그대옆에

속도계는 아날로그 방식이지만 회전계, 연료량계, 트립컴퓨터, 시계를 합쳐 

LCD 디지털 방식으로 만들었는데, 

GM에서는 이것을 '미터 클러스터'라고 부른다. 

미터 클러스터는 스파크의 상징이자 2014년형까지도 외형 디자인만 조금 손봐 적용하고 있다. 

계기판이 핸들에 붙어 있어 계기판을 처음 본 사람은 오토바이 계기판과 닯은 

너무 없어보이는 모습에 거부감을 보이기도 한다. 

정보 통합이 잘 되어 있어 써보면 나름대로 편하다는 평도 있지만 

타코메터가 디지털식인것을 비롯하여 정보 표시가 부족하다고 느끼는 사람도 있어 

호불호는 심각하게 갈리는 편. 

시간이 지날수록 정보 통합의 편리성보다는 싼 티나는 디자인과 

정확한 수치를 읽기 어려운 부정확한 타코미터의 불편을 호소하는 경우가 더 늘어났고, 

이 계기판의 문제는 쉐보레 아베오에도 그대로 나타나게 된다.

아날로그와 디지털 결합 계기판은 연식에 따라서 디자인 변경은 있지만 

M3x0 계열의 스파크에서는 계속 이어지고 있다. 

다만 스파크 EV는 속도계까지 전부 LCD 디지털 계기판을 쓴다.

기아 모닝보다 무거워져서 연비나 출력 면에선 좀 불리해졌다. 

여기에는 휠마력을 제대로 까먹는 미션 문제도 크다.

2010년 3월에 수동모델과 LPGi 모델을 출시. 구연비 기준 리터당 21km의 연비를 뽑아냈으나 2013년 기준 복합연비(신연비) 표기제도가 도입되며 가솔린 수동 모델이 16.8km/L, 

가솔린 자동은 14.8km/L, 스파크 S는 15.3km/L로 연비가 대폭 하락하였다.

가격도 2010년 수동변속기 기준 810만~996만원선이라는 것이 차밍포인트였으나. 

2015년 모델은 당시 대비 아주 많이 올랐다.

뒤이어 2013년 5월에는 GEN2 엔진과 CVT 변속기를 넣고 일부 안전 및 엔터테인먼트 기능을 보강한 '스파크 S' 트림이 출시됐다. 

코드명은 종전 M300이 아닌 M350으로 바뀌며 마이너 업그레이드 모델임을 의미한다.

Mx50은 그냥 껍데기만 바꾼 차라는 논란에 종지부를 찍은 차 

이걸 스파크(M300)의 후속 모델로 오해하는 사람들이 많은데, 

사실 스파크 시리즈의 변종이자 하나의 특수 트림, 

구체적으로는 과거 최상위 트림인 LS와 독립된 최상위급 트림일 뿐 

스파크의 후속 모델로 분류하지는 않는다. 

즉, 종전 스파크도 계속 팔리는 것. 

그렇지만 파워트레인의 변화가 있는 만큼 주요 소모품이 종전 스파크와 호환이 되지 않는 경우가 많아 소모품 교환 시 꼭 확인을 해야 한다.

그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 

경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 입실론 엔진의 후속인 

현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다. 

1.4L 버전이 2013년형 이후의 현대 엑센트에 들어간다. 

하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 

뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 

신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 

그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 

선택의 여지는 없었다. 

이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 

보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다.

스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 

그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다.

2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S 트림을 제외하면 

5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 

두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 

자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, 

JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실.

주행 성능에 대한 평가는 이전 모델들(올뉴마티즈 이하)에 비해서는 좋은 편은 아니다. 

배기량은 늘었지만 차량 중량도 100kg 전후로 늘어난 것이 원인. 

변속기의 효율성이나 설정도 딱히 나아진 것이 없어 

직전 세대인 올뉴마티즈(코드명 M200)에 비해 저속에서의 가속력이 굼뜨다는 비판이 많다. 

반대로 차중 증가와 하체 강성 강화로 고속 주행 안정성은 좋은 평가를 받는데 

110~120km/h 정도면 불안정한 움직임을 보이는 이전 세대 모델과 달리 

사실상 속도 한계선인 150km/h에서도 조향성이나 진동 문제가 크게 느껴지지 않는다는 평가. 

