그대옆에

테슬라 자동차는 160만km를 운행할 수 있는 운전계통 기기로 디자인되었으며, 
배터리의 수명은 48~80만km 정도 된다고 하였다. 
따라서 72만km에 도달하였을 경우 600만원 ~ 840만원의 비용으로 
새 배터리로 교체가 가능하다고 하였다.

전기자동차의 경우 배터리 수명에 대한 우려가 많고, 
실제로 니산 리프등 다른 메이커의 배터리의 경우 10만km 운행할 경우 
절반의 손실이 발생되고 있다고 한다.
그러나 테슬라의 경우 배터리 용량이 거의 줄어들지 않는 것으로 유명한데, 
여러가지 예중 하나에 의하면 40만km를 운행한 모델S 택시가 
여전히 93%의 배터리 용량을 유지하고 있다. 
teslarati 90만km를 운행한 2012년 테슬라 모델S의 경우 
30만km에서 배터리를 한번 교체하고, 
이후 추가로 60만km 를 운행했다.

장기주차 시 하루에 0.3~1% 정도 배터리가 소모된다. 
정확한 소모량은 감시모드 및 온도에 따라 다르며 
심한 경우 3% 이상 소모될 수도 있다. 

센트리 모드로 블랙박스 기능, 
스마트 서몬 준비 기능까지 다 켜놓으면 24시간에 10%이상까지도 사용될 수 있다. 
스마트폰에 레코딩 기능 켜놓으면 배터리가 몇시간 버티는지 한번 생각해 보자 
배터리가 방전될 경우 벽돌 현상이 발생할 수 있으므로 
장기간 외출 시 넉넉히 충전해두거나 충전기에 꼽아두는 것이 좋다. 

배터리 수명을 잘 관리하기 위한 질문에 대해서 많은 사람들의 답은 
그냥 신경쓰지 않아도 된다는 쪽이다. 
테슬라 배터리 수명이 최소 48만km인데, 
10년에 20만km 타도 20년이 넘는다. 
그때는 새로운 기술의 차를 사고 싶어질 거니까 
매일 90%미만으로 충전하고 방전을 20%이상까지만 제한하고 
수퍼차저의 사용횟수를 줄이는 게 좋다고 한다. 
가끔 있는 장거리 여행시에 100%로 충전하고 수퍼차저를 사용하는 것은 괜찮지만, 
매일 매일 100%로 충전하고 자주 20% 미만으로 사용하는 것은 
배터리 수명을 단축시킬 수 있다고 한다. 
한번에 충전하는 용량을 조금씩 할 수 있도록 가급적 빈번하게 충전하고, 
90%에서 40%까지 방전보다는 80% 에서 30%로 방전하는게 
큰 차이는 아니지만 배터리 수명 유지에 약간 더 낫다고 한다.
혹시 배터리가 나빠지더라도 48만km 뛰기전에 
테슬라 네트웍으로 900만원 벌어두면 배터리 교체 비용으로 충분함

알파고 사건이후로 최근에 딥러닝과 강화학습을 이용한 
인공지능 개발이 큰 관심을 받고 있으며, 
이를 이용한 자율 주행 기능을 가장 빨리, 또 가장 저렴하게 체험해 볼 수 있는 방법은 
테슬라 모델 3이다.

아직은 완성되지 않아 인공지능이 모든 상황을 통제해 주지는 않으므로, 
운전자는 항상 전방을 주시하고 최소 한손은 운전대에 위치하고 있야 한다. 
테슬라 자동차에서는 자율주행 기능을 사용중 사람이 
수동으로 전환하고자 하면 언제든지 수동으로 강제 전환될 수 있다. 
수동운전을 하는 운전자중에서는 자동운전이 수동운전의 재미를 없앤다는 비판을 하는 경우가 있다. 
그러나 실제로 테슬라 오토파일럿을 사용해 보면, 
운전 중 반복되고 지루하거나 교통 체증이 생기는 상황에서 
운전을 자율주행에 맡기고, 
흥미 있는 상황에서만 스스로 운전하면 그 운전의 재미는 훨씬 배가된다는 것을 느낄 수 있을 것이다.

다른 자동차와 달리 테슬라의 자동차는 소프트웨어 업데이트를 통하여 
항속거리가 늘어나기도 한다. 
배터리는 과충전하거나 과방전시 수명이 줄어들게 된다. 
따라서 테슬라는 배터리의 수명을 유지 관리하기 위해서 
전체 배터리의 사용 구간중 상위 구간과 하위 구간을 사용하지 못 하도록 
소프트웨어로 제한하고 있다. 
배터리의 사용용량이 0% 에서 100%로 표시되고 있지만, 
실제로는 가령 -10% 부터 110%의 구간까지도 사용이 가능하여 
재해나 재난이 발생된 지역의 차주들에게 일시적으로 항속거리를 늘려 주기도 한다. 

