그대옆에

출시 당시 국내에서는 최초로 60km/h 이하에서 구동방식을 바꿀 수 있는 

시프트 온 플라이 시스템을 선보였다. 

최초 출시시에는 가솔린 모델부터 출시되었는데, 

이모델엔 기아 콩코드에도 사용되었던 마쓰다의 4기통 2.0L SOHC 가솔린엔진이 장착되었고, 다음해에 역시 콩코드에 사용되었던 2.0L DOHC 가솔린 엔진과 

2.2마그마 디젤엔진을 장착한 모델이 출시되었다. 

같은 엔진을 썼던 콩코드가 1.8L 엔진부터 적용되었던 것과 달리 

출시부터 2.0L로 장착된것은 차체무게가 더 나갔던 데에 원인이 있던 것으로 추정된다. 

당시 제원상 차체의 무게가 가볍고 엔진의 힘이 좋은 것이 특징이다. 

어느 정도냐면 90년대 당시의 인기리에 판매되었던 갤로퍼 1세대 

숏바디와 롱바디의 공차중량이 각각 1,600kg, 1,800kg이었고, 

엔진의 체급이나 마력수가 낮았던 것에 비해 

스포티지는 2~400kg이나 가벼웠다. 

프레임바디 SUV 주제에 같은 엔진에 모노코크 세단인 포텐샤와 비슷한 무게였다. 

무게에 대비해 엔진의 마력이나 출력, 배기량도 그렇게 작지 않아 

출력은 SOHC가 99마력, DOHC가 136마력으로 각각 최고속도가 156km/h, 170km/h 로 

당시에는 SUV차량치고 파격적인 주행성능이었다. 

개발 컨셉트가 컴팩트 SUV였기 때문에 차량 크기도 아담했고, 

길이도 그리 길지 않아 같은 4도어 SUV였던 무쏘나, 갤로퍼에 비해서도 작았다. 

하지만 그게 오히려 장점이 되어 주로 SUV를 운전하기 어려워하지만 

SUV를 운전하고 싶은사람들에게 인기가 많았다.

그리고 도심 주행을 염두에 둔 모델이지만, 프레임바디를 채택하였다. 

RAV4와 CR-V들이 전부 모노코크 바디를 채택한 것에 비해 

스포티지 홀로 프레임바디를 채택하여 출시하였는데, 

이 때문에 당시 기아의 섀시설계 능력이 일본회사보다 떨어진 것이 아니냐는 견해도 있다. 

다만 프레임바디 차량임에도 무게가 가벼워 4기통 엔진으로도 주행성능이 뛰어났으며, 

차체가 작은데도 트렁크가 여타 다른 SUV차량 만큼 컸다.

바퀴부분의 프레임을 크게 휘어놓아 최저지상고를 대폭 낮추었는데, 

상당히 획기적인 구상으로 RAV4와 CR-V, 이후 레토나와 1세대 소렌토, 모하비의 

프레임 설계에도 크게 영향을 주었다. 

물론 바퀴부분의 프레임을 휘어놓은 방식이 스포티지가 최초는 아니고, 

당시에 출시된 다른 프레임바디 차량에서도 보이는 부분이나, 

바퀴부분의 프레임 굴곡을 더 많이주어 최저지상고의 높이가 상대적으로 훨씬 낮아 

당시 출시된 다른 차량들에 비해 포장도로를 더 안정적으로 주행할 수 있었다. 

오늘부터는 SUV에 대해서 알아보자.

일단 첫번째 주자로 기아의 스포티지이다.

기아자동차의 도시형 준중형 SUV. 

차명의 의미는 Sport와 Portage의 합성어이다.

1세대부터 알아보자.

기아자동차가 자체적으로 독자 개발한 첫 4WD 차량.

1991년 도쿄 국제 모터쇼에 개발 중이던 컨셉트 모델을 내놓으면서 그 이름을 알렸다. 

세계최초의 도심형 컴팩트 SUV 차량인데다 한국에서 자체적으로 독자개발한 것이라 

한국 자동차 역사에서는 개발의의가 매우 큰 차량이다. 

본래 개발은 기아자동차와 포드의 합작 프로젝트로 시작한 WD-15였다. 

이미 두 회사는 페스티바(프라이드의 수출명)의 성공적인 합작을 이끌어낸 바 있었고, 

때마침 도시형 소형 SUV의 잠재력을 예견한 포드에서 기아자동차와의 또다른 합작 프로젝트로 제시한 것이었다. 

그러나 프로젝트를 제시하면서 포드는 기존에 가지고 있던 기아자동차 지분을 

기존 10%에서 50%로 늘려줄 것과, 경영권, 그리고 기아자동차 생산공장 중 

가장 크고 생산차량 종류가 많았던 화성공장을 별도로 법인화해줄 것등을 요구하였다. 

사실상 기아자동차를 내놓으란 이야기였다. 

당연히 기아측은 이를 거절했고, 포드는 개발을 포기하고 자신의 지분을 처분하면서 

둘의 합작은 결렬되었다. 