터보 등 성능 향상 튜닝을 한 경우 160~170km/h에서도 

큰 무리가 없는 움직임을 보여준다는 사례도 있지만 

순정 스파크에서 이 정도 속도는 어려운 만큼 사실상 쓸 수 있는 속도 대역에서 

안정성은 크게 나아졌다고 볼 수 있다.

최상위급과 이하 등급의 범퍼 디자인이 다르다. 이 점이 차별이라고 까이기도 했다.

디자인면에서 종전 마티즈 시리즈에 비해 더욱 근육질적인 디자인으로 바뀐 것 이외에도 

아날로그와 디지털을 조합한 계기판도 하나의 특징. 

이는 전반적인 차량 디자인 유행이 더욱 커 보이는 것으로 바뀌는 것도 있지만, 

디자인을 이탈리아가 아닌 국내에서 하면서 디자이너의 컨셉이 달라진 영향도 크다. 

엔진은 4기통 1.0 DOHC S-TEC II 엔진(B10D1)을 달아 

기존 마티즈의 800cc와 차별화된 게 특징이다. 

이 엔진은 대우 젠트라의 하위 트림에 쓰이던 1.2L S-TEC II(B12D1)를 기반으로 

스트로크와 보어 직경을 줄여 조정한 엔진이다. 

원본인 B12D1에 비해 스파크에 쓰인 B10D1은 스트로크를 79에서 67.5mm로, 

보어 직경은 69.5->68.5mm로 조정했다. 

그 결과 롱 스트로크 성향 엔진이 세미 스퀘어 성향으로 바뀌어 

조금 더 고회전에 유리한 형태로 바뀌었다.

원래 B10D1이 1.2L급이었던 B12D1을 줄인 것이기에 

다시 엔진 블록을 비롯한 주요 부품을 B12D1에서 쓰인 것으로 바꾸는 튜닝을 하기도 한다.

물론 이 경우 구조변경허가를 받아야 하며, 

또한 이렇게 되면 법적으로 경차가 아니게 되니 주의 요망. 

한국내에서는 배기량이 같고 연료만 휘발유와 LPG를 쓰도록 나누지만, 

해외에서는 몇 가지 다른 엔진을 쓴다. 

예를 들어 북미나 인도의 가솔린 모델은 1.2L 에코텍 엔진이 들어가며, 

인도에서는 936cc 디젤 엔진을 넣기도 한다. 

스파크에 쓰인 S-TEC II는 원본에서 기통을 줄이지 않고 실린더/보어를 줄여 4기통을 유지하는데, 

그 결과 초기에는 한국GM(구 GM대우시절 포함)은 과거 올뉴 마티즈 이전 시절에 

경쟁차량인 기아 비스토나 현대 아토스에 쓰인 4기통 입실론 엔진을 

힘 없는 4기통이라고 비판한 전력이 있어 자승자박이라는 비난을 받기도 했다. 

SOHC와 DOHC는 출력면에서 다르기는 하나 경쟁사인 기아자동차의 올뉴모닝(코드명 TA)이 3기통 카파엔진을 쓰면서 오히려 공격의 방향이 바뀐 상황.

원래 경차에서 3기통 엔진은 4기통에 비해 소음이나 진동 억제 능력면에서 상대적으로 불리하지만 효율성은 더 뛰어나 효율성 위주의 경차는 많은 경우 3기통 엔진을 쓰는 것이 보통이다. 

그럼에도 불구하고 강한 3기통을 주장하던 올뉴 마티즈 시절과 달리 

스파크에서 4기통 엔진을를 쓴 것은 나름대로 복잡한 사연이 있다. 

원래 S-TEC 시리즈 엔진은 경차에 쓸 것은 전혀 생각하지 않고 

당시 대우자동차의 소형차용 하위 트림용 엔진으로서의 역할만 갖고 있었다. 

소형차의 상위 트림 및 준중형차용 엔진이 D-TEC과 E-TEC 계열. 