수명 유지를 위해서 이런 바깥 구간의 사용을 소프트웨어로 막고 있으며 
충분한 데이터가 수집된 이후에 테슬라 측에서 여러가지 실험을 통하여 
그런 바깥 구간을 사용하거나, 
모터의 출력을 더 높여서 사용하여도 배터리 수명이나 모터의 수명에 지장이 없다고 판단된다면 
배터리의 사용 구간을 늘리거나 모터의 출력을 늘리거나 
효율을 개선하여 항속거리를 늘릴 수 있게 된다. 
혹은 강한 에너지 재생성 브레이크 기능등 여러가지 효율성을 개선함으로서 
항속거리 인증에서 더 먼 거리가 나오게 될 수도 있다. 
2019년 11월 V10.1 테슬라 소프트웨어 업데이트에 추가된 
정지 대기 방식(Hold - Stopping mode)으로 한발운전을 사용하여 항속거리의 향상이 이루어 졌다.

2019년 11월의 미국 EPA 인증결과에 따라서 
스탠다드 레인지 플러스 트림의 전비가 141 MPGe가 나오면서 
현대 아이오닉의 133 MPGe를 넘어서는 
가장 효율적인 전기차의 자리를 차지하게 되었다. 
현대에서 아이오닉을 소개하는 내용을 이용하여 계산할 경우, 
주 5일 서울 등촌동과 청담동을 출퇴근할 때 
테슬라 모델 3 스탠다드 레인지 플러스를 타고 출퇴근하는 연료비가 
지하철을 타고 왕복하는 것보다 연간 52만원 더 저렴하다.

20인치 퍼포먼스의 기본 타이어는 여름타이어이므로 
영상 4.5도에서 접지력이 현저히 떨어지며 
영하6도에서 갈라짐이 발생될 수 있으므로 겨울 타이어를 추가로 준비해야 한다.

다른 타이어로 변경한다면, 
전기자동차의 무게를 견디기 위해서 로드인덱스는 96이상(710kg 하중), 
XL급타이어가 추천되며, 
좋은 항속거리를 위해서 굴림 저항 계수가 낮은 타이어를 선택해야 한다. 
18인치의 경우, 테슬라 포럼을 검색해 보면 가격이 약간 저렴한 
"콘티넨탈 익스트림컨택 DWS 06"이나 
내구성과 빗길/눈길 성능이 가장 좋은 "미쉘린 크로스 클라이미트 플러스"를 추천하고 있다.
레드잇 흡음재가 없는 타이어를 장착하여도 
민감한 사람이 아니면 큰 차이를 느끼지 못 한다는 의견들이 많다.

퍼포먼스 모델을 위한 "트랙 모드 패키지"가 준비중인 것으로 보이며, 
포함된 타이어는 "Michelin Pilot Sport Cup 2 ? 245/35ZR20 (95Y) XL"으로서 
메르세데스 AMG SLS 쿠페 블랙 시리즈, 
포르쉐 918 스파이더, 포르쉐 911 GT3, 페라리 458 Speciale 등의 경주 트랙에서 사용되기 위해서 
개발된 타이어이다.

저가형 모델에서는 닫힌 천정을 사용하는 것이 원래 계획이었으나 
공정의 단순화를 위해서 Standard 트림을 포함한 모든 트림에서 
모두 유리 소재를 사용하였다. 
투명 유리를 천정으로 기본으로 채택한 가장 큰 이유는 
뒷좌석에 키가 큰 사람들이 앉았을 때도 좁은 느낌을 주지 않기 위한 목적이라고 한다. 
밤하늘이나 경치 감상이 편리하며, 
자외선과 적외선 차단 재질이 입혀져 있어 강한 햇빛이 내리 쪼여도 
직사광선에 비해서 열의 전달이 거의 없다. 
100% 차단된다고 볼 수는 없으나 천정부분에 틴팅이 필요하지는 않다. 
일반 창문 앞유리 뒷유리는 자외선, 적외선 차단 코팅이 입혀져 있지 않다.
(약하게만 입혀져 있다고 함) 
2019년 3월까지는 투명한 유리에 빗물이 맺히면 오렌지 빛을 내는 코팅이 사용되었고 
4월 이후에 생산되는 모델은 그냥 검은 계통으로 보인다.

