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국산 경차 종류, 추천 경차

지난번 i10때 이야기 했던 우리나라 경차에 대해서 알아보자.

경형 자동차, 또는 경차는 일반적인 승용차들에 비해 무게가 가볍고
크기가 작은 자동차를 뜻하며,
각 나라별로 기준이 약간씩 다르다.
그리고 다마스, 라보 같은 경상용차도 경차로 분류된다.

어떤 국가/지역은 실내 공간의 크기를 기준으로 하며,
다른 곳에서는 차의 성능(마력, 배기량)을 기준으로,
또 다른 곳에서는 차의 길이나 높이같은 외부의 크기를 기준으로 한다.

미국의 기준인 미니컴팩트 카 기준은 실내 공간이 85 세제곱 피트 미만을 의미하며,
유럽에서 마케팅용으로 부르는 A-세그먼트는 사실 그 기준이 불분명하다.
대한민국은 배기량과 차량의 외부 길이에 제한을 두며,
일본은 여기에 더해 마력 제한까지 둔다.

그래서 어느 지역에서는 경차로 분류할 곳이
다른 지역에서는 경차가 아닌 소형차가 되는 경우도 있는데,
제한이 가장 많은 일본의 경차가 상대적으로 제한이 적은 대한민국으로 넘어 오면
역시 경차로 분류될 가능성이 높지만,
반대로 대한민국의 경차는 일본으로 넘어가면 경차가 아니게 된다.

가장 규격이 느슨한 유럽의 경차는
대한민국이나 일본에서는 몇 가지 제한때문에 경차 인정을 받지 못한다.

대부분의 국가는 경차로 분류할 수 있는 규격의 차량에 대해
환경적인 이유 및 사회적인 이유(적게 차지하는 주차공간 등)로 크건 적건 혜택을 제공한다.
세금을 상대적으로 싸게 해주는 것은 기본이며,
아무리 못해도 주차에 대해 조금이라도 이득을 주거나
반대로 다른 차급에 있는 페널티를 받지 않게 하는 정도는 해 준다.

이런 혜택이 있어 경차를 사는 사람이 많아
만약 타 지역의 경차를 수입할 때 현지에서 규격이 맞지 않아
경차로서 인정을 받기 어려운 경우에는 수입을 포기하거나
부품 변경으로 조정이 가능한 경우에는 아예 제원을 다운그레이드하여 수입한다.

대한민국에서는 피아트 500이나 폭스바겐 업이 아예 수입을 포기한 대표적인 사례.
반대로 한국에서는 1,000cc급 엔진을 넣는 쉐보레 스파크는
미국 내수용 모델에는 1.4L급 엔진을 넣는다.
이런 제한이 없거나 미비하다면 규정의 틈새를 노려
전혀 경차같지 않은 생김새나 성능을 갖고 있지만
경차라고 우기는 물건이 나올 가능성이 높으니 제한을 안 둘 수는 없는 노릇이다.

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현대 i10 경차

2세대는 코드명 BA로 2013년에 출시 하였다.

2013년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서
풀 모델 체인지된 2세대 모델이 공개되었다.

생산지는 터키.
1세대와 달리 국내 경차규격을 초과하는 크기 제원으로 설계되었기에
국내 출시에 대한 떡밥은 자동 소멸되었다.

그리고 우라나라 경차 규격이 너무 작아서 세계 미니카 시장에서 경쟁력이 떨어진다는 의견이 많다.
예로 Fiat의 500의 경우에도 아주 작은 차이, 몇 mm 차이로 경차 규격을 벗어나게 되어
Fiat 500은 경차 혜택을 받지 못한다.
물론 일본 경차 규격은 더 작지만 이는 일본에 특화된 부분이라 넘어가자.

여기서 경차 규격을 좀 더 알아보고 가자.

우리나라에서는 자동차 관리법 개정에 의해

베기량 1000cc, 길이 3600mm, 너비 1600mm, 높이 2000mm 이하 규격의 자동차를 말한다.

다른 차급이 엔진의 배기량을 기준으로 분류를 하는 것에 비해

경차는 크기와 배기량 모두를 제한한다.

