그대옆에

노르웨이 판매기록은 추운 지방에서 모델 3가 효율적으로 사용가능한 지를 보여주는 척도이다. 
일반적으로 전기 자동차는 추운 지방에서 배터리 효율이 떨어짐에 불구하고 
추운 노르웨이에서 1위를 할 수 있는 이유는 
전기차에 대한 세금 우대도 있지만, 
테슬라 자동차가 배터리 히터등 여러가지 기술을 활용한 효율적인 배터리 관리 기술을 통하여 
추운 지방에서도 문제없이 운행할 수 있다는 사실을 
노르웨이 소비자들에게 어필할 수 있었기 때문으로 볼 수 있다.

2018년 4월 7일 Model 3의 예약주문량이 일주일 만에 32만 5천 대를 기록했다.
이로서 테슬라가 4월 첫 번째 1주일에 확보한 매출은 총 16조 2000억 원에 달한다.
2018년 4월 기준으로 한국 홈페이지 또한 3모델 페이지가 추가되었으며, 
설명에 생산량이 늘었다는 문구가 추가되었다.

2018년 가을 현재 테슬라에서는 공식적으로 2018년 3/4분기에 
미국 내 판매 댓수가 누적 20만 대를 돌파했다고 발표했다. 
원래는 2/4분기에 돌파 예정이었지만 정부 보조금 수혜를 최대한 끌어내기 위해 
2/4분기 마지막 6월 한 달은 미국 내 차량 인도를 의도적으로 지연시켜서 
2018년 말까지 미국 내에서 차량을 인도받은 사람들은 
정부 보조금인 $7,500을 100% 받을 수 있게 되었다.

2018년 10월 19일, 테슬라는 기존 최하위 트림이었던 
장거리 후륜구동 모델을 단종시키고 
대신 $4,000 인하된 $45,000의 중거리 (260mi) 후륜구동 모델을 내놨다. 
그러나 이를 실질적인 가격인하로 보기는 어려운 것이, 
실제 이 중거리 모델을 수령하게 될 내년 초에는 
정부 보조금이 $7,500에서 $3,750으로 줄어 가격 인하분을 상쇄하기 때문이다.

3월 31일 첫 공개 후 일론 머스크가 10월 19일 새로운 제품을 공개하겠다고 해서 
모델3를 기반으로 한 크로스오버 SUV인 모델 Y가 벌써 공개되는 것이 아니냐, 
오토파일럿2일 수도 있다, 솔라패널일 수도 있다, 무성한 추측이 난무했으나, 
일론 머스크는 아무도 상상하지 못한 제품이 나올 것이라고 설명했는데, 
공개된 것은 다름 아닌 "완전 자율주행"이었다. 
정말 아무도 추측하지 못했다. 
동영상에선 모델X가 차고를 나오면서부터 회사에 도착 후 운전자가 내리고 나서 
회사 근처 빈 주차공간을 찾아 스스로 주차할 때까지 
모든 운전 과정을 모델X가 스스로 주행하는 모습을 시연하였다. 
이 기능이 공개된 다음 날부터 모델S 및 모델X, 그리고 모델3에까지 
옵션으로 장착될 것이며, 
일론 머스크는 이것이 모델3의 파트2 공개라고 설명했다. 
파트2라는 의미 자체가 모델3의 두 번째 모델이라는 얘기가 아니고, 
모델3의 기능을 이야기한 것.

2019년 9월 미국 유명 금융 투자 회사인 캐피탈원에 따르면 
모델3에 의해서 미국에서 독일 고급 자동차(BMW, 메르세데스, 아우디)의 중고가격을 
평소보다 하락시키는 역할을 하고 있다고 한다. 
BMW, 메르세데스, 아우디의 3년된 중고차 가격은 
2015년에는 새차값에서 각각 59%, 59%, 63% 였으나, 
2019년에는 53%, 55%, 55%로 약 7.8%에서 12.7%가량 중고가격이 더 하락하였는데 
그 원인을 테슬라 모델 3로 분석하고 있다. 
쉽게 말해 지금 테슬라가 아닌 독일 고급차를 구매하면 
나중에 중고로 팔 때 제값을 못 받는다는 것이다.