바람 소음을 줄이기 위해서 천정 유리 틈에 고무재질을 설치하는 튜닝이 유행하였으나, 
소음 측정결과 별 차이가 없다는 것이 밝혀졌고, 
오래 설치할 경우 유리 접착부분을 갈라놓는 부작용이 있다고 하니 주의해야 한다.

발렛 모드로 설정하면 글러브박스와 더불어 프렁크를 열수 없다. 
글러브 박스가 작기 때문에 노트북등 부피가 큰 귀중품을 
프렁크에 넣고 발렛 모드로 설정하여 차를 맡길 수 있다. 
NFC 태그를 부착하여 이를 지원하는 앱을 사용하여 
스마트폰을 태그에 터치하는 방식으로 열기도 한다. 
시중에 파워 모터로 열고 닫는 튜닝 킷도 판매하고 있다.

유아 기저귀 바꾸는 용도로 사용할때 매우 편리하다.

트렁크 총 부피는 340L이며, 프렁크까지 포함하면 총부피는 425L가 된다. 
6:4(좌:우)로 접히는 뒷좌석을 접으면 더 넓은 수납공간을 활용할 수 있다. 
트렁크 바닥에 프렁크보다 조금 더 큰 추가 수납 공간이 있다. 
자전거를 넣어보면, 뒷좌석 접지 않고서는 앞바퀴를 떼어도 수납이 안되며, 
뒷좌석을 접으면 앞바퀴나 아무것도 안떼고도 어른 자전거가 수납된다.

트렁크는 가스 스프링으로 열고 닫힌다. 
파워모터로 열리고 닫히도록 변경해 주는 튜닝킷도 시중에서 판매하고 있으며, 
많은 사용자들은 리프트를 교체하여 좀더 세게 열리는 튜닝을 하기도 한다.
초기에는 센트리 모드가 출시되기 전에는 
뒤쪽 창문의 가장 작은 삼각형 모양의 유리를 깨고 
뒷좌석을 접고 트렁크에 있는 물건을 확인하고 훔치는 도난사고가 많이 있었다.

겉보기보다 안쪽으로 공간이 상당히 깊은데다 
직물 재질이 빛 흡수도가 높은 검정색이라 밝은 대낮에도 안쪽이 잘 보이지 않는다. 
그래서 트렁크 내부 상단에 작은 창을 만들어놓았지만 
그다지 도움이 되지않고 트렁크 램프도 어두운 편이라 
더 밝은 램프로의 DIY도 활발한 추세다.

손님과 친구들이 모델3를 타게 되면 문열고 들어가는 것과 
문열고 나오는 것을 직관적으로 이해하기 힘들어 한다. 
들어갈 때는 핸들의 가장 넓은 부분을 엄지 손가락으로
(왼쪽 문은 왼엄지, 오른쪽 문은 오른엄지) 
눌러서 핸들의 긴 부분이 튀어 나오면 나머지 손가락으로 핸들을 잡고 연다.

나올 때는 안쪽 손잡이 위쪽에 있는 사다리꼴 모양의 엄지손톱만한 버튼을 누르면 문이 열린다. 
자동차 문은 모두 전자식으로 제어가 된다. 
창문에 프레임이 없어서 문을 열때 전자식으로 창문을 약간 내려가서 열리게 된다. 
뒷창문은 모양상 창문이 완전히 다 열리지 않는다. 
전기가 없는 경우 비상 레버로 앞문을 열 수 있는데 
이때 창문이 내려가지 않아서 창문이 깨질 수 있다. 
평소에 실수로 비상 레버를 당길 수 있으므로 
손님에게는 비상 레버를 설명해 주면 무의식중에 레버를 당기고 나가려고 하여 
유리가 깨지는 경우가 있다고 한다. 
뒷문은 전기가 없으면 비상으로 열 수 있는 물리적 버튼이 없다. 
앞으로 탈출하거나 뒷유리를 깨고 탈출해야 한다.

테슬라는 모델3를 부상당할 확률이 가장 낮은 차로 소개하고 있다.

2019년 미국 NHTSA 최고 등급 미국NHTSA
2019년 미국 IIHS 최고 등급(TOP Safety Pick +) 미국 IIHS
2019년 유럽 NCAP 최고등급 유로NCAP

테슬라 자동차는 "극 관성 모멘트"가 크기 때문에 
측면, 후면 충돌 등 실제 사고시에 자동차 몸체의 비틀림이 적어 
자세 제어가 더 뛰어나다. 
가장 무거운 부품인 배터리가 바닥에 깔려 있어 
전복사고의 확률이 적다. 
(교통사망 사고의 가장 큰 부분은 전복으로 인해서 일어난다) 

전면 충돌시, 무거운 엔진이 승차공간으로 압박할 수 있는 내연기관 자동차와 달리, 
큰 엔진이 없는 테슬라는 훨씬 안전하다. 
미국 등에서는 모델3의 보험가격이 캠리보다 싸게 나오는 경우도 있다.