660cc인 일본보다 배기량 규격이 더 큰데,

이유는 상대적으로 우리나라에 산악 지대가 더 많아 660cc로 운행하면 퍼지기 쉽기 때문이라고 한다는 말이 있지만,

당장에 일본 지도를 보고오면 이 말이 얼마나 말도 안 되는 소린가를 알게 될 것이다.

일본 역시 한국처럼 산악지방이 국토의 많은 부분을 차지한다.

게다가 남한에는 2000미터 이상의 산이 없으나,

일본에는 높이 2000m 이상의 산이 상당히 많으며 3000m 를 넘는 산도 여러 곳 있다.

일본 쪽이 차량 운행에 더욱 가혹한 지형일 수도 있다는 말이다.

이 배기량 규격 때문에 마티즈는 CVT로 골치를 앓게 된다.

왜냐하면 일본 자트코사에서 들여온 경차용 CVT는

일본 규격에 맞는 660cc용인데, 마티즈는 796cc이기 때문에 마티즈의 출력에 맞지 않았기 때문이다.

나중에 경차 규격에 대해서 따로 다루기로 하자.

인도시장에는 전고를 더 높게 설계한 '그랜드 i10'이라는 모델을 별도로 생산, 판매한다.

또한 Xcent라는 이름으로
그랜드 i10을 베이스로 한 세단 버전도 출시되었다.
이렇게 보면 i10 자체가 많은 파생모델을 보유한 셈이다.

또 2017년형 페이스리프트 모델까지 출시가 되었다.

소비자 입장에서는 선택지가 많아지는 것이 좋기에
현대에서도 만들고 있는 경차를 국내에서도 출시하면 좋겠지만,
일단 2세대는 경차 규격도 넘어 서버렸고
국내에서는 기아에 경차 부분을 전담하고 있는 실정이다.
그런데 기아도 경차는 기아에서 생산하지 않는다....

오늘부터 소개할 차도 조금은 독특한 차 바로 다마스이다.

1991년에 대우자동차(당시 대우국민차) 시절에 라보와 함께 생산되기 시작한 

한국GM의 경상용차이다. 

법적으로는 경차로 분류된다. 

스즈키 에브리를 베이스로 개발되었다. 

참고로 다마스라는 차명은 스페인어로 '친한 친구들'이라는 뜻이다. 

경승합차인만큼 기존 승합차보다 대폭 작은 크기가 특징으로, 

2인승 밴과 5인승 모델이 있지만 밴 모델이 많이 판매되며 

소규모 자영업자들이 많이 구입한다. 

그리고 초창기부터 2006년까지 7인승 모델도 있었지만 현재는 단종되었다.

솔직히 7명 못탄다. 

2002년에 단종된 경쟁모델인 타우너가 있었지만 

한국에서는 다마스가 동급 차량의 대명사로 쓰이고 있다.

오토바이에 혼다 커브와 시티백이 있다면 

자동차에는 다마스와 라보가 있다고 할만큼 서민들에게 오랫동안 사랑받은 모델이다. 

가격이 매우 저렴한데, 원가절감을 위해 많은 것이 빠져있다. 

요즘에는 안달린 차를 보기가 힘든 자동변속기도 없고,

파워 스티어링 휠도 없다!

심지어 에어컨마저 옵션이다! 

카탈로그를 보면 뭔가 기본으로 있어야 할 것들이 옵션사항으로 설명되고 있는 

신기한 광경을 볼수있다.

엔진 힘도 약하고 연료도 LPG다보니 연비는 아주 좋다. 

휘발유로 계산시 25km/L이상이다. 

그래도 원체 가격 및 운영비가 저렴하고 적재공간도 넉넉해서 

영세 상인에게 사랑받고 있다. 

대표적인 생계형 자동차. 

이 차를 보다가 요즘 나오는 다른 회사의 박스형 경차를 보면 

엔진 힘이나 옵션이 무슨 리무진 수준처럼 보일 정도니 말 다했다.

폭이 1400mm밖에 안되는데, 그래서 골목을 이리저리 잘 돌아다닌다. 

심지어 차량진입을 방지하기 위해 세워둔 봉 사이로도 잘도 지나다닌다! 

거기다 일반적인 경차에 비해서도 크기가 작은 편인데 공간성은 좋다!

앞에 엔진룸이 없기 때문에 충돌 사고시 상당히 위험한데,

40km/h로 들이받아도 운전자가 사망한다는 결과가 나와 

2003년 출시한 다마스2에서는 앞에 범퍼를 달아놓았다.