캘리포니아 판매 기록에 주목해야 하는 이유는, 
테슬라 수퍼차저나 테슬라 서비스가 가장 잘 갖추어져 있고, 
세계에서 자동차 등록대수가 가장 많은 나라 미국에서, 
역시 등록대수가 가장 많은 주인 캘리포니아에서 오랜기간동안 
미국 자동차 베스트셀러인 캠리를 앞질러 버렸다.

인프라만 제대로 뒷받침 된다면, 
모델 3가 다른 자동차들을 모두 압도할 수 있음을 시사한다. 
시빅,캠리,어코드,코롤라는 일본 자동차들이 미국에 진출한 이후 
항상 판매 1위 그룹을 형성하던 자동차들이나, 
모델3가 역사상 처음으로 그런 기록을 돌파한 자동차가 되었다. 

분석적으로 그 이유를 살펴보면, 
지난 수십년간 "5년총소유비용"이 가장 저렴한 자동차가 시빅이었으나, 
모델3가 전기료나 기름값이 동향에 따라서 어떤 경우 
시빅보다도 저렴할 수 있다는 분석이 나오기 때문이다. 
아직도 테슬라 판매에 장애물을 형성하고 있는 미국 타주나, 
세계 다른 국가들도 이런 전기차 인프라만 충분히 갖추어진다면 
전기자동차인 테슬라 모델3 혹은 모델Y등이 
각 나라의 자동차 시장을 석권할 가능성이 높다는 것을 시사한다 할 수 있다.

2019년 10월 중국시장에서 인기가 높은 롱휠베이스 버전
(앞뒤 차축간의 거리가 길어서 뒷좌석 공간이 더 넉넉해져서 
중국시장에서는 독일 고급자동차는 롱휠베이스 모델들이 따로 제작되어 판매되고 있음)이 
위장 도장 상태로 목격되었다.

대표적인 미출시 국가들은 다음과 같다.
인도(관세가 너무 비싸기 때문에 당분간 출시가 어려울 듯)
러시아
남미, 중동(요르단), 동남아 국가들
동유럽 일부 (크로아티아 등)

2018년 4분기: 판매대수 63,359대
2019년 1분기: 판매대수 50,928대
2019년 2분기: 판매대수 77,634대
2019년 3분기: 판매대수 79,600대, 모델3 분기별 최대 판매 기록

2018년 12월 미국 전체 승용차(SUV,트럭제외) 판매대수 4위(1위 캠리,2위 어코드, 3위 시빅),
메르세데스 C/CLA/CLS/E 클래스 합친 것의 1.9배, BMW 2/3/ 4/5 합친것의 2.5배
2018년 4분기 미국 전체 승용차 판매대수 5위(4위 코롤라)
미국 전체 승용차 매출액기준 1위(34억불, 2위캠리=25억불)

2019년 2분기: 47,000대
미국 전체 승용차 판매대수 9위
BMW 2/3/4/5 총합의 1.5배, 메르세데스 C/CLA/CLS/E 클래스총합의 1.8배, 
아우디 A3/4/5/6 총합의 2.4배, 렉서스 ES/GS/IS/RC의 2.4배

2019년 3분기: 46,850대
미국 전체 승용차 판매대수 6위
고급 중소형 승용차 1위 및 전체 판매랑의 24%(2위 렉서스 ES 13,916대보다 3.4배)
BMW 2/3/4/5 총합의 1.8배, 메르세데스 C/CLA/CLS/E 총합의 2.2배, 
렉서스 ES/GS/IS/RC총합의 2.4배, 아우디 A3/4/5/6총합의 2.5배

미국 판매기록에서 주목할 부분은 
고급차 모델 중 가장 많이 팔리던 렉서스 RX(2019년 1월-8월: 76,170)를 넘어서 
모델 3가 고급차 모델 판매량 1위(2019년 1월 - 8월: 113,825대)를 항상 차지하고 있는 부분이다. 
고급차 중소형 승용차에서는 독일과 일본 각 브랜드별 소형, 중형 판매량
(BMW 3 시리즈나 메르세데스 E같은 인기 차종까지도)을 다 합쳐도 
모델3가 항상 1.5배이상 팔리고 있으며, 
모델 3 생산량이 정상궤도로 올라선 이후 이들 독일, 일본의 고급 소형, 중형차의 미국 판매량이 
계속 줄어 들고 있다.
이런 이유로 메르세데스는 가솔린 엔진 개발을 멈추고 
전기차량 개발에 전념하겠다고 선언하고 있다.

