그대옆에

이에 따라 르노삼성 측은 펌웨어를 배포하였다. 

이 S link 자체에 대해서도 안 좋아하는 사람들이 있는데, 

터치감과 패널 품질이 좋지 못하거니와 모든 것을 모니터로 조작한다는 점에서도 

거부감을 느끼는 사람들이 종종 있다. 

그 외에도 전자제품이라는 특성상 시간이 지나면 낡아서 오작동하거나 고장날 텐데, 

내비게이션이라면야 전원코드를 뽑아버리고 새로 꽂거나 하는 등으로 대체를 할 수 있지만, 

S link는 그럴 수 없다는 것이다. 

심지어 S-Link는 인터페이스나 시스템 구성도 매우 불편한데 

시동을 걸면 라디오나 DMB가 자동으로 켜지며 이걸 끌 수 있는 방법이 없다! 

소리만 줄일 수 있을 뿐이라 시동 걸 때마다 소리를 줄여야 한다. 

이를 완전히 종료하고 싶으면 시스템 초기화를 하는 방법 뿐이다. 

에어컨 등의 조작도 다 터치식이지만 에어컨 켜는 버튼은 있어도 끄는 버튼이 별도로 존재하지 않아 

에어컨을 끄려면 화면 아래쪽을 드래그해서 올려 공조시스템 메뉴를 띄운 뒤 

에어컨 버튼을 눌러서 끄고 다시 드래그해서 내리는 조작이 필요한지라 

신경 쓸 게 많은 운전 중에는 함부로 건드리기도 어려운 수준이다. 

그런 주제에 터치스크린 측면에 달려있는 버튼은 몇 번 건드릴 일도 없는 주차/주행 시스템 설정과 

소리 크기 조절 같은 중요도가 떨어지는 것뿐이다. 

게다가 성능도 떨어지는 편으로 영상 재생과 네비 등의 앱을 같이 돌리면 문제가 발생하기도 한다. 

때문에 차라리 달지 말라며 비추천하는 의견이 많은 편. 

그리고 아니나 다를까... 

S-Link 7인치 스크린 조차도 보배드림(소리주의)에서 네비게이션이 불통이라 

차량을 인수한지 1달간 못쓰고 있고 4번이나 수리를 받았는데도 원인도 모른다 한다. 

수리할 방법이 없다고 차주는 분통을 터트리는 중이라고 한다. 

그리고 차량이 소개 되었을때 때아닌 토션빔 논란이 일어났다.

80년대 후반에 출시된 2세대 쏘나타와 1세대 그랜저, 

90년대 후반에 출시된 1세대 SM5에도 일체식 현가장치인 토션빔 서스펜션이 적용 되었으나 

당시 시장은 차량에 적용된 기술에 대해 관심을 가질정도로 성숙된 수준이 되질 못해, 

논란이 되질 못했다. 

그러나 2010년 등장한 현대자동차의 준중형차인 아반떼MD를 통해 토션빔 서스펜션에 대해 

시장에 부정적인 인식이 퍼져있는 상황에서 르노가 자사의 탈리스만에 

토션빔 서스펜션을 적용하여 한국 시장에서 큰 주목을 받게 되었다. 

사실 프랑스차들이 전반적으로 중형급 이상 시장에서는 폭망하고 북미에서 철수해서 그런지 

굳이 멀티링크 서스펜션에 투자하거나 쓸 일이 없고 

르노가 전차종 소형차 위주이다 보니 토션빔외에는 다른 형식을 적용해 본 적이 

최근들어 거의 없다보니 늘 설계하던 식으로 CTBA를 적당히 손봐서 신차종에도 적용 한 것으로 추정된다.[

4WS(4-Control: 4-Wheel Steering): 속도 및 스티어링 상태, 주행안전센서 데이터를 분석 한 후, 

   뒷바퀴를 일정각도로 조향하여 최적의 주행상태를 보조해 주는 기술.