그런데 라보는 예외다.

기존 국산 경차에서 옵션 품목으로 돌렸던 각종 안전/편의사양들의 대부분을 

기본사양에 포함하다보니 가격이 비싸게 나왔다. 

실제로 레이 관련한 설문조사에서 이놈의 비싼 가격대가 가장 지적을 많이 받는다. 

이렇듯 레이가 팬시한 고급경차라 비싸다는 의견도 있지만 

실제로 레이의 컨셉은 광고나 웹진에서 볼 수 있듯이 작은 패밀리카인데다가, 

무엇보다 기아 레이는 다른 해치백형 경차보다 크기가 클 뿐만 아니라 

기본형에 들어가는 편의사양이 훨씬 많은고로 비쌀 수밖에 없는 점도 있다. 

기본형엔 파워윈도우도 없는 스파크를 예로 들며 레이 비싸다고 뭐라 하는 것도 불공정한 일.

일부 자동차 애호가/평론가들이 지적했던 대로, 

출시하고 나니 같은 회사의 더 큰 박스카인 기아 쏘울을 팀킬하는 상황이 벌어졌다. 

결국 쏘울이 2세대로 업그레이드되면서 크기를 키우고 포지션을 차별화했고, 

이후로는 각자의 시장을 적절히 나눠가지고 있다.

귀엽고 각진 디자인과 넓은 차체 표면 면적 때문에 

커스텀 필름 랩핑이 많이 이뤄지는 차다. 

개인 오너들이 취향대로 데칼을 붙이는 경우도 있고, 

기업들도 홍보용으로 랩핑을 해서 많이 굴린다. 

카셰어링 업체들도 레이를 특히 좋아하는데, 

그린카는 네이버 라인 캐릭터를 입혀서, 

쏘카는 엠넷과 연계한 홍보용 랩핑을 입힌 레이를 운영하고 있다. 

이 차들은 이용 요금이 50~80% 저렴한 것이 특징이다. 

기업은 차들이 많이 굴러다닐수록 홍보 효과를 챙길 수 있고, 

이용자들은 저렴한 값에 카셰어링을 이용할 수 있으니 누이 좋고 매부 좋은 전략.

차량이 경차중에 가장 큰지라 여러가지 개조도 시행되고 있는데 

마이크로 버스 형태로 만들어버린다든지 장애인 휠체어 이동 보조용 차량으로 만들기도 했다.

변신 자동차 또봇의 등장 또봇인 또봇 W의 모델이기도 하다.

현재 쏘카에서 집중적으로 배치하고 있는 차종 중 하나인데, 

돈이 없는 대학생 커플들이 대여해서 이동식 모텔로 이용하는 경우가 많다.

태엽 손잡이 모양 장식을 지붕이나 트렁크에 붙이고 다니는 경우가 종종 보인다. 

귀엽다. 

심지어 돌아가는 것도 있고, 안테나 기능을 하는 것도 있다. 

11년 말에 출시되어 거의 6년을 별다른 페이스 리프트도 없이 생산하고 있다는 것은

그만큼 인기가 좋다는 뜻이기도 하다.

그렇기에 앞으로 나올 페이스 리프트 모델이 더욱 궁금하다.

중산층의 세컨카로만 생각될 수 있었던 레이에 밴 모델이 추가되어 

구매자의 폭이 더 넓어졌다고 볼 수도 있을 듯 하다. 

다만 6:4 폴딩을 컴포트 옵션으로 장착한 5인승 가솔린 자연흡기 및 

가솔린 터보 모델은 뒷자리를 접으면 높이의 차이만 약간 있을 뿐 

밴 모델과 적재용량이 크게 차이나지는 않는다. 

개인의 용도선택에 따라 경우가 다르겠지만 밴 모델은 그나마 짐칸의 바닥이 평평하고 

딱딱하고 가격이 저렴하므로 의외의 호응이 있는 편이라고 볼 수도 있다.

레이 전기차는 레이를 가지고 만든 국내 최초의 고속 전기차다.

공식 홈페이지 스파크 EV가 크기제원 초과로 소형차로 분류되면서, 

국내에 출시되는 유일한 경형 전기자동차가 되었다.

서울이나 제주에서는 시간제 렌터카 서비스로 저렴한 비용에 빌려탈 수 있다. 

