그대옆에

간단한 작업만으로도, 웬만한 험로에서도 잘 달리기 때문에 

중소 오프로드 대회에서도 드물기는 하지만 참전 및 우승기록이 있으며, 

유튜브에서는 해외 동호회의 주행영상도 찾아볼 수 있다. 

전반적으로는 차체가 작고 짧은데다, 앞륜과 후륜의 간격이 넓지않아 

오르막이나 내리막, 둔덕과 구덩이 주행 및 선회 주행에서 유리하며, 

프레임 바디임에도 공차중량이 1,400kg으로 가볍기 때문에, 

다른 무거운 차량들에 비해서 험로를 주파하거나 탈출하는 능력은 뛰어나다. 

때문에 설사 늪이나 험지에 빠졌을 때도 견인 및 구출하기가 쉽다. 

하지만, 반대로 다른 차량을 구조 및 견인할 때에는 

다른차들에 비해 차가 너무 가벼워서 불리한 편이다. 

러시아에서 유독 이차의 오프로드용 개조형이 많고, 

리프트업이나 타이어, 휠의 크기도 순정보다 과대하게 큰 형태가 많은데, 

전국적으로 노면의 상태가 극도로 좋지 않고 차량관련 법제가 국내와 다른 탓으로 보인다.

오프로드 차량 리뷰로 유명한 모터 트렌드 채널에서 출연한 적이 있다. 

국내에서는 유통되지 않는 1999년식 가솔린 소프트 탑 모델로 차주가 붙인 이름은 김치였다. 

값싼 SUV차량으로 내비게이션없이 야지를 주행하여 통과하는 과제였는데, 

잔고장 없이 자갈과 돌길, 진흙탕, 도강등에도 무사 통과하는 모습을 보여주었다.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

이후 2004년 8월 17일, 현대 아반떼 XD의 플랫폼을 공유하는 신형 모델인 

프로젝트 KM이 스포티지의 이름을 달고 출시되었다. 

이쪽은 스포티지라는 이름은 그대로 이어받았지만 

실질적으로는 현대 투싼의 배다른 형제로 봐야 하는 모델. 

오프로드 성능도 탁월했던 1세대와 달리 2세대는 도심형 소프트로더로 변신했다. 

오프로드 마니아들은 이에 대해 아직도 불만을 많이 제기하나, 

결과적으로는 소프트로더 성격의 2세대 이래 판매량이 지속적으로 상승하고 있어 

기아자동차의 판단이 옳았음을 입증하고 있다. 

국내시장에서는 투싼과 대등한 판매량을 보이면서 판매되었다고. 

그리고 한때 내수 모델에 K자 마크만 썼던 기아자동차도 

KM이 나옴과 동시에 기아의 모든 모델에 다시 본래의 타원형 마크가 달려 나온다.

이때부터 한동안 계보가 끊겼던 스포티지가 다시 나오게 되며 

연료 주입구가 왼쪽으로 바뀌었다. 

가솔린 엔진은 I4 2.0L 베타엔진이, 디젤 엔진은 2.0L D엔진이 장착되었고, 

그 중 D엔진은 초기에 CRDI 방식이 적용되었으나, 

2006년 1월에 VGT로 변경되어 출력이 기존의 115마력(ps)에서 143마력으로 상승했다. 

그와 동시에 수동변속기도 5단에서 6단으로 변경되었고, 자동변속기는 기존의 4단이 계속 쓰였다.

이후 1998년에 라디에이터 그릴의 모양을 바꾸고 이전모델의 단점을 보완한 

아멕스 모델의 출시를 끝으로 2002년에 단종되었다. 

최종적으로는 국내에서 약 9만대, 해외에서 약 45만대가 팔리면서 

해외수출 물량이 압도적으로 많았고, 

2002년 실질적인 후속 모델인 쏘렌토가 나오기 전까지 꾸준히 팔려 나갔다.

2016년 현재 국내에서는 중고로 구하기가 매우 힘들다. 

오프로드 성능 빼고 모든 면에서 우월한 인기있는 후속 모델들에 밀렸을 뿐만 아니라 

중고차 딜러들이 그다지 선호하지 않기 때문. 

그나마 오프로드 성능 역시 레토나, 갤로퍼 숏바디 등이 더 우월하다 보니 

어중간한 위치가 되어 점점 역사 속으로 사라지고 있는 중이다.

도심형을 염두에두고 설계하였지만, 

오프로드 성능도 좋아서, 오프로드 성능은 스포티지 시리즈 중 이 모델이 가장 좋다. 

후속모델들의 경우 모노코크 차체이기 때문에 비록 섀시기술이 좋아져서 

도로주행이나 돌발상황시 추돌사고나 전복사고에서는 강할지 모르나 

난이도가 있는 험로에서 하체가 충격을 받을 경우 뒤틀림에 대한 강성이 뛰어나지 못하여 

1세대만큼 오프로드에서 좋은 활약을 하기가 힘들다. 

국제적으로는 1993년 출시 직전 다카르 랠리에 2대를 출전시켜 

2대 중 1대가 탈락하여 비록 우승하지는 못했지만 

남은 1대가 완주에 성공하는 비공식 완주기록이 있으며, 

99-2000년 기아그룹 부도이후 미주 법인이 단독으로 다카르 랠리에 출전시켜 완주한 기록이 있다. 