   아쉽게도 국내 사양엔 빠져있다. 

ADC(액티브 댐핑 컨트롤): 주행 모드에 따라 댐퍼 셋팅이 변화하는 것은 물론, 

   센서정보를 통해 실시간으로 주행상황을 분석하여 서스펜션 댐퍼 내의 오일 흐름제어를 통해 

   승차감 개선, 노면접지력을 향상시킨다. 

   이 옵션은 준대형급 이상 고급 차종에나 있을 옵션인데 처음으로 중형에도 적용되었다. 

기타: Full LED 헤드램프, 8.7인치 풀-터치 스크린(상위 트림 옵션), 

   19인치 알로이 휠 (국내 중형차중 최초로 19인치 휠을 적용한 차종이다.) 

   보스 사운드 시스템 등 고급 장비를 장착하였다. 

엔진은 dCi 110, dCi 130, dCi 160 디젤 세가지와 TCe 200 가솔린 한가지를 선택할 수 있으며 

dCi 110엔진은 수동6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

dCi 130엔진은 수동 6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

dCi 160은 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

TCe 200에는 7단 듀얼클러치 자동변속기가 제공된다. 

가장 주목을 끄는 부분은 파워트레인이다. 

dCi 110은 현행 SM5 D가 쓰는 1.5 터보 디젤(엔진형식명: K9K)의 유로6 대응 개량형이다. 

그리고 dCi 130은 배기량이 100cc 더 높은 1.6 디젤엔진(엔진형식명: R9M)이고, 

dCi 160은 이 1.6 디젤엔진의 최신 개량형(R9M 2세대. 트윈터보 적용)이다. 

디젤엔진 라인업이 보다 확장된 것이다. 

TCe 200은 현행 SM5 TCE의 1.7리터 가솔린 터보 엔진의 190마력보다 높은 200마력의 힘을 낸다. 

국내형은 dCi 110 디젤 (6단 DCT), 

GDe 2.0 가솔린 자연흡기(7단 DCT), 

TCe 190 1.6 가솔린 터보(습식 7단 DCT), 

LPe 2.0 (CVT)로 출시된다. 

옵션으로서 8.7인치 대형 터치스크린을 장착해 차의 모든 기능을 

터치식으로 조작할 수 있는 시스템이 추가된다. 

홍보에도 써먹을 만큼 상당히 고급스런 옵션이지만 평가가 대부분 좋지 못한 편으로 

일단 하나의 시스템으로 모든 걸 조작하기 때문에 차 산지 3~4일만에 

S link가 먹통이 나서(그것도 SM6 카페 운영진 차, 1.6터보 TCe LE) 

차 전체가 다운이 되어 버리는 사태가 터졌다. 

이게 어느 정도였냐면 출시 후 계약을 했는데도 불구하고 100일이 넘도록 

차량을 인도받지 못하는 사람들이 부지기수 였다. 

계약자들 대부분이 기본 3달은 기다렸다가 받았다고하니...

이는 판매량 감소로 기록되는 것이 당연한 상황. 

뒤늦게서야 6월이 되고 나서 부품수급이 어느정도 해결되었다고 하며 

차량 인수자 수가 대폭늘어 공공도로에서 이제야 조금씩 보이기 시작한다. 

거기다 구매자들이 너무나도 늦춰진 출고지연에 기다리다 지쳐 

다른 차량으로 갈아탄 사람이 부지기수 인지라 SM6의 흥행돌풍이 한풀 꺾인 상태이다.

잘못된 르노삼성의 생산계획 예측으로 인해 출고지연 문제는 상당히 큰 타격이 아닐 수 없다. 

르노삼성에서는 당연히 2.0모델이 많이 팔릴 줄 알았지만,

막상 닥쳐 보니 1.6터보에 RE트림, S-Link조합이 가장 인기가 있었는데

이로인에 S-Link 부품 수급이 딸리기 시작한데다가 르노닛산에서 생산하는 부품이

지진으로 인하여 공장 가동이 멈춰 버렸던 것이다.