한국 카셰어링 서비스의 경우 4시간 1만원에 전기 충전비가 무료다. 

가솔린차와는 특성이 상당히 다르기 때문에 자동차에 관심이 많은 사람들이라면 

필히 빌려타볼것을 추천한다. 

전기 소모를 생각하지 않고 냅다 달리겠다면 60km 이하에선 

웬만한 2,000cc 중형차보다도 가속력이 좋다.

고양시에 사는 사람이라면 주민센터의 현장민원용 차량으로 간혹 볼 수 있다. 

차량의 기본도색은 은파랑색이나 서울택시와 비슷한 오렌지색으로 도색을 했다.

2016년 이후로는 더이상 생산을 안하는지 신차를 구할 수 없다. 

2017년 4월 기준으로 레이차량의 부분변경으로 추정되는 차량의 스파이샷이 찍혔다. 

테일램프 배열이 약간 달라진 것이 확인되었다. 

2016년에 나온 소식에 따르면 차체 골격을 보강하고 

시험적으로 전기모터로 후륜을 구동시키는 4륜구동 모델이 나온다는 전망도 있다.

당초에는 2011년 말 출시를 상정하고 있었으나, 

11월 기준으로 기아자동차의 판매량 목표에 2% 미달되는 상황이 벌어지자 

출시를 앞당겨 11월 21일부터 사전 예약을 받았고, 

11월 29일에 출시하였다. 

전기차 모델의 경우에는 2011년 12월 중 관공서 시범 운행을 시작으로 판매를 개시했고, 

대한민국 메이커 최초의 양산형 고속전기차 모델이라고 한다.

터보 버전은 가솔린 모델에 비해 터보차저의 특성상 예열/후열만 빼면 

거의 모든 면이 좋고 가속감과 토크가 월등하여 

자연흡기 1,400cc 정도에 해당하는 수치를 가지고 있다. 

정말 레이에서 논터보와 터보의 성능 체감은 거북이와 토끼의 차이를 느낄 수가 있다. 

가격은 비싸지만 고성능의 경쾌한 경차에 넓은 공간을 원하는 수요에게 적합하다. 

2년이 좀 더 지난 2015년 1월에 카파 터보 엔진이 모닝에도 탑재됐다.

터보 버전이 큰 인기를 얻고 있는 반면 동 시기에 출시된 에코 버전은 

동호회에서조차 구입한 사람을 보기 쉽지 않을 정도로 묻혔다.

0에코 버전에는 모닝처럼 ISG와 CVT가 장착된 것 말고 

가솔린 모델과 별반 다를 건 없는데 가격이 가솔린 모델보다 비싸고 

그럴 바에 터보를 산다는 게 주된 구매 패턴인 듯. 

연비는 가솔린 모델보다 리터당 1km 정도 더 좋다고 한다. 

모닝에서도 에코 버전의 존재감이 없었는지 

2015년 1월에 나온 2세대 모닝의 페이스리프트 모델에서 에코 버전이 단종됐다.

그런데 2017년 6월 20일 확인 결과, 

가격표에서 터보 모델의 가격표가 사라졌다. 

확인결과 터보 모델에 한해 2017년 5월 22일까지만 생산을 하고, 

그 후로는 최종 단종이 확인이 되었다. 

2012년 6월에는 뒷좌석을 없앤 밴 모델이 출시되었다. 

배달용이나 용달차 등으로 사용하고자 하는 수요가 많아서 

기존에 레이를 구입했던 사람들에게 이미지 하락을 가져다줄 수 있다는 우려가 제기되었다. 

하지만 별로 설득력이 없는 우려인데 

독일에서 벤츠 E클래스가 택시로 흔하게 굴러다닌다고 이미지가 하락됐었나? 

애초에 서민들을 위해 만들기 시작한게 경차인데 말이다.

레이 밴은 설계 자체부터 화물차로 설계된 차는 아니기에 

적재용량, 적재중량 측면에서 직접 대체 차종이 될 수는 없다. 

다만 안전, 편의사양이 아예 전무한 다마스보다 

딱 200만 원만 얹어서 최신 안전 기준의 설계를 가진 레이 밴을 구입할 수도 있다는 것은 

의외의 호응 요소이다. 