실제 데이터로서 미국에서 55000불에 연방+주 보조금 1만불을 받아 45000불에 구매한 모델3가 
약 1만8천km 후의 가격은 4만6천불로 오히려 구매가보다 높게 나오는 상황이다.

출시가격(5239만)에서 출시후 겨우 11일만에 130만원을 인상하여 논란이 일고 있다. 
2019년 8월 24일 이전 가격은 1184원 환률 계산, 
8월 24일 이후 가격은 1214원 환률로 계산하면 운송비 1200불과 하여 얼추 들어 맞는다. 
그럼에도 대부분의 외제차가 국내 수입딜러들의 매장비, 운영비, 광고비등 
미국 혹은 현지가격에 1.5배이상 넘어가는 것과 비교하면 
큰 차이가 안나는 편이다. 
테슬라는 미국에서도 가격이 빈번하게 바뀌는데, 
가격인하를 하자 인하전 구매한 사람이 나도 깍아달라고 항의하자, 
일론 머스크는 우리가 나중에 가격을 다시 올리면 
올린 가격을 추가로 테슬라로 보내줄 거냐고 반문.
타 자동차 회사도 가격을 고지없이 빈번하게 바꾸는데 
테슬라가 아니면 뉴스가 안되어서 논란이 안될 뿐이란 의견도 있다.

발표시에 35000불 차량을 출시하지 못한 부분은 
아마도 수익성 부분에서 계산을 다시 한 것으로 보인다. 
38990불로 가격을 올리면서 대신 출시 초기에 3천불이었던 오토파이럿을 기본 포함했고 
이런 오토파일럿은 테슬라 자동차를 사는 이유에 속하므로 
거의 대부분 구매했을 부분이다. 
또유리천정과 (비건)가죽 시트도 처음 출시했을때 
5천불 가량했던 프리미엄 패키지의 주요 기능들이고, 
항속거리가 9%가량 추가된 것도 함께 모든 것들을 고려할때, 
3990불의 가격 상승은 그리 나쁜 부분은 아닌 것으로 생각할 수 있다. 
단, 미국에서는 매장방문시 35000불 트림을 주문할 수 있으며, 
스탠다드 레인지 플러스를 스탠다드 레인지로 환불받고 
다운그레이드하는 것도 가능하다고 한다. 
스탠다드 트림은 스탠다드 레인지 플러스와 동일한 하드웨어를 
소프트웨어적으로 기능 제한을 걸어두었고, 
배터리의 경우 완충을 하여도 상위 배터리 공간이 더 있으므로 
수명에 나쁜 영향이 없을 수 있다고 한다.

출시 국가는 다음과 같다
북아메리카: 미국, 캐나다, 멕시코
유럽: 벨기에, 덴마크, 독일, 스페인, 프랑스, 영국, 아일랜드, 이탈리아, 룩셈부르크, 
      네덜란드, 노르웨이, 오스트리아, 포르투갈, 스위스, 스웨덴, 핀란드, 아이슬란드
동유럽: 폴란드, 헝가리, 루마니아, 슬로베니아, 체코
아시아: 대한민국, 중국, 홍콩, 마카오, 일본, 대만, UAE
오세아니아: 오스트레일리아, 뉴질랜드

가격이 비싸지만, 이후 소요비용이 적게 들어가므로 
긍정적으로 볼 수 있는 요소들은 다음과 같다.

전기차의 연료비 절감(테슬라는 연료절감 500만을 디자인 스튜디오에서 표시,
약 10만km 주행시 유가나 충전을 얼마나 저렴하게 하느냐에 따라서 
최대 1000만원까지 절약된다고 한다.)