그럼에도 불구하고 여전히 K5는 이겼고 3세대 SM5가 초반에는 인기가 있었지만 

이후 인기가 대폭 줄어 처참한 판매량을 기록한것에 비하면 장족의 발전인건 부정할 수 없다. 

다만 3세대 SM5처럼 초반부에만 인기가 있다가 후반부에는 판매량이 유지가 가능할지는 

더 지켜봐야 알수있는 사실이며

터보엔진을 등에 업고, 옵션과 가격대까지 괜찮아진 2세대 말리부까지 나오면서 

SM6의 경쟁 차종이 하나 더 늘었다. 

참고로 르노삼성 최초의 짝수 네이밍이다. 

이제 SM4 르노삼성자동차만 나오면 된다 

각종 옵션들에 대해서 알아보자.

선진주행보조시스템(ADAS): 이 옵션의 기능이나 첨단성은 현대기아차의 주행안전관련 옵션들과 

   거의 대등하거나 약간 열세에 있다. 

헤드업 디스플레이: 르노 쪽에서는 HMD(Head Middle Display)로 부르고 있다. 

   현대 제네시스나 일반적인 차들이 사용하는 앞유리 직접 투영 방식이 아니라 

   클러스터 하우징 뒷쪽편에 서있는 플라스틱 투영창을 통해 투영된다. 

   같은 프랑스 회사인 푸조 차량들이 이런 방식을 사용하는데, 

   앞유리에 특수처리를 하는 비용을 아낄 수 있는 일종의 염가형. 

   다만 굳이 따지고 보면 HUD의 원조격인 전투기의 HUD도 거의 이 방식이다. 

그동안 차량 가격 인상의 선봉장격인 행보를 보이던 르노삼성답지 않게 

SM5보다 크게 오르지 않은 가격으로 좋은 평가를 받고 있다. 

하지만 르노삼성 특유의 기존의 옵션질인 옵션 묶어 팔기는 계속있는데, 

18인치 휠을 추가하기 위해 열선 스티어링휠, 하이패스가 묶인 옵션을, 

액티브 댐핑 컨트롤은 ‘럭셔리 스타일 패키지’라는 이름으로 LED 헤드램프, 19인치 휠, 

코너링 안개등과 엮어져있다. 

그래도 어쨌든 그 돈 들여서 붙인 옵션만큼은 동급 중형차들 싸다구를 왕복으로 맛깔나게 때려주고 

한단계 윗급 차량과 비견될 정도라는 데에서는 많은 호평이 나오고 있다. 

동급 최초로 LED 방향지시등 등 확실히 윗급 차량에나 적용되는 옵션도 있다. 

또한 SM6보다 윗급의 준대형 세단인 기아 K7이 MDPS 차별과 현대-기아차 전체가 관련이슈로인해 

시끄러운것에 비해 SM6는 중형차인데도 R-EPS가 기본탑재되었다. 

디자인 측면에서는 "드디어 르노삼성자동차가 차 샀다고 자랑할 수 있는 차를 내놨다."고 

많은 리뷰어들이 평했으며 아우디 차들의 느낌이 난다는 말도 많은 편이다. 

앞 라이트의 끄트머리를 잘 보면 "ㄷ"자로 빠지는 부분이 있다. 

미쓰비시가 르노 래티튜드 (L43)을 기반으로한 차세대 갤랑을 출시하겠다는 계획을 발표했지만, 

얼마 못 가 흐지부지 되었는데, 래티튜드로 갤랑을 만들었다간 몆년 못가 망했다.

그런데 신형 탈리스만이 준수한 디자인과 고급 편의장비를 갖추고 출시되자 

2014년에 발표한대로 르노의 중형세단. 즉, 탈리스만을 기반으로 한 갤랑을 출시하기로 계획을 변경하여 

르노삼성 부산공장에서 미쓰비시의 중형세단을 생산하기로 한 계획이 엎어졌다. 