레이 밴은 LPG 모델이 없고 세금도 다마스/라보보다 비싸지만, 

작고 가벼운 짐을 실어나르는 자영업자들이 구입, 

이용하는 사례가 드문드문 보이고 있다. 

심지어 푸드카로 개조한 사례도 있다.

측면 충돌 안전성에 관해 의문을 가지는 사람들이 있으나 

출시 된지 만 5년이 넘은 현재는 실제 충격테스트 등의 여러가지 성능체험 비교자료가 많은데, 

처음 개발단계부터 의식을 했기 때문인지, 

충돌보강재 등 및 기본 뼈대구조가 잘 설계되어 

국내의 승용경차 중에서는 근소한 차이로 쉐보레 스파크 보다 더 나은 점수를 보이고 있다. 

하지만 내가 탄 차보다 더 큰 차량과 충돌하면 어느 경차를 타든 위험할 수 밖에 없다...

공기저항이 극도로 많이 발생하는 박스형 디자인에 갑갑한 1000cc 자연흡기 엔진이 달린 

기본 레이는 팍팍 밟으면 연비가 매우 나빠진다. 

때문에 평범한 가솔린 1000cc가 가장 잘 팔리는 모닝과 달리 

레이는 아래와 같은 부가 라인업의 인기가 상당히 많다. 

사실 레이가 실내 공간보고 타는거지 연비보고 타는게 아니긴 하다

2011년 말에는 바이퓨얼 모델이 출시되었다. 

가솔린과 LPG가 동시에 들어가는 차량으로 시동을 걸때 가솔린을 사용하고 

평소에 운행시엔 LPG를 사용한다. 

물론 LPG가 바닥나면 가솔린으로 자동으로 전환되고, 

선택적으로 가솔린 또는 LPG만을 사용하게 할 수도 있다.

모든 트림 중 가장 비싼 가격임에도 불구하고 은근 인기가 있다. 

LPG의 리터당 연비는 가솔린에 비해 나쁘지만 LPG의 가격이 휘발유의 60% 수준임을 감안하면 

휘발유 환산 실연비가 리터당 15~20km 정도 나오기 때문에 

경차스러운 유지비를 맛볼 수 있다는 게 장점이며, 

패밀리팩 옵션의 제한도 사람마다 선호도가 다른지라 

이걸 별로 신경쓰지 않는 층에서는 경제성이 좋은 바이퓨얼 모델의 선호도가 은근히 높은 편이다. 

다만 트림 자체가 1600만 원이 넘는 최고급 트림 한가지밖에 없어서 

구입가격도 싸고 연비도 좋은 깡통차를 굴릴 사람에게는 매력이 많이 떨어지는 편이다.

2012년 9월에 카파 터보 엔진을 탑재한 모델과 

연비 향상 장치를 탑재한 에코(ECO) 모델을 출시했다. 

터보 모델의 카탈로그상 최고출력은 106마력...이긴 한데, 

수동변속기가 없는 라인업 특성상 괜히 연비만 더 잡아먹고 

기대했던 만큼의 출력 상승이 안 될 거라고 우려가 있었으나 

CVT의 탑재로 보다 효율적인 변속이 가능해진데다 

그동안 차체 무게에 비해 출력이 낮았던 엔진을 터보로 보완하였고 

공인연비는 일반 가솔린 버전에 비해 다소 낮으나 

실연비는 거의 비슷하게 보면 된다. 

구입자들이야 알고 있지만 잘 모르는 사람이 간과하기 쉬운 또 한가지 특징으로 

조수석 쪽 도어는 운전석의 65도와 달리 90도 각도로 활짝 열린다. 

그래서 조수석 문을 열고 슬라이딩 도어도 열면 광활한 공간이 나오므로 

정말이지 뭐든지 실을 수 있을 것 같은 기분이 든다. 

또다른 특징이 있다면 레이는 전 트림 모두 풋 파킹 브레이크가 적용되어 있다. 

하지만 같은 제조사의 경차인 모닝에서는 더 뉴 모닝에서부터 적용되기 시작한 

계기판의 온도게이지와 크루즈 컨트롤은 아직 레이에는 적용되지 않았다. 

레이는 최초출시 이후 연식변경 모델에서의 안전관련 일부옵션 추가 외에는 

아직까지 이렇다할 변경모델 출시가 없는 상태이다.