보험가격이 저렴 - 사고율이 낮음이 인정될 때
(미국의 경우, 1천 6백만원 더 저렴한 캠리보다 모델3의 보험이 더 저렴하다)

관리비용절감(엔진오일, 미션오일, 엔진벨트를 갈지 않고, 
브레이크 로터와 패드는 전력 재생산 브레이크로 인해서 수명이 훨씬 길다고 함)

전기자동차는 총 부품수도 적고, 
내연기관차와 달리 진동이 적어서, 
배터리를 제외한 차체의 감가상각이 적고 수명이 길 것으로 예측되므로 
배터리의 수명이 매우 긴 것으로 알려진 테슬라의 중고가격이 매우 좋음
(배터리 수명은 48만~80만km, 엔진계통은 160만km로 설계되었다고 함)

FSD 옵션을 구비한 경우, 
테슬라가 자율주행기능이 추가되거나, 
로봇택시로 수익 구조가 생길 때 FSD옵션 가격을 상승할 것이므로 
지금 사는 것이 가장 저렴하게 사는 것일 수 있음(2019년에 두차례 1000불씩 인상)

미국의 경우 5년간 총소유비용
(Total Cost of ownership - 5년간 차를 소유하고 재판매했을 때 들어가는 모든 비용)이 
캠리(한국의 소나타급으로 미국에서 시빅 다음으로 두번째로 가장 많이 팔리고 
캘리포니아에서 모델3와 비슷한 숫자로 팔리는 중형세단)와 비슷하게 나온다고 한다.

클린테크니카 즉 4천5백만원의 모델3가 2천9백만원의 캠리보다 1천6백만원이나 더 비싸지만, 
5년후에 중고로 판매하여 그 동안 지불한 돈을 계산하면, 
결국 돈을 덜 쓰게 된다는 내용이다. 
한국에서 계산은 다를 수 있으나 충전을 저렴하게 할 수 있다면, 
소나타 사는 것보다 모델3 사는 게 더 저렴할 수도 있다는 의미.

한국의 전기차 보조금이나 전기차 세금 혜택이 없어지면, 
새차 구매 가격은 기본옵션 기준으로 1812~ 2371만원 가량 상승하게 된다. 
모델3에 대한 수요가 줄지 않고 배터리 수명이 잘 유지되는 것으로 판명된다면 
2019년에 보조금을 받고 구매한 차주들은 중고차값이 
실제 구매가격보다 오히려 더 높거나 얼마 차이가 나지 않을 수도 있다. 

주차시 넷플릭스, 유투브등 스트리밍 비디오를 시청할 수 있으며, 
인터넷 브라우징, 스트리밍 음악, 유니티등 각종 게임 엔진을 포팅하여 
궁극적으로 스마트폰과 같은 앱스토어를 만들어 
그로 인한 추가 수익의 창출을 노리고 있다는 견해가 많다.

테슬라 자동차는 가솔린 내연 기관 자동차와 달리 관리가 거의 필요없다. 
그러나 워셔액을 채우거나, 타이어나 앞유리 와이퍼, 실내 에어필터등은 
똑같이 갈아 주어야 한다.

앞유리 와이퍼는 1년마다 교체할 것을 권장하고 있다. 
운전자쪽은 660mm(26"), 조수석쪽은 480mm(19")이다. 
모델3의 와이퍼는 세척액이 유리로 뿌려지는 형태가 아니라 
와이퍼를 통해서 분출되는 특수한 형태이다.
따라서 순정품이 아닌 모델3에 맞는 와이퍼가 많지 않다. 
기본 와이퍼는 실리콘 재질이 아니어서, 
이를 실리콘 재질의 와이퍼를 사서 튜닝하여 사용하기도 한다. 
2019년 현재 "트리코 플렉스빔"이 모델3에 사용될 수 있는 아답터를 갖추고 판매되고 있다.

실내 에어필터는 2년마다 교체할 것을 권장하고 있다. 
그러나 산불이 많이 발생한 캘리포니아에서 운행한 경우에도 
에어 필터의 상태가 나쁘지 않았다고 한다. 
미세먼지가 심하다면 1년마다 교체해야 할 수도 있다. 
순정 에어필터 교체가격은 서비스 센터에서 미국 기준으로 35불~52불(인건비포함)정도 한다. 
스스로 구매하여 교체하는 사람도 있으나, 
조수석 옆면과 글로브 박스 하단을 뜯어야 하므로 간단한 교체는 아니다.

배터리 냉각수는 초기 매뉴얼 기준으로 4년 혹은 80,000km 주기로 교환해야 한다고 명기되어 있었으나 
이후 교환이 필요 없는 것으로 번복되었다.