2.0 엔진의 150마력 모델과 1.6 터보 엔진의 190 마력을 내주는 모델이 출시되었다. 

다운사이징 엔진의 유행덕분인지 1.6 터보엔진이 2.0 엔진보다 힘이 더욱 좋다. 

거기에 듀얼 클러치 미션(독일 게트락 DCT)의 채택으로 인해 호평받고 있다. 

르노삼성 공장이 오랜만에 풀가동 된다는걸 보면 확실히 화제가 되는 차임에는 틀림없다. 

2016년 3월 판매량에서 무려 K5를 이기고 쏘나타에 필적하는 수준의 판매량을 보였다. 

신차 효과를 등에 업었다지만 시작이 고무적인 상황. 

이를 얼마나 잘 유지해 나가느냐가 관건일 듯 싶다. 

이후 2016년 4월 판매량을 보면 SM6가 5,195대고 쏘나타가 8,057대로 

다시 쏘나타가 압도적으로 많이 팔렸다. 

하지만 이는 르노삼성의 잘못된 생산계획에 따른 부품 수급 문제로 

차량생산이 심각하게 지연되었고 이는 당연히 출고된 차량이 적으므로 

판매량 감소로 이어진 것이기도 하다. 

오늘부터는 아주 치열해진 중형차 경쟁에 바람을 불러 일으켰던 SM6에 대해서 알아보자.

르노삼성자동차의 전륜구동 중형 세단. 

해외에서는 2세대 르노 탈리스만으로 출시된 모델이다. 

사실 SM5와 동급인 중형차이지만 SM5보다 높은 상품성을 부각시키기 위한 이름으로 

사실상 SM5의 후속 차량으로 나왔어야 할 차량이다. 

2015년 7월 6일, 르노가 자사 홈페이지 통해 2세대 탈리스만의 발표를 생중계한다. 

1세대 탈리스만은 2010년 등장한 2세대 SM7의 유럽, 중국 수출명이며 

실패로 끝난 르노의 준대형 차종이었다. 

2세대 르노 탈리스만은 라구나-래티튜드-탈리스만-사프란을 통합하는 제품으로 

래티튜드, 사프란, 라구나를 단종하고 유럽을 포함한 아시아-태평양지역에는 탈리스만으로 판매하게 된다. 

래티튜드와 사프란은 동일한 차종으로써 국가별 명칭만 다를 뿐 

그 동안 SM5의 플랫폼이이었던 개발코드명 L43 차량과 같다. 

르노-닛산의 모듈형 전륜구동 플랫폼인 CMF(Common Module Family)를 채택했다. 

닛산의 신형 맥시마와 르노 카자르, 닛산 로그, 캐시카이, 

그리고 차기 QM5에까지 광범위하게 적용되는 플랫폼이다. 

전장은 SM5 대비 35mm나 짧고, LF쏘나타 보다 5mm 짧으나 휠베이스는 오히려 5mm ~ 50mm 더 넓어졌고 

실내 공간과 수납공간, 트렁크 공간이 대폭 늘어났다. 

특히 휠베이스는 중형차 중 신형 말리부 다음으로 길다. 

(신형 말리부 > 탈리스만 > LF쏘나타 = 신형 K5 순) 이는 자사의 준대형 모델인 SM7과 같다. 

탈리스만은 르노 그룹의 승인을 받아 르노삼성자동차의 주도로 개발되었으며 

프랑스 두웨이 공장과 르노삼성자동차 부산공장에서 생산될 예정이다. 

프랑스 공장에서는 자국, 유럽형 모델을 생산하고 르노삼성자동차 부산공장에서는 

대한민국 내수형과 중국 등 전 세계형 모델을 생산할 예정이다. 

2015년 11월 30일 구체적인 출시 일정이 담긴 기사가 떴다. 

2016년 1월 20일 엔진 라인업이 공개되었다. 

