그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 BMW의 i3 전기차 이다.

BMW에서 2013년부터 2022년까지 생산한 소형 RR 전기자동차.

달리는 즐거움을 추구하는 BMW의 특성상

타 회사가 항속거리를 늘리는데 혈안이 되어있었다면,

i3는 작은 배터리 탑재공간을 이유로 항속거리는 적당히 타협하면서,

달리기 성능 위주의 근거리 도시형 전기차로 개발되었다.

이후 배터리 기술의 발전으로 1.2세대 기준으로 배터리 용량을 키우며

실 주행 300km 이상의 장거리를 달릴 수 있게 개선하여

소비자들에게 만족시키는 모델로 거듭났다.

독일 라이프치히에 있는 공장에서 i8과 같이 생산되었다.

2011년, BMW는 BMW i라는 전기차 브랜드를 런칭하면서,

Mega City Vehicle이라는 컨셉의 소형 전기차를 개발할 것이라고 발표했다.

이 모델은 하이브리드가 아닌 순수히 전기충전으로만 움직이는

100% 전기자동차로 개발될 것이라 하였다.

그 결과로서 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 i3의 프로토타입이 발표되었다.

이후 지속적인 개발을 거쳐, 2013년 9월경 본격적인 양산에 들어가

1.0버전의 모델이 등장하게 되었다.

구동방식은 차량 후방에 전기모터가 위치한 RR형식이다.

차체 경량화를 위해 탄소 섬유 강화 플라스틱(CFRP)을 차체에 광범위하게 적용했으며,

앞문과 뒷문사이에 별도의 필러가 존재하지 않아 공간활용성을 극대화하였다.

전체적인 차량 외형은 해치백에 가깝다.

1세대 (2013~2016)

2013년에 등장한 삼성 SDI의 60Ah(22.6kWh)배터리를 장착한 i3의 최초 모델이다.

항속거리는 운전 습관이나 주행 환경에 따라 편차가 존재하지만

대략적으로 130~160km 정도를 달릴 수 있었으며,

공조장치나 전자장치의 작동을 최소한으로 줄인 에코플러스 모드에서는

200km까지도 가능하다고 한다.

또한 한국시장에는 소개되지 않았지만 별도 옵션으로 Range Extender를 장비할 수 있는데,

이는 BMW C650 GT 모터사이클에 사용된 647cc 소형 가솔린 엔진을 장착하여

발전을 하는 개념으로,

약 7리터 정도의 연료탱크에 완충시 항속거리는 대략 320km 수준까지 늘어날 수 있다.

다만 이 옵션은 국내 출시 모델에는 선택할 수 없는데,

엔진을 장착하면 법률상으로 전기자동차가 아닌

플러그인 하이브리드 자동차로 등록되기 때문이다.

한편 트렁크 공간 자체는 500L로 차급을 생각하면 다소 작은 편이다.

후륜조향장치와 에어 서스펜션 때문인지는 몰라도

트렁크 바닥 아래에 있는 소위 ‘지하실’ 공간도 좁다.

게다가 전기차답지 않게 프렁크도 아예 없기 때문에

실용성이 생명인 SUV치고 수납공간은 꽤 아쉬움이 남는다.

전기차 전용으로 처음부터 새로 만들어진 플랫폼이 아니라

CLAR 플랫폼을 개조한 차체라 안그래도 경량화에 약점이 있는데,

거기에 무거운 배터리를 111.5kWh나 탑재하기 때문에 설계 여기저기에

경량화를 위한 부단한 노력이 돋보인다.

섀시에 알루미늄을 적극적으로 사용한 것은 물론,

캐빈 양옆을 둘러싸는 구조물은 아예 카본(CFRP)으로 이루어져 있다.

차에 올라타기 위해 도어를 열면 일단 도어 주위의 차체가 모두 카본으로 되어 있어

시각적인 만족도를 높여줄 뿐더러 속된말로 뽀대난다.

패밀리 SUV에서 느끼는 슈퍼카의 감성,

차체 경량화와 더불어 차체 강성을 높여 급격한 핸들링에도 롤을 줄여준다고 한다.

다만 이렇게까지 소재 경량화를 한 것치고는 공차중량은 2,585kg으로

동급 전기 SUV대비 썩 가볍지는 않은데

그래서인지 0.25Cd라는 우수한 공기저항계수를 달성하고도 전비는 썩 좋다고 하긴 힘든 편.

물론 배터리 용량이 깡패라 울트라비니군, 모트라인 등 유튜버들이

자체적으로 실시한 장거리 주행거리 테스트에서는 최상위권을 석권하기는 했으나,

배터리가 크다는 것은 그만큼 충전이 오래 걸린다는 의미도 되므로,

실제 전기차 구매를 고려 중인 사람이라면 주행거리가 짧아도

충전속도가 빠른 차량과 비교해 어느쪽이 본인의 주행 패턴에 유리한지 판단이 필요하다.

디젤 모델의 외부 공구함이 운전석 쪽 뒷바퀴 뒷편에서 조수석 쪽으로 옮겨진 것과 달리 
이 모델에는 SCR 시스템이 없기에 기존 LNT 모델과 동일한 위치에 그대로 달려있다.

최고출력은 135kW, 배터리 용량은 58.8kWh이다. 
내연기관 모델로 치면 183마력에 토크는 40.3kg*m. 
충전 인터페이스는 봉고와 같이 DC콤보며, 
충전 소요시간은 100kW 급속충전기 기준 54분 (0-80%), 
7.2kW 완속충전기 기준 9시간 30분이다. 
1회 완충시 211km를 갈 수 있다고 한다. 
(도심 238km, 고속도로 177km) 포터 일렉트릭과 봉고 EV 모델의 최대 단점이라면 
승용 전기차들에 비해 짧은 항속거리라고 볼 수 있다.
다만, 오너들 사이에서는 공차 상태, 또는 가벼운 화물 적재시에는 
250km 정도는 무리없이 주행 가능하며, 300km 가까이도 주행한다고 한다. 
공식 주행거리 211km가 공차상태에서 주행거리인지 1톤 적재 후 주행거리인지는 불명.

단, 순정 내비게이션은 현대기아 스마트 내비게이션이 아닌, 
일반 모델과 동일한 사실상 사제에 가까운 튜익스 8인치 내비게이션이 적용되며, 
차량과 직접 연동은 되지 않기 때문에 에너지 흐름도 등은 볼 수 없다.
또, 스마트키가 적용되어 있지만, 도어 바깥손잡이에 잠금/해제버튼은 적용되지 않았다. 
이 때문에 도어를 열고 잠그려면 결국엔 키를 꺼내서 버튼을 누르는 수밖에 없다. 
도난경보장치 역시 적용되지 않았다.

출시 초기에 출고된 포터 일렉트릭 모델은 일반 흰색 번호판을 부착하였으나, 
이후 파란색의 친환경 차량 번호판이 부착된다. 
사실, 일반 번호판을 장착한 것은 지자체의 실수 였으며, 
원래 승용(01~69), 승합(70~79), 화물(80~97), 특수(98~99) 이런 차종 상관없이 
판형이 길다면 청색 친환경 번호판을 부착하는게 맞다고 한다. 
이후에 출시된 봉고3 EV도 청색 친환경 번호판이 부착되어 출고된다.