2017년 4월 12일에 레이 F/L로 추정되는 스파이샷이 포착되었는데 

아직 후면만 있어서 정확하게 알 수 없다.

모닝을 베이스로 개발한 만큼 파워트레인은 모닝의 1리터 카파 

가솔린/바이퓨얼(LPI &가솔린 겸용)과 4단 자동변속기/무단변속기(CVT)가 적용되었으며, 

수동 모델은 없다. 

애초에 대한민국 자동차 시장에서 수동변속기는 상용 자동차가 아닌 이상 

거의 괴멸에 가까운 수준의 판매량을 보이고 있고 

레이가 수동변속기 모델이 나와도 사실상 밴 모델 이외에는 수동변속기 수요가 없을 것이고, 

레이 밴 수동은 아무리 노력해도 경상용차 기준에 못드는 관계로 

다마스의 수요를 뺏어올수 없는 관계로 판매량을 기대하긴 어렵다.

각종 사고사진으로 레이의 안전성을 의심하는 의견이 많다. 

다만 차량의 충돌안전성은 개별 사고사례보다는 

공인 시험기관에서 시행하는 테스트 결과가 객관적이므로 알아서 판단할 것. 

비슷한 클래스의 일본 경형 박스카도 충돌안전에 대해서는 

물리적인 한계상 레이보다 특별히 나을 것이 없는 수준이다. 

이를 사고 사진으로 안전성을 판단하려는 사람들은 대부분 

당시 사고 정황이 어땠는지는 보지도 않고 무조건 얼마나 어떻게 찌그러졌는지만 

확인하려 들고 있다. 

그래도 친척뻘인 타우너같은 차에 비하면 매우 안전하다. 

또한 생김새 때문에 다마스처럼 옆으로 누워버린다는 편견 또한 가지고 있지만 

실제로는 쉽게 잘 안넘어간다.

레이로 서킷에서 몰아본영상에서도 볼수 있듯이 생각외로 잘 버틴다. 

한동안 계속 SUV만 다뤘던 것 같다.

이제 다시 눈을 돌려서 아주작지만 작지 않은 경차 레이에 대해서 알아보자.

기아자동차에서 2011년부터 생산하는 대한민국 내수 전용 박스형 경차이다. 

프로젝트명 TAM. 

당초 언론에 알려졌던 이름인 큐(KUE)가 아니라 스파이샷을 통해 

차체 뒤에 붙은 뱃지를 통해 이름이 레이인 것으로 확정되었다. 

2011년 12월 중에 가솔린 모델이 출시되었다. 

모닝과 마찬가지로 생산은 동희오토에서 담당한다. 

경차규격 범위 내에서 버리는 공간이 거의 없는 최대한 꽉 들어찬 

박스 형상의 모양으로 제작되어 경차규격을 만족하지만 

사실상 모닝, 스파크 등의 다른 승용경차보다 실질적으로 더 큰 차량이다.

현대 아토스의 뒤를 이어 국산 자동차 역사상 두 번째로 만들어진 박스카형 경차로, 

다이하츠의 탄토(Tanto)를 상당 부분 참조하여 개발했다고 한다. 

공간 활용도를 높이기 위해 법규가 정한 경차 기준의 한계까지 밀어붙인 차체 크기 덕에 

경차임에도 불구하고 여유 공간이 상당한 편이다.

우산을 편 채로 아이가 타고 내릴 수 있을 정도의 공간이 나올 정도의 크기. 

무엇보다 레이의 높이(1700mm)는 기아차 내에서도 손에 꼽을 수 있을 정도로 높다. 

승용세단은 비교대상이 못되고 쏘렌토도 레이보다 전고가 낮다. 

레이보다 전고가 높은 기아차의 승용차는 모하비와 카니발 말곤 없다. 

여유 공간이 레이의 키 포인트다보니 붙은 별명이 레쿠스이다.

물론 공간이 넓어서기도 하지만 연비가... 

도어는 비대칭형 도어가 적용되었는데, 

현대 벨로스터와는 다르게 운전석 측이 일반 도어, 

조수석 측이 슬라이딩 도어이다. 

슬라이딩 도어는 B필러 없이 활짝 열리는 형태인데 

이로 인해 감소하는 조수석 측의 프레임 강성은 슬라이딩 도어와 조수석 도어에 

B필러를 심어넣는 방식을 채택하여 보강하였다고 한다. 