7단 DCT와 엮어진 2.0리터 가솔린 직분사 엔진과 1.6리터 가솔린 터보 엔진, 

6단 DCT와 였어진 1.5리터 커먼레일 디젤, CVT와 엮어진 2.0리터 LPG. 가솔린과 LPG를 

3월에 우선 출시하였다.

당연히 LPG탱크는 르노삼성자동차답게 도너츠형으로 장착. 

가격은 2.0 휘발유 기준 2,420만원부터 시작해서 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션의 가격은 3,500만원이며 

이는 기존의 SM5나 타사의 경쟁 차량인 현대 쏘나타, 쉐보레 말리부, 기아 K5와 비슷한 가격이다. 

아이오닉의 뒤로 밀림 현상이 발생했을 때 니로도 같은 문제가 발생하는 것 아니냐는 말이 있었다. 

두 차는 파워트레인을 공유하기 때문이다. 

현대기아 측에선 문제가 알려진지 얼마 지나지 않아 원인을 파악했으며, 

3월 14일부터는 개선품이 생산되니 문제가 없고, 

기존 생산된 아이오닉은 무상수리를 들어가겠다고 발표했다. 

다행히 무상수리를 받은 차량에선 같은 문제가 발생하진 않는 모양이고, 

니로는 이 문제가 이슈화된 이후 출시되었기 때문에 일단은 안심해도 좋을 것으로 보인다.

발표회에서 보인 차량 내부 넓이는 확실히 아이오닉보다 우위에 있다. 

뒷좌석이 지나치게 좁다는 불만이 제기된 아이오닉과는 달리 

헤드룸, 레그룸 모두 넉넉한 편. 

단, 오버행이 짧아서인지 트렁크는 타 소형 SUV에 비해 약간 좁게 느껴진다. 

3월 29일에 정식 출시되었다. 

배터리 평생보증 + 하이브리드 전용부품 10년 20만KM 보증 + 차량 불만족시 

30일 이내 타 SUV로 교환을 혜택으로 걸고 나왔으며, 

여기에 하이브리드 차량의 중고가 하락폭이 커서 선택을 망설이는 사람들을 붙잡기 위해 

중고차 가격도 보장하는 등 판매가 부진했던 아이오닉의 전철을 밟지 않기 위해 

나름대로 고심한 모양이다. 

경쟁상대로는 하이브리드 차량이 아닌 타사의 소형SUV를 지목했다. 

이건 아이오닉이 출시 당시 프리우스를 목표로 잡았지만 

실제로는 아반떼, 크루즈 등 일반 준중형 디젤 차량들과 비교당하며 큰 재미를 못 봤다는 점이 

영향을 미친 듯하다. 

니로는 가격 문제가 발목을 잡지 않도록 하기 위해 차량 가격이 아닌 실구매가

(찻값 + 취등록세 + 공채매입비용 - 환경지원금)가 상대적으로 저렴하다는 점을 강조하고 있다. 

그리고 실제로 저렴하기도 하다. 

사실 이건 니로가 값싸다기 보다도 경쟁 차종이 너무 비싸게 나온것이다. 

이번에는 아이오닉의 형제차라고 할 수 있는 기아 니로에 대해서 알아보자.

기아자동차의 전륜구동 하이브리드 소형 SUV. 

2016년 2월 11일 미국 시카고 오토쇼에서 처음으로 공개됐다. 

아이오닉처럼 플러그인 하이브리드와 전기차 모델도 나올지는 미지수이나 

이미 출시되었음에도 위장막이 씌워진 차량이 목격되는걸 보면 

테스트 및 개발이 진행중일 가능성이 높다 

국산차 중 처음으로 만들어진 하이브리드 SUV다.

또한 현대 기아차에서 내수시장에 처음으로 내놓는 소형 SUV이기도 하다.

짐작했겠지만 현대 아이오닉의 플랫폼, 파워트레인 등 대부분의 부품을 공유하며 

따라서 휠베이스, 엔진출력, 변속기 같은 기본적인 스펙도 동일하다.