경차는 대우 M-TEC 엔진 한 종류로 통일을 했기에 S-TEC 계열 엔진은 

설계 당시부터 기통을 하나 줄여 경차에 쓸 생각을 할 필요가 전혀 없었다. 

물론 소형차와 경차의 엔진을 공유한다는 생각은 현대자동차그룹도 당시로서는 딱히 하지 않았지만, 그래도 현대 입실론 엔진은 다양한 경차 수출 시장 환경에 맞춰 3기통 800cc부터 4기통 1.1L까지 쓸 수 있도록 설계하여 대한민국의 경차 규격 확대에도 큰 어려움 없이 

4기통 버전 입실론 엔진을 모닝에 넣어 엔진을 재활용할 수 있었다. 

이제 대형차에서 경차로 내려가 보자.

오늘부터 소개할 차는 쉐보레의 경차 스파크이다.

쉐보레의 경차로, GM대우 마티즈 브랜드를 계승하는 쉐보레의 경차 브랜드이다.

1세대 스파크의 경우 쉐보레 브랜드를 국내에 런칭하기 전인 GM대우 시절에 

마티즈 크리에이티브라는 이름으로 팔리다 GM대우에서 쉐보레로 브랜드를 변경하며 

스파크라는 이름으로 바뀌게 되었다. 

마티즈 시절의 인기가 대단해 여전히 마티즈라고 부르는 사람들이 많으며, 

대부분의 오너들도 별로 신경쓰지 않는다. 

자동차에 좀 견식 있는 사람들이나 보타이 마크를 갖다붙이는 것같이 신경쓰지...

개발 코드명은 M300. 

첫 공개는 2007년 뉴욕 국제 오토쇼에서 쉐보레 비트라는 이름으로 공개되었고, 

양산 모델은 2009년에 판매를 시작했다. 

당시 국내에는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 판매되었다.

그 이전 세대 모델이 전부 이탈디자인에 의뢰하여 만든 것과 달리 

M300 스파크는 당시 GM대우의 김태완 부사장이 이끄는 디자인 팀에서 

자체적으로 디자인 설계를 한 것이다. 

여기에서 나온 3종의 차종 디자인을 투표를 거쳐 고르고 이것을 바탕으로 제작한 차량이 

한국 기준으로 1세대 스파크(M300)다.

스파크 브랜드는 국내에서는 2011년 3월에 한국GM 런칭과 쉐보레 브랜드 발표와 함께 소개되었지만, 

해외에서는 이미 오래전부터 이 브랜드로 경차를 판매하고 있었다. 

물론 그 차량은 마티즈. 

국내에서 마티즈 브랜드를 계속 유지할 때부터 이 차량을 GM의 다른 지역 네트워크를 이용하여 다른 브랜드로 판매했는데, 

지역마다 브랜드가 다르기는 하나 가장 유명한 것이 쉐보레 스파크다. 

마티즈2(M150)부터 일부 지역에서, 2세대 마티즈(M200) 때부터는 

해외 주요 지역에서 이미 스파크 브랜드로 팔리고 있었다.

이러한 상황에서 M300은 한국에서 마티즈 크리에이티브로 출시되었으나, 

2011년 3월 출고분부터 해외와 같은 쉐보레 스파크로 이름이 바뀌었다. 

이는 GM대우에서 한국GM으로 법인명이 바뀌면서 모든 차종명을 쉐보레 브랜드로 바꾼 결과로, 한국에서는 마티즈라는 브랜드가 경차의 대명사로 인지되고 있었기 때문에 

내부에서도 마티즈만은 살리자는 의견이 강해 꽤 격론이 있었다고 한다.

일반 소비자들이 내부 사정을 알 리 없으므로 초기에는 오히려 마티즈 크리에이티브 시절보다 판매량이 소폭 감소하기도 했다. 

하지만 곧 스파크가 마티즈와 같은 차라는 것을 일반 소비자들도 알게 되었고 

다시금 판매량을 되찾는데 성공하였다.

마티즈 크리에이티브 시절 차량 출고 고객을 대상으로 저렴한 가격에 

그릴, 휠캡을 스파크의 것으로 교체해주는 일명 '쉐보레팩'을 기간 한정으로 할인하여 제공하기도 했다.