FSD는 이후 구매에 따른 추가 비용이 없으므로, 
나중에 구매하면 처음 구매시 들어가는 몇가지 세금을 절약할 수 있다. 
단 FSD 가격은 앞으로 계속 올라갈 예정이므로 계속 확인해야 한다.
(FSD는 하드웨어는 이미 설치되어 있고 이후 구매시 서비스 센터등 방문없이 
온라인으로 소프트웨어적으로 기능을 해제되어 사용할 수 있게 됨) 
11월 1일에 미국 기준 1000불(약 120만원) 인상한다. 
FSD 가격이 인상되면 한국에서도 가격 반영될 것이다.

참고로 배터리 수명 관리에 대해서는 전체적으로 일관된 이론이 
인터넷이나 유튜브 등을 통해 알려져있지만 
포럼 등을 통해 얘기되는 실제 오너들의 경험은 조금 다른 편이다. 
어떤 오너는 수퍼차저 상시 이용에 배터리 잔량도 거의 풀충전에서 풀방전 사이를 
자주 왔다갔다 했는데도 배터리 성능을 100% 유지하고 있는데 반해 
어떤 오너는 완속 충전에 충방전 잔향 %를 정확히 맞춰서 운용했음에도 
배터리 성능이 소량 저하되었다는 경험담도 있다. 
그리고 테슬라에서도 배터리 매니지먼트를 가끔 리셋하는게 좋다면서 
그 방법이 배터리를 20% 미만까지 방전시켰다가 
90% 이상 충전을 몇 사이클 반복하는거라고 하는데 
이건 배터리 자체 성능 및 수명 관리와는 상관없고 
단지 배터리 잔량 및 주행거리 계산을 좀 더 정확하게 하기 위한거라고 하니 
배터리 관리는 굳이 신경을 안 써도 되는 분위기. 

과거 일론 머스크가 트윗으로 언급했던 배터리 관리 팁은 
그 이후에 번복하기도 했는데 
모델 3에서 처음으로 채용된 21700 배터리의 화학적 특성이 
실제 필드에서 어떻게 적용되는지에 대한 경험이 아직 부족했던 탓으로 보인다.

기존 자동차가 폴더형 구식폰이라면, 
모델3는 스마트폰에 비견된다. 
내부에 있는 모든 버튼과 기기들이 전자적 터치스크린안으로 들어갔으며, 
미디어 콘트롤 유닛은 리눅스 기반의 운영체제이다. 
모든 운행 기록은 모바일 네트웍을 통해서 테슬라 서버와 연결된다. 
이런 커넥티드자동차 기능들은 모바일 네트웍 데이터 전송 비용이 발생되나, 
추가적인 비용없이 제공하는 것은 
운전자들의 데이터를 크라우드 소싱으로 딥러닝에 이용하여 
자율주행시스템 개발에 이용하는 것이 더 큰 수익 창출이 될 수 있다는 
테슬라의 철학과 연결된다. 

Tesla API를 통하여 각종 프로그래밍 언어를 통하여 
자동차의 상태를 모니터할 수 있고 운전계통이 아닌 주요 기능을 제어할 수 있다. 
오픈소스 라이브러리는 물론 스마트 스피커를 통해서 제어도 가능하다. 
일론 머스크는 자동차 안에서 할 수 있는 것을 
모두 스마트폰 앱에서도 할 수 있도록 해야 한다는 언급을 하였다. 
스마트폰에 비견되는 소프트웨어 중심의 기능으로 인하여 
모델3의 내부 스펙은 매달 개선되고 달라진다. 

테슬라 자동차는 160만km를 운행할 수 있는 운전계통 기기로 디자인되었으며, 
배터리의 수명은 48~80만km 정도 된다고 하였다. 
따라서 72만km에 도달하였을 경우 600만원 ~ 840만원의 비용으로 
새 배터리로 교체가 가능하다고 하였다.

전기자동차의 경우 배터리 수명에 대한 우려가 많고, 
실제로 니산 리프등 다른 메이커의 배터리의 경우 10만km 운행할 경우 
절반의 손실이 발생되고 있다고 한다.
그러나 테슬라의 경우 배터리 용량이 거의 줄어들지 않는 것으로 유명한데, 
여러가지 예중 하나에 의하면 40만km를 운행한 모델S 택시가 
여전히 93%의 배터리 용량을 유지하고 있다. 
teslarati 90만km를 운행한 2012년 테슬라 모델S의 경우 
30만km에서 배터리를 한번 교체하고, 
이후 추가로 60만km 를 운행했다.