이 떄문에 체급은 소형 SUV이긴하지만 한체급 위 SUV인 현대 투싼과

기아 스포티지보다 휠베이스가 크다.

연비는 미국 기준 50mpg를 달성했다는데 이를 국내 기준으로 단순히 옮겨오면 

리터당 21.2km를 주행할 수 있다는 소리이다. 

대한민국 복합 연비는 16인치 타이어 기준으로 19.5km/L, 

18인치 타이어를 신으면 17.1km/L이다. 

토요타 프리우스가 54mpg인 수준인데, 기아의 주장대로라면 SUV로썬 매우 준수한 연비를 보여준다. 

2016년 3월 29일에 출시가 확정되었다. 

가격은 아이오닉과 대동소이한 수준. 

여담이지만 스포티지와 더불어 유이한 현대,기아차 SUV작명법을 따르지 않는 차다.

보통 SUV의 작명법은 지명에서 유래한다.

다만 니로는 Near Zero에서 따왔다고 한다. 

출시전에는 디자인이 비판을 받았다.

K3와 스포티지 디자인의 짬뽕 스포티지와 비슷한 생김새 때문에 일간에서는 

"새끼 스포티지" "스포티지의 동생"스포티지 새끼 등으로 불렸을 정도...

아이오닉도 이 정도는 아니긴 했어도 비슷한 지적을 받은 바 있는데 

하이브리드 차량이지만 너무 일반차 같게 디자인하기 위해 과도하게 멋부리기를 억제했다는 평이 많다.

한마디로 흔해 빠진 디자인이라는 것. 

요즘 차 같지 않고 출시된 지 오래된 차 같다는 평가도 있다. 

특히 뒷부분은 지프 체로키(5세대), 기아 스포티지 R과 유사하다는 평가가 제법 많다. 

모터그래프 

아이오닉 (15인치휠) 22.7km/L(트립), 23.7km/L(풀투풀) 

프리우스 22.7km/L(트립), 23.1km/L(풀투풀) 

카미디어 

아이오닉 (15인치휠) 25.8km/L(트립)

프리우스 28.5km/L(트립) 

매일 경제 

공도주행 : 아이오닉 (15인치휠) 25.4km/L(트립) 

           프리우스 24.4km/L(트립) 

공도주행 + 동일 거리 서킷주행 후 연료 소모량: 아이오닉 (15인치휠) 6.0kg 

                                              프리우스 6.5kg 

전륜 서스펜션과 후륜 서스펜션의 품질의 차이가 크다 보니 

전륜은 빠릿하게 도는데 후륜을 그걸 못 따라가고 끌려가는 현상이 일어난다고 한다. 

하이브리드 차량 치고는 소음이 상당히 큰 편에 속한다. 

시속 80km EV 모드로 주행중인 환경에서 62dBA을 나타냈다. 

동일 속도서 엔진이 가동된 상태에서는 63dBA을 기록했다. 

아반떼 디젤도 60.5dBA인데, 주행 소음이 디젤보다 큰 것이다. 

하지만 큰 문제는 아니기에 향후 잠수함 패치 될 수도 있다. 

영상에 따르면 QC에 문제가 있다고 한다. 

인터넷 자동차 전문 매체 카미디어에서 차가 언덕에서 정차 직후 출발할 때 뒤로 밀리는 

심각한 결함을 발견하였다. 

같은 파워트레인을 사용하는 니로도 안심할 수는 없는 상황. 

(현대측에서는 3월 14일 생산분 부터는 개선품이 들어가 문제가 없다고 한다.) 

원인은 DCT 변속기 변속 프로그램의 문제라고 하며, 

아이오닉 하이브리드에서만 나타나는 현상이라고 한다. 

현대측에선 문제를 인정하고 3월 30일 부터 무상수리를 진행하겠다고 발표했다. 