그런데 기아자동차는 이미 개발이 진행 중이던 프로젝트를 그대로 버리기는 아깝다고 여겨 독자적으로 개발을 진행한다. 

기아자동차는 본래 일본 마쓰다의 기술협력 하에서만 차량을 생산하던 터라, 

개발 초기부터 수많은 시행착오를 거쳤다. 

그러다가 마침내 1991년 최초의 컨셉트 모델을 도쿄 국제 모터쇼에 선보였는데 

큰 호평을 받음과 동시에 도시형 소형 SUV, 즉 컴팩트 미니 SUV라는 

새로운 개념을 전 세계 자동차업계에 도입하게 만드는 시발점이 되었다.

데뷔 당시 세간의 주목이 엄청났던 탓에, 

1993년과 1995년 시즌에도 다시 출품되어 주목을 이어 갔다.

다만 이 컨셉트를 발표하고, 양산형을 출시하는데 까지 걸린 간격이 너무 긴 탓에 

그 사이에 토요타 RAV4, 혼다 CR-V같은 모델들이 시장을 선점해버려서 

판매량은 그렇게까지 많지 못하였다. 

양산형을 출시하기 전에 기아자동차에서는 이차량을 파리-다카르 랠리에 출전시켰다. 

이때 2대를 출전시켰으나 한대가 탈락하고 한대만 완주하여 비공식기록으로 남아있다. 

그리하여 랠리에서 발견된 기술적 문제점을 출시차에 반영하기로 하여 

생산을 지연, 컨셉 발표 2년 후인 1993년에 출시되었다. 

당시 변변한 해외 수출망을 갖추지도 못한 상태였으나 

밀려드는 딜러의 요구가 믿기지 않을 정도로 좋은 평을 받으면서 꾸준히 팔려 나갔다.

다만 현체급으로 최초 출시된 차량인만큼 가격면에서 비판점은 충분하다. 

트랙스가 이미 소형SUV가격을 끌어 올린만큼 후발주자들은 성능만 좋게 내놓으면 

더 우위를 차지할수있으므로 가격을 많이 낮춰서 출시할 필요는 없다. 

현기차도 아닌 쉐보레가 그짓을 하고있으니 타 제조사입장에선 그저 감사할뿐. 

물론 가격을 조금만 낮추면 정가에 팔면서 판매량도 늘어나는 엄청난 효과를 보겠지만 아무도 안 한다. 

쉐보레도 현기차도 결국 현대 투싼 TL이 2.0 2WD AT 모델의 가격을 2420으로 시작하도록 설정하면서 

우려가 현실이 되었다고 주장하는 측도 있으나 투싼하고 트랙스는 원래 동급이 아니다. 

다만 트랙스 디젤모델이 나올 경우 디젤이 동급 가솔린보다 200만원 이상 비싼것을 감안하면 

현대 투싼과 가격대가 겹치는 것을 피할수는 없다. 

소형이랑 준중형이 같은 가격인데 준중형사지 뭐하러 소형사나요. 

참고로 투싼 깡통이 기본옵션은 트랙스 ltz급과 거의 같다.

심지어 연비도 더 좋다 정 트렉스가 사고싶다면 중고를 사자.

게다가 연비에 민감한 국내 소비자 정서를 고려하면 디젤 엔진을 쏙 빼먹었다는 것은 

아무리 미국차 브랜드라지만 대우차 시절부터 봐 왔던 국내 소비자에 대한 안목은 

어디다 엿바꿔 먹은 건지 심히 의심스럽다.

그리고 한국GM은 2015년 상반기에 디젤모델 출시를 확정 발표했다. 

1.4 휘발유 터보 차량이 1900만원대부터 시작하는데 1.6리터 디젤엔진을 얹을 경우 

가격이 얼마나 오를까가 주요 관심사. 

한 급 위의 차량인 현대자동차의 투싼은 2리터가 2250만원, 1.7리터가 2340만원부터 시작하기 때문에 

스포티지 2.0 T-GDi와 크게 차이가 나지 않던 전례가 반복될 것으로 보는 의견이 대다수. 

유로5 기준 엔진이라면 200만원 언저리의 가격상승만으로도 충분하겠지만, 

9월부터 유로6 대응 엔진의 의무탑재가 시작되기 때문에 

최소 300만원 이상의 가격상승을 예상하는 사람들이 대부분이다.

트랙스를 기다리며 구매 카페를 만든 모 운영자는 이 소식이 뜨자마자 

카페 자체를 2013년 올 뉴 카렌스 구매 카페로 바꿔버렸다.

이런 사람들의 분노는 누군가 가격문제를 지적한 네이버 자동차 기사에 단 댓글로 

한번에 설명 가능하다.

'2100이면요. 스알 / 투싼 / 코란도C 구매가능한데.

이걸 왜사요?

미쳤나봐'

실제로 동사의 올란도 디젤 최하위 트림이 LTZ 트림과 가격이 비슷해 

올란도로 넘어가는 사람도 많아 본의아니게 팀킬을 하고 있는 실정이다.