그대옆에

90년대 후반, 그레이스와 프레지오가 풀옵션이 1000만원이 안하던 시절 

이스타나는 1400만원이었다. 

경쟁모델에 비하면 무려 1.5배가량이나 비싼 셈인데 

그래도 엄청 잘 팔렸던 것을 보면 벤츠의 이름값이 괜히 있던게 아니었던 모양.

큰 차체는 위에서 말했듯 승합차라는걸 생각하면 엄청난 장점이었지만 반대로 단점도 있었다. 

차가 커도 경쟁모델에 비해 너무 커서 

지하주차장에 들어가면 지붕에 긁히기도 한다. 

실제로 그레이스나 프레지오가 어느정도 여유롭게 들어가는 공간을 

이스타나는 아슬아슬하게 들어갔으며 

그레이스나 프레지오가 아슬아슬하게 들어가는 공간을 이스타나는 못들어간다고 생각하면 된다.

위 장점란에 연식변경에 따른 원가절감이 적다고 되어 있는데 

그 반대급부로 상품성 개선 또한 거의 이루어지지 않았다.

벤츠 MB100/140 마크를 달고 해외 수출을 하기로 한 차량의 경우 

벤츠의 입김으로 전량 DMF를 장착하게 되었다. 

자동차 엠블럼 하나만 변했을 뿐인데 느낌이 엄청 다르다.

1999년부터 2004년 1월까지 메르세데스-벤츠 MB100/MB140(롱바디) 이란 명칭으로 

OEM 공급, 수출되었다. 

그래서 해외에서도 벤츠 엠블럼이 달린 이스타나를 가끔 만날 수 있다.

국내에서도 종종 뱃지 엔지니어링으로 엠블렘을 바꾼 사례를 볼 수 있다.

보통 차량의 주유구는 좌핸들과 우핸들용의 경우 주입구가 같지만 

특이하게도 좌핸들과 우핸들용에 주입구가 서로 다르다. 

중간문 앞에 주유구가 있는 다른 승합차들과 달리 

주유구가 중간문이 있는 부분 뒷쪽에 있기 때문인 것으로 보인다. 

참고로 당연히 중간문이 없는 측면에 주유구가 있다.

년식 대비 아직도 종종 보이고 있는 걸 보면

내구성이 아주 좋은건 확실하다.

파워트레인도 벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 

특이하게 박스카이면서 전륜구동이다. 

또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜구동 차량이다. 

다행히도 같은 세로배치 전륜구동을 채택한 대우 아카디아와는 달리 

샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 

아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 

샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 

이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 

세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 

하지만 트랜스액슬식에다 국내에선 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 

그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 

국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 

쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C다.

덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로배치 전륜구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 

전 차량이 수동변속기로만 출시되었는데, 

애초 원본인 벤츠의 MB100에는 자동변속기 차량이 있었고, 

이미 1990년대부터 국내에서 자동변속기의 선호도가 증가하는 추세였기에 

당연히 쌍용차에서도 프로토타입 제작 단계에서는 일부 차량에 자동변속기를 적용했었다. 

그러나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 그 당시 자동변속기의 제작 기술상 

엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로배치 전륜구동 구조에 

자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 

실제로 자동변속기를 장착한 테스트 차량에서 여러 가지 문제가 발생하여 

결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 

트랜스타에서 국산 미션의 한계로 엔진을 디튠해서 올렸던 사례와 더불어 

당시 기술력이 부족했던 쌍용자동차의 흑역사라 할 만한 사례이다. 

하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 

수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 

자가용에도 수동변속기의 선호도가 어느정도 있던 시절이다. 

특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 

때문에 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 

결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.

천장부분에 에어컨 송풍구가 달려 있었기 때문에 냉방에 유리했고, 

내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 

이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 

따라서 공간확보가 유리하고, 

전폭과 전고역시 동급모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다. 

오늘부터 소개할 차량은 좀 특이했던 승합차 쌍용 이스타나이다.

쌍용자동차에서 1995년 4월 28일에 출시되어 그 해 6월부터 2004년까지 판매한 

승합차/밴 차량. 

참고로 차량명의 이름은 말레이시아어로 궁전 또는 왕궁을 의미한다고 한다.

벤츠의 영혼이 가장 많이 들어간 쌍용차이기도 하다. 

다른 쌍용차들은 플랫폼이나 엔진 등 일부만 가져다 쓰는 방식이었으나 

이스타나는 벤츠의 차량을 그대로 OEM 방식으로 생산하여 똑같은 모습으로 

쌍용과 벤츠, 두 엠블렘을 달고 팔린 모델은 이스타나가 유일하다.

타보면 알겠지만 변속도 조금만 잘못하면 말타기 현상이 나고 소음도 굉장하다. 

엔진은 특유의 배애애앵~ 소리가 있다. 

멀리서 들어도 바로 알 수준. 

기본은 12인승 숏바디 모델이며 흔히 보이는 길이가 긴 이스타나는 

15인승 롱바디 모델인 옴니다. 

특이하게 경쟁차들은 15인승이 티볼리 에어 처럼 뒤가 툭 튀어 나와있는 반면, 

이스타나는 휠베이스를 늘린 더욱 더 안정적인 방식 이었다. 

또 고급형 옵션으로 롱바디 11인승 라운지 옵션이 있었다. 

시트배열은 독립식 2-2-2-2-3 배열이며 시트회전도 가능하다. 

차가 넓어서 카니발, 스타렉스와는 비교를 불허하는 레그룸을 자랑한다. 

이는 경쟁모델이었던 그레이스, 프레지오가 숏바디형 9인승 모델만 

2-2-2-3 배열로 갖추고 있었던 것과 달리 

숏바디 9인승/롱바디 11인승 둘 다 라인업이 갖추어져 있었다.

이 차가 등장하던 1995년 당시 승합차 시장은 현대 그레이스가 1인자로 군림하고 있었고 

기아 베스타는 엔진의 고질적인 결함문제로 몸살을 앓고 있었다. 

15인승 버전인 아시아 토픽도 엔진은 달랐지만 잔고장 문제에서 크게 자유롭지 못했다.

이때 쌍용에서도 승합차 시장에 도전장을 내미는데 그 결과물이 바로 이스타나이다. 

이스타나는 벤츠의 후광을 등에 업고 나타나 단박에 베스타와 토픽을 누르고 

그레이스와 박터지게 경쟁하는 차량이 된다.

이후 1995년 10월, 기아자동차에서 기아 프레지오를 출시하며 반짝 인기를 끌지만 

얼마 가지 않아 다시 이스타나가 프레지오를 앞서고 승합차시장의 콩라인으로 

확고부동하게 자리매김하게 된다. 

그래도 종종 그레이스를 이기기도 했으며 특히 단종직전에는 이스타나가 가장 잘 팔렸다.