(TCU 업데이트 20분 정도 소요) 

아이오닉 일렉트릭의 경우 120마력과 30kgf의 출력을 가진 모터와 28kwh의 리튬 폴리머 배터리 조합으로 

나왔고 국내 시판 전기차중 가장 긴 191km의 항속거리를 가지고 있다.(고속 173 km 도심 206km)

그런데도 가격은 4000~4300만원대로 지자체 지원금을 이용하면 아이오닉 하이브리드랑 

동급의 가격으로 구매가능한 수준이다. 

다만 뚜껑을 열고 보니 판매량이 매우 좋지 못하다.

가장 큰 적은 프리우스가 아닌 형제 차량인 니로였다.

아이오닉에서 문제가 되었던 실내 공간을 소형 SUV로 타겟을 잡은 니로가 완벽히 해결해 버렸다.

나중에 출시 된 니로가 아이오닉보다 훨씬 잘 팔리고 있는 실정이다.

앞으로 나올 아이오닉의 전기차가 어떻게 나올지 기대가 된다.

다만, 4세대 프리우스는 대한민국 수출의 사활이 걸리게 되었다. 

아이오닉과 비교에서 가격대에서는 확실하게 밀리고 개성이 강한, 

보기에 따라서는 과한 프리우스와는 달리 비교적 평범한 디자인이기 때문이다. 

2016년 출시가 확정된 쉐보레 볼트의 가격이 어떻게 될 지도 눈여겨볼 부분. 

그런데 이 타이밍에 디젤차의 배출가스 조작 및 미세먼지 문제가 터지면서 

일단 4세대 프리우스는 나쁘지 않은 스타트를 끊은 상태다. 

해치백 디자인 +배터리(뒷좌석 시트 아래에 장착)의 조합으로 뒷좌석의 높이가 살짝 낮으며, 

트렁크의 용량이 약간 작다. 

트렁크 아래에는 따로 큰 수납장+예비 타이어 대신 리페어 키트가 들어 있다. 

그리고 공간 활용성, 공간 뽑는 기술이 월등한 현대기아차 답지 않게 실내 공간이 상당히 좁다. 

172cm 정도 되는 사람들도 뒷좌석 헤드룸에 닿을 정도이다. 

많은 시승기에서 실연비는 프리우스보다 아쉬운 편이라고 한다. 

특히 EV모드의 개입이 부실한 편이라고. 

다만 시승이 이루어졌을 때가 겨울임을 유의해야한다. 

배터리는 기온이 낮을 때 효율이 떨어진다. 

따라서 겨울에는 엔진의 개입이 더 많아지며, 프리우스도 같은 현상을 보인다. 

하지만 시승 영상에서 보듯이 배터리 잔량이 충분한 상태에서도 엔진 시동이 걸린다. 

즉 엔진 개입이 좀 더 많다는 뜻으로 ECU 자체가 엔진을 자주 사용하도록 설정됐을 확률이 높다. 

아이오닉을 시승한 기자들 중엔 연비 29 km/l를 기록한 사람도 있었다. 

엑셀을 거의 밟지 않고 모터로만 천천히 달린 것으로 파악된다. 

즉 배터리 잔량이랑은 상관이 없었다. 

일부 리뷰에서는 40km를 넘자마자 바로 엔진이 켜지기도 했다. 

아이오닉 동호회 등에서 실제로 소유하고 운전하는 사람들의 중론은 

배터리 잔량에 따라 엔진 작동이 달라진다는 것이다. 

배터리 잔량이 중간 이상일 경우 보다 높은 속도(60~70km/h)에서도 EV모드가 구동되었고, 

배터리 잔량이 낮은 경우에는 약간만 악셀을 깊이 눌러도 엔진 시동이 빨리 켜지면서 

차량 구동 및 배터리 충전을 하는 것을 볼 수 있다. 

기온이 상승한 봄철에 프리우스 4세대와의 비교시승기가 몇몇 매체에서 올라왔는데 

가격 차이를 감안하면 꽤나 선방하였다. 