장기주차 시 하루에 0.3~1% 정도 배터리가 소모된다. 
정확한 소모량은 감시모드 및 온도에 따라 다르며 
심한 경우 3% 이상 소모될 수도 있다. 

센트리 모드로 블랙박스 기능, 
스마트 서몬 준비 기능까지 다 켜놓으면 24시간에 10%이상까지도 사용될 수 있다. 
스마트폰에 레코딩 기능 켜놓으면 배터리가 몇시간 버티는지 한번 생각해 보자 
배터리가 방전될 경우 벽돌 현상이 발생할 수 있으므로 
장기간 외출 시 넉넉히 충전해두거나 충전기에 꼽아두는 것이 좋다. 

배터리 수명을 잘 관리하기 위한 질문에 대해서 많은 사람들의 답은 
그냥 신경쓰지 않아도 된다는 쪽이다. 
테슬라 배터리 수명이 최소 48만km인데, 
10년에 20만km 타도 20년이 넘는다. 
그때는 새로운 기술의 차를 사고 싶어질 거니까 
매일 90%미만으로 충전하고 방전을 20%이상까지만 제한하고 
수퍼차저의 사용횟수를 줄이는 게 좋다고 한다. 
가끔 있는 장거리 여행시에 100%로 충전하고 수퍼차저를 사용하는 것은 괜찮지만, 
매일 매일 100%로 충전하고 자주 20% 미만으로 사용하는 것은 
배터리 수명을 단축시킬 수 있다고 한다. 
한번에 충전하는 용량을 조금씩 할 수 있도록 가급적 빈번하게 충전하고, 
90%에서 40%까지 방전보다는 80% 에서 30%로 방전하는게 
큰 차이는 아니지만 배터리 수명 유지에 약간 더 낫다고 한다.
혹시 배터리가 나빠지더라도 48만km 뛰기전에 
테슬라 네트웍으로 900만원 벌어두면 배터리 교체 비용으로 충분함

알파고 사건이후로 최근에 딥러닝과 강화학습을 이용한 
인공지능 개발이 큰 관심을 받고 있으며, 
이를 이용한 자율 주행 기능을 가장 빨리, 또 가장 저렴하게 체험해 볼 수 있는 방법은 
테슬라 모델 3이다.

아직은 완성되지 않아 인공지능이 모든 상황을 통제해 주지는 않으므로, 
운전자는 항상 전방을 주시하고 최소 한손은 운전대에 위치하고 있야 한다. 
테슬라 자동차에서는 자율주행 기능을 사용중 사람이 
수동으로 전환하고자 하면 언제든지 수동으로 강제 전환될 수 있다. 
수동운전을 하는 운전자중에서는 자동운전이 수동운전의 재미를 없앤다는 비판을 하는 경우가 있다. 
그러나 실제로 테슬라 오토파일럿을 사용해 보면, 
운전 중 반복되고 지루하거나 교통 체증이 생기는 상황에서 
운전을 자율주행에 맡기고, 
흥미 있는 상황에서만 스스로 운전하면 그 운전의 재미는 훨씬 배가된다는 것을 느낄 수 있을 것이다.

다른 자동차와 달리 테슬라의 자동차는 소프트웨어 업데이트를 통하여 
항속거리가 늘어나기도 한다. 
배터리는 과충전하거나 과방전시 수명이 줄어들게 된다. 
따라서 테슬라는 배터리의 수명을 유지 관리하기 위해서 
전체 배터리의 사용 구간중 상위 구간과 하위 구간을 사용하지 못 하도록 
소프트웨어로 제한하고 있다. 
배터리의 사용용량이 0% 에서 100%로 표시되고 있지만, 
실제로는 가령 -10% 부터 110%의 구간까지도 사용이 가능하여 
재해나 재난이 발생된 지역의 차주들에게 일시적으로 항속거리를 늘려 주기도 한다. 

