속기 옵션이 생겼다. 

물론 차량의 특성상 점유율은 그다지 높지 않지만, 

그래도 아예 없는 것보다는 낫다는 것이 중평. 

현재 성동13번에서 운행 중이며, 

옛날 시내버스의 것과 같은 레버식이다. 

서대문14번에도 수동변속기 차량이 있긴 하나, 이거는 예비차다.

참고로 폴딩도어는 BS090의 앞문과 같은 것을 사용한다.

그래서 창틀 아래쪽이 막혀있는 카운티에 비해 개방감 있어 보인다는 평이 많다.

자일대우상용차만 출고하는 KD 운송그룹은 소형 버스 대역으로 분류하고 있는 

레스타를 출고하지 않았으나, 

2016년을 기해 진명여객에서 공영버스 전용으로 출고하였으나, 

최근에는 경기고속에서도 레스타를 추가로 출고되었으며, 

해당 차량은 경기광주 3번 버스를 통해 투입하여 운행중에 있다.

그리고 전면 개폐형 엔진룸을 적용해서 높아진 정비성을 자랑한다. 

운전석과 엔진위치가 일정한 프론트 엔진 버스로서는 드문 일이다. 

그리고 알루미늄 휠 옵션 적용 가격은 무려 카운티의 딱 1/2이라고 한다. 

카운티는 100만원, 레스타는 50만원. 

덕분에 레스타는 마을버스가 아닌 이상 이 휠을 주로 쓴다. 

그리고 이제 5볼트 휠이 현역인 유일한 상용차라 구형 5볼트 휠도 호환이 될 듯하다.

2014년 이후로는 조수석 창문의 개폐 방식이 대형 고급전세버스 모델과 비슷하게 변경됐다. 

프리미엄, 슈프림 트림 기본 사양이다. 

그외에 운전석 창문 개폐방식도 카운티와는 달리 자동 방식이다(오토 윈도우). 

별도의 버튼이 있어 이걸 누르면 개폐가 가능하다. 

조수석도 마찬가지.

많은 사람들이 모르는 사실인데 2015년부터 거의 모든 버스에 달리기 시작한 

사이드 마커램프가 레스타의 경우는 2012년 출시 당시부터 기본으로 달려 있었다. 

경쟁모델인 카운티는 2015년부터 달리기 시작했다. 

심지어 SCR 방식 또한 첫 출시부터 적용되어 있었다. 

그야말로 엄청난 준비를 한 모델이 아닐 수 없다. 

유로 6 이후 에어컨을 루프온 형식으로 바뀐 카운티와 달리 

레스타는 처음부터 루프온 형식으로 나오고 있다. 

위치가 뒤에 있어 앞에 스포일러만 달면 자연스러운 밸런스가 될 것으로 보인다. 

사실 디자인적으로도 뭔가 부자연스럽게 뿅 튀어나와 있는 카운티의 에어컨과 달리 

대형버스처럼 길고 넓적한 형태로 되어있어서 평이 좋다

(정확히는 중,대형버스와 같은 걸 사용한다). 

그도 그럴것이 카운티는 원래 없던게 생겼고 레스타는 처음부터 있었으니... 

게다가 카운티는 2팬, 레스타는 3팬짜리로 레스타의 에어컨이 파워가 더 세다.

정말 대우버스에서 사활을 걸었는지 카운티를 잡겠다는 의지가 대단하다. 

이전에도 BM090을 통해 코스모스, 에어로타운을 견제한 적이 있는걸 보면, 

소형버스로 현대를 견제할 모양인 것 같다. 

실제로 버스 업계에서도 대우차에 대한 인식이 상당히 나쁜데 레스타만큼은 평가가 좋다.

카운티처럼 주로 마을버스 노선에 많이 투입되고 있으며 

에어로타운, 그린시티, BS090 같은 중형차량을 굴리자니 수요가 많지 않거나, 

중형차량을 굴리기엔 도로 사정이 안 좋은 상황 등 

투입하기 부적절한 노선을 위주로 작은 차량을 선호하는 업체에서 많이 투입한다. 

물론 일부 수요가 적은 시내버스 노선에도 투입된다. 

농어촌버스에도 차츰 도입되고 있다.

마을버스가 아니라면, 관광버스, 스쿨버스, 학원버스, 셔틀버스로 많이 쓰인다. 

관광버스로 쓰이는 경우엔 폴딩도어 대신 고속, 시외, 관광버스용 모델에서 

흔히 쓰이는 자동문 형태인 스윙도어를 옵션으로 선택할 수 있다. 

그리고 카운티에 비해 공공버스로 쓰이는 경우는 적지만 

군용버스로는 2014년부터 쓰이기 시작했다.