이전에 개최된 기자시승회가 영하 10도를 넘나드는 혹한에 치러졌었고 

연비에 불리한 17인치 휠을 채용했었다는 점에서 아이오닉의 연비가 그간 과소평가되었을 수 있다. 

특히 모터그래프와 매일경제 시승기의 경우 프리우스보다 오히려 나은 모습을 보였다

2015년 12월 22일 광고 촬영 현장을 몰래 찍은 스파이샷이 공개되었다. 

렌더링 때보다 디자인이 좀 퇴보한 것 같다. 

특히 뒷모습이 '뒤쪽은 몰라도 앞쪽은 프리우스보다 낫다는 평이다. 

현대 디자인팀도 신형 프리우스의 디자인을 보고 안심했다는 뒷 이야기가 있다. 

그렇지만 개인의 호불호에 갈릴듯. 

뒷면은 포드 몬데오나 혼다 인사이트를 닮았다는 의견이 많다. 

플랫폼은 아반떼 AD의 플랫폼을 사용하며 남양연구소 근처에서 지속적으로 포착되고 있다. 

정식으로 공개된 트림별 옵션 사양 외에 가격도 비공식적으로 공개되었다. 

2,290~2,790만원이라는, 하이브리드 차량으로서는 꽤나 괜찮은가격을 보여준다. 

보배드림 자료를 보면 개별 소비세 혜택과 하이브리드 세제 혜택이 적용된 금액이 

2,295~2,755만원이다. 

아반떼 디젤과 비슷한 가격에 구매할 수 있다는 것. 

아반떼 디젤의 최하 트림은 1,630만원, 

풀옵션을 달면 2,865만원. 

물론 아반떼 디젤을 풀옵션으로 사는 사람은 거의 없겠지만 

하이브리드 차량에 붙는 기타 혜택을 생각하면 경제적으로만 봐도 이쪽이 낫다. 

가솔린 값이 디젤 값보다 비싸나 연비 역시 조금 우위.  

예고대로 1월 14일 출시되었다. 

가격은 기본 트림인 I가 2,295만원, 중간 트림 N(현대 고성능 디비젼 N이 아니다.)이 2,495만원, 

최상위 트림인 Q가 2,755만원으로 예상대로 나왔다. 

출시와 동시에 이 판매가가 발표되자 차 살 돈이 없어서 어떤 차든 비싸다고 태클 걸던 쉐보레 차는 

태클을 비교적 적게 받고 쉴드까지 있던데 네이버 자동차에서조차 가격에 대한 태클이 없을 정도였다.

물론 하이브리드의 혜택 중 하나인 개별소비세 인하를 적용한 가격이다. 

최하위 트림도 사실 비싸긴 하지만 옵션은 상당해 어지간한 준중형 차의 중간 트림급에 해당하며 

내비까지 선택 가능하다. 

Q트림 풀옵이 3,303만원이다. 

정부 정책인 100만원 지원금과 취등록세 할인까지 합치면 비슷한 구입가격의 디젤 승용차와 

크게 차이가 나지 않는다는 것. 

그리고 배터리는 평생 보증, 모터 같은 하이브리드 전용의 특수 부속은 10년/20만km를 보증한다.

그 외에도 차를 샀을 때 맘에 들지 않으면 동급인 다른 차로 바꿔 주는 보증이 있다. 

또 출고 후 1년 이내에 발생한 신차 사고시 다시 새 차로 바꿔주는 파격 서비스를 앞장세우며 

현대차가 맞냐는 혼란마저 주고 있다. 

하지만 국산 준중형차 중 가장 비싼편에 속하고 윗급의 쏘나타와 비슷한 가격대를 형성하기도 하니 

만만한 가격이 아니긴 하다. 

큰 차를 좋아하는 국내 소비 패턴, 그리고 하이브리드 차량에 대한 편견도 썩 좋지않은 시장 특성상 

판매량이 어찌 될 지 미지수.