수명 유지를 위해서 이런 바깥 구간의 사용을 소프트웨어로 막고 있으며 
충분한 데이터가 수집된 이후에 테슬라 측에서 여러가지 실험을 통하여 
그런 바깥 구간을 사용하거나, 
모터의 출력을 더 높여서 사용하여도 배터리 수명이나 모터의 수명에 지장이 없다고 판단된다면 
배터리의 사용 구간을 늘리거나 모터의 출력을 늘리거나 
효율을 개선하여 항속거리를 늘릴 수 있게 된다. 
혹은 강한 에너지 재생성 브레이크 기능등 여러가지 효율성을 개선함으로서 
항속거리 인증에서 더 먼 거리가 나오게 될 수도 있다. 
2019년 11월 V10.1 테슬라 소프트웨어 업데이트에 추가된 
정지 대기 방식(Hold - Stopping mode)으로 한발운전을 사용하여 항속거리의 향상이 이루어 졌다.

2019년 11월의 미국 EPA 인증결과에 따라서 
스탠다드 레인지 플러스 트림의 전비가 141 MPGe가 나오면서 
현대 아이오닉의 133 MPGe를 넘어서는 
가장 효율적인 전기차의 자리를 차지하게 되었다. 
현대에서 아이오닉을 소개하는 내용을 이용하여 계산할 경우, 
주 5일 서울 등촌동과 청담동을 출퇴근할 때 
테슬라 모델 3 스탠다드 레인지 플러스를 타고 출퇴근하는 연료비가 
지하철을 타고 왕복하는 것보다 연간 52만원 더 저렴하다.

20인치 퍼포먼스의 기본 타이어는 여름타이어이므로 
영상 4.5도에서 접지력이 현저히 떨어지며 
영하6도에서 갈라짐이 발생될 수 있으므로 겨울 타이어를 추가로 준비해야 한다.

다른 타이어로 변경한다면, 
전기자동차의 무게를 견디기 위해서 로드인덱스는 96이상(710kg 하중), 
XL급타이어가 추천되며, 
좋은 항속거리를 위해서 굴림 저항 계수가 낮은 타이어를 선택해야 한다. 
18인치의 경우, 테슬라 포럼을 검색해 보면 가격이 약간 저렴한 
"콘티넨탈 익스트림컨택 DWS 06"이나 
내구성과 빗길/눈길 성능이 가장 좋은 "미쉘린 크로스 클라이미트 플러스"를 추천하고 있다.
레드잇 흡음재가 없는 타이어를 장착하여도 
민감한 사람이 아니면 큰 차이를 느끼지 못 한다는 의견들이 많다.

퍼포먼스 모델을 위한 "트랙 모드 패키지"가 준비중인 것으로 보이며, 
포함된 타이어는 "Michelin Pilot Sport Cup 2 ? 245/35ZR20 (95Y) XL"으로서 
메르세데스 AMG SLS 쿠페 블랙 시리즈, 
포르쉐 918 스파이더, 포르쉐 911 GT3, 페라리 458 Speciale 등의 경주 트랙에서 사용되기 위해서 
개발된 타이어이다.

저가형 모델에서는 닫힌 천정을 사용하는 것이 원래 계획이었으나 
공정의 단순화를 위해서 Standard 트림을 포함한 모든 트림에서 
모두 유리 소재를 사용하였다. 
투명 유리를 천정으로 기본으로 채택한 가장 큰 이유는 
뒷좌석에 키가 큰 사람들이 앉았을 때도 좁은 느낌을 주지 않기 위한 목적이라고 한다. 
밤하늘이나 경치 감상이 편리하며, 
자외선과 적외선 차단 재질이 입혀져 있어 강한 햇빛이 내리 쪼여도 
직사광선에 비해서 열의 전달이 거의 없다. 
100% 차단된다고 볼 수는 없으나 천정부분에 틴팅이 필요하지는 않다. 
일반 창문 앞유리 뒷유리는 자외선, 적외선 차단 코팅이 입혀져 있지 않다.
(약하게만 입혀져 있다고 함) 
2019년 3월까지는 투명한 유리에 빗물이 맺히면 오렌지 빛을 내는 코팅이 사용되었고 
4월 이후에 생산되는 모델은 그냥 검은 계통으로 보인다.

바람 소음을 줄이기 위해서 천정 유리 틈에 고무재질을 설치하는 튜닝이 유행하였으나, 
소음 측정결과 별 차이가 없다는 것이 밝혀졌고, 
오래 설치할 경우 유리 접착부분을 갈라놓는 부작용이 있다고 하니 주의해야 한다.