반대하는 팬 중 일부는 프레임이 아닌 모노코크로 바뀐 보디에 대해서도
약해질 것이라고 비판하고 오프로드 성능에 대해 의심하는 사람들도 있다.
그러나, 전술했듯 뉴 디펜더에 쓰이는 모노코크 보디는
일반 프레임 구조보다 비틀림 강성을 2배로 높이는 등의 수많은 보강을 하여
모노코크보디의 허점에 대비했고,
디펜더 역시도 랜드로버가 항상 신모델 내놓을 때 마다 하는 극한 주행 테스트를 거쳤으니
오프로드 성능 하나만큼은 걱정하지 않아도 될 것이다.
또한 지프의 체로키의 2세대나 그랜드체로키 1~2세대도 사실
모노코크바디임에도 오프로드용으로 상당히 애용되는 것을 보면
모노코크바디라고 해서 오프로드를 못한다는 것은 고정관념이다.
자동차/뼈대 항목에서 모노코크 항목을 참조해 보면 알겠지만,
과거에는 정말로 모노코크 보디가 강하지 못하고 견인대응 보강이 잘 안되어 있어서
보디가 망가지는 경우가 적잖게 있긴 했었다.
그러나 최근에는 모노코크 바디의 설계 기술이 많이 발전하였고
고장력강과 알루미늄 합금 등의 재료들이 쓰이면서
프레임 바디만큼 강성을 높인 SUV·오프로더 전용 초강력 모노코크 차체들도 많이 나온다고 하며,
뉴 디펜더도 그 중 하나라고 보면 되겠다.
새로운 멀티링크 독립 서스펜션 구조에 대해서
리지드 액슬보다 오프로드에서 성능이 떨어지지 않냐는 지적도 있었지만,
전자제어 에어서스펜션 덕에 리지드 액슬을 사용한 구형 디펜더보다
더 큰 휠 트래벌을 보여준다.
또한 순정 타이어 직경이 815mm로 인치로 환산시 32인치에 달하는데다가,
차고를 가장 높였을 때 최저 지상고는 무려 291mm인데
이러한 점들 덕분에 진입/이탈각 역시 랭글러를 비롯한 시판 오프로드 차랑보다 높게 나온다고 한다.
물론, 기술력이 논점이 아니라 "전통"이 문제라고 반박하는 입장도 있다.
반 세기 넘게 축적해 온 "바디 온 프레임의 순수 오프로더"라는 디펜더의 컨셉트와
존재의의를 한 순간에 져버렸다는 입장이다.
그런 비판에 대해 디자이너인 게리 맥거번은 기존 올드 디펜더 팬들의 비판과 의견은 이해하고
이들을 존중하지만,
1세대 디펜더가 여전히 틈새시장용 소량생산 라인에 머물었던 점에서
1세대 디펜더를 계속 내는 것을 "지속 불가능한 사업"으로 언급하며
신세대 랜드로버 팬 양성과 고객 유치에 집중했다고 밝혔다.
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