도어를 전부 닫았을 때 2열 슬라이딩 도어와 조수석 도어가 이어지는 부분에 

필러 역할을 할 보강재를 잔뜩 심어넣어 충돌시의 조수석 측 프레임의 강성을 충분히 확보했다고. 

그래서 슬라이딩 도어를 보면 깡통마냥 낭창낭창 할것 같은데 

꽤 두껍고 묵직하다. 

실제로 KNCAP 평가결과에서도 동급 경쟁상대인 쉐보레 스파크보다 

안전성 평가에서 높은 점수를 받았다.

또한 조수석측 B필러가 없기 때문에 조수석의 안전벨트는 

운전석과 다르게 조수석 시트 우측상단에 붙어있다.

기본 전력 용량이 그냥 딱 차가 다닐 수 있을 만큼이므로, 

인버터를 달아 전등 게임기나 컴퓨터 등을 쓰거나 카 오디오를 파워풀하게 업그레이드하는 것도 불가능하다. 

하지만 더 큰 배터리를 장착하기 위해서 배터리 플레이트까지 DIY하는 용자오너도 있다. 

주로 60Ah짜리 배터리를 장착하는데, 

오디오를 튜닝한 경우나 블랙박스의 상시전원을 쓰기 위해서다.

올 뉴 모닝과 더 뉴 모닝의 오디오 출력이 매우 부실하다. 

이전 세대 모닝보다도 심각한 수준.

때문에 사제로 시트 내장형 서브 우퍼를 장착하는 오너들이 많다. 

그러나 서로 호환이 되는 레이의 오디오를 장착한 오너들이 

오디오 출력이 빵빵해졌다고 증언하는 걸 보면 모닝의 헤드 유닛 자체에 원가 절감이 들어간 듯.

실은 출력이 작게 느껴지는 데는 다른 원인이 있다. 

차량이 방음이 부실하여 풍절음 엔진음 (타이어 마찰음 포함) 등 

외부 소음이 들어와서 오디오 소리가 소음에 묻히기 때문이다. 

정지 상태에서 들어 보면 소리가 그리 작지도 않다. 

속도를 올리면 실내가 더 시끄러워져서 오디오 소리는 더 작게 느껴진다. 

게다가 상급 차량에 들어가는 차량 속도가 올라갈수록 커지는 엔진 소음에 따라 

오디오 볼륨을 자동으로 크게 해 주는 기능이 모닝의 기본형 헤드유닛에는 없다.

[2015년형 이후 더뉴모닝 네비게이션 옵션은 SD카드 맵이 탑재되는 버전인데 

이 옵션에만 차량속도연동 볼륨옵션이 들어간다.] 

정 소리가 불만인 사람은 헤드 유닛이나 스피커만 갈지 말고, 

차량 하체 코팅과 실내 트림류 방음 처리를 하는 것이 좋다. 

차량 문제라기보다 경차 등급이라 그런 거니까, 

그이상 정숙성을 바란다면 어차피 방음 처리를 하는 것이 좋은 차다. 

겉벨트(팬벨트)에서 지속적으로 끼리릭 소리(일명 귀뚜라미 소리)가 나는 증상이 잦다.

벨트를 갈아도 얼마 못가서 다시 소리가 나기 때문에 

굉장히 신경쓰이는 부분. 

센터를 찾아가도 다시 벨트를 조아주는 정도의 AS만 해주고 별 방도가 없다고 한다. 

또한 소리가 난다고 계속 벨트를 조여 주다간 벨트에 연결된 각종 베어링에 부하가 심하게 걸려 베어링이 고장나는 문제가 있을 수 있기 때문에 

대부분의 차주들은 그냥 참고 탄다.

그나마 소리를 잡는 방법은 알터네이터 풀리를 

사제로 나오는 OAP (Over-running Alternator Pulley) 로 교체하는 방법이 있다.

이후 2015년형 더뉴모닝 모델 시기부터는 개선형 OAP가 탑재되어서 문제가 많이 해결되었다.

아마도 스파크와 쉐보레에서 작심하고 가격 개선을 하지 않는 이상은

앞으로도 쭉~ 모닝의 독주를 막을 수는 없을 것으로 보인다.