물론 출전차량들은 오프로드에 적합토록 개조한 것이다. 

리프트업을 거친 것 혹은 타이어와 휠, 쇽업소버만 간단히 교체한 것도 있다. 

순장상태에서 오프로드 성능도 크게 나쁘지 않은지만, 

본격적으로 이차를 가지고 오프로드를 뛴다면 타이어나 휠, 

스프링과 쇼크업소버(쇼바)의 변경을 해주는 경우가 많다. 

개인의 기량이나 주행환경의 난이도에 따라서는 순정사양으로 타이어만 교체한체 

오프로드를 뛸 수도 있으나, 

난이도가 높은 험로에서는 순정스프링은 차량 하체에서 이탈할 수도 있고, 

차량하부가 지면과 닿을 수 있다. 

통상 앞륜의 동력을 전달하는 자동허브의 내구성은 좋지 않다는 평가가 매우 많기 때문에, 

오프로드 주행이 취미가 아닌 운전자라 할지라도 

수동으로 동력전달/차단을 조정하는 수동허브로 개조가 많이 되는 편이다. 

SUV차량 치고 부속의 값이 저렴한 편인데, 

일반 저가형 세단차량과 부속값이 비슷하거나 더 저렴하여, 

예컨데 등속조인트 교환비용이 그냥 전륜구동 승용차와 비슷하다. 

게다가 부속수급도 단종된지 오래된 차 치고는 잘되어, 

수리나 개조등이 용이하여, 간단하게 리프트업이나 타이어, 휠교체 등의 작업을 거친뒤 

오프로드를 위한 차량으로 개조하는 경우도 드문드문 있다. 

오늘부터는 SUV에 대해서 알아보자.

일단 첫번째 주자로 기아의 스포티지이다.

기아자동차의 도시형 준중형 SUV. 

차명의 의미는 Sport와 Portage의 합성어이다.

1세대부터 알아보자.

기아자동차가 자체적으로 독자 개발한 첫 4WD 차량.

1991년 도쿄 국제 모터쇼에 개발 중이던 컨셉트 모델을 내놓으면서 그 이름을 알렸다. 

세계최초의 도심형 컴팩트 SUV 차량인데다 한국에서 자체적으로 독자개발한 것이라 

한국 자동차 역사에서는 개발의의가 매우 큰 차량이다. 

본래 개발은 기아자동차와 포드의 합작 프로젝트로 시작한 WD-15였다. 

이미 두 회사는 페스티바(프라이드의 수출명)의 성공적인 합작을 이끌어낸 바 있었고, 

때마침 도시형 소형 SUV의 잠재력을 예견한 포드에서 기아자동차와의 또다른 합작 프로젝트로 제시한 것이었다. 

그러나 프로젝트를 제시하면서 포드는 기존에 가지고 있던 기아자동차 지분을 

기존 10%에서 50%로 늘려줄 것과, 경영권, 그리고 기아자동차 생산공장 중 

가장 크고 생산차량 종류가 많았던 화성공장을 별도로 법인화해줄 것등을 요구하였다. 

사실상 기아자동차를 내놓으란 이야기였다. 

당연히 기아측은 이를 거절했고, 포드는 개발을 포기하고 자신의 지분을 처분하면서 

둘의 합작은 결렬되었다. 

그런데 기아자동차는 이미 개발이 진행 중이던 프로젝트를 그대로 버리기는 아깝다고 여겨 독자적으로 개발을 진행한다. 

기아자동차는 본래 일본 마쓰다의 기술협력 하에서만 차량을 생산하던 터라, 

개발 초기부터 수많은 시행착오를 거쳤다. 

그러다가 마침내 1991년 최초의 컨셉트 모델을 도쿄 국제 모터쇼에 선보였는데 

큰 호평을 받음과 동시에 도시형 소형 SUV, 즉 컴팩트 미니 SUV라는 

새로운 개념을 전 세계 자동차업계에 도입하게 만드는 시발점이 되었다.

데뷔 당시 세간의 주목이 엄청났던 탓에, 

1993년과 1995년 시즌에도 다시 출품되어 주목을 이어 갔다.

다만 이 컨셉트를 발표하고, 양산형을 출시하는데 까지 걸린 간격이 너무 긴 탓에 

그 사이에 토요타 RAV4, 혼다 CR-V같은 모델들이 시장을 선점해버려서 

판매량은 그렇게까지 많지 못하였다. 

양산형을 출시하기 전에 기아자동차에서는 이차량을 파리-다카르 랠리에 출전시켰다. 

이때 2대를 출전시켰으나 한대가 탈락하고 한대만 완주하여 비공식기록으로 남아있다. 

그리하여 랠리에서 발견된 기술적 문제점을 출시차에 반영하기로 하여 

생산을 지연, 컨셉 발표 2년 후인 1993년에 출시되었다. 

당시 변변한 해외 수출망을 갖추지도 못한 상태였으나 

밀려드는 딜러의 요구가 믿기지 않을 정도로 좋은 평을 받으면서 꾸준히 팔려 나갔다.