한국은 모 독일 자동차의 빈번한 화재로 테슬라 화재가 가려지는 편이지만, 
해외에서는 테슬라 비판하는 사람들의 첫번째 단어는 화재라고 볼 수 있을 정도로 
테슬라 화재만 발생되면 대서 특필되는 뉴스가 많다. 
그러나 실제로는 내연기관자동차의 화재가 훨씬 더 많으며, 
가솔린 자동차의 화재는 뉴스거리가 되지 않는다. 

테슬라의 발표에 의하면 테슬라 자동차보다 일반 내연기관 자동차가 
8배 정도 화재가 더 난다고 한다. 
테슬라 화재는 구형 모델 S가 대부분이며, 
모델 3의 경우 거의 (정식 출시되지 않은 러시아 모스크바 1회정도, 승차자는 모두 무사함) 
화재 기록이 없다.

2019년 3분기 기준으로 10만km를 주행할 경우 사고를 접할 확률을 비교하면, 
테슬라 자동차는 자율주행기능으로 운행시 1.43%, 
자율주행없이 기본 안전기능을 사용하여 수동 운전으로 운행하면 2.3%, 
기본 안전기능을 끄고 수동으로 운전하여도 3.41% 로, 
일반 자동차의 12.48%보다 사고를 접할 확률이 훨씬 낮다.

미국 IIHS(고속도로 안전을 위한 보험협회)에서 헤드라이트부분에서 최고등급을 획득하였다.

프렁크는 Front Trunk(테슬라 공식 한글 번역은 전면 트렁크)의 합성어로 
테슬라의 자동차들과 일부 엔진을 차체 뒤에 얹은 자동차들이 
앞부분 공간에 엔진이 없어서 활용되는 공간이다. 
부피는 85리터이며, 좌우길이는 56cm 전후길이는 38cm, 깊이는 20cm 정도다. 
바닥은 평평하지 않고 앞쪽으로 약간 기울어져 있다. 
모델3의 경우, 프렁크는 실내와 연결되어 있지 않아 
음식을 실어 나를 때는 이곳을 활용하면 실내로 냄새가 들어오지 않아 편리하다. 
단, 에어콘이 프렁크 안으로는 제공되지 않으므로 
여름에는 더워지고 겨울에는 추워질 수 있다. 
밖에는 열 수 있는 버튼이 없기때문에 
스마트폰 앱이나 차안에 들어가서 열어야 하는 불편이 있다. 

특히 롱레인지 모델은 테슬라 차종 중 하위라인임에도 
상시 전륜구동(AWD)을 기본옵션으로 포함하고 있어서 
접지력이 좋아 급기동에도 바퀴 미끄러짐이 적고 핸들링이 뛰어나다는 평가를 듣고 있다.

바퀴 하나로 나와야 하는 상황이 가장 어려운 것으로 보이는데, 
모델 3는 5바퀴 회전안에 쉽게 빠져 나오나 
4륜 구동으로 유명한 두 차는 
트레이를 뒤로 날려 버릴 정도로 고속회전을 계속 해야 겨우 빠져 나온다.

일론 머스크가 언급하기를 
테슬라 자동차의 엄청난 가속은 원래 눈길에서의 출력를 만들기 위함이었고 
제로백은 그로 인한 부산물뿐이었다고 한다. 
눈이 많은 노르웨이의 모든 차종의 판매량 집계에서 
2위를 1.5배로 앞서는 큰 차이로 판매량 1위를 한 것은 
이런 부분이 큰 역할을 한 것으로 보인다.

테슬라 후륜 구동 모델도 눈길 접지력은 뛰어나다고 한다.

모델 3 퍼포먼스 모델보다 제로백이 더 빠른 차가 많지 않고
(심지어 4억대 페라리 458 이탈리아를 드래그 레이싱에서 앞지름), 
롱레인지는 많은 고성능 양산차들보다 제로백이 빠르며, 
최저 스펙인 스탠다드 레인지 플러스(5.6초)도 포르쉐 파나메라 4(5.8초)나 
마세라티 기블리 디젤(6.3초)같은 차보다 제로백이 더 빠르게 나온다.

공홈에 나오는 수치이고 실제 테스트에서는 더 빠르게 나오는 경우도 있다. 
실제 상황에서 가솔린 차의 경우 엔진 RPM을 5-7천으로 올리면서 
엔진에 큰 무리를 가해야 최고 가속이 나오며, 
전문 드라이버가 아닌 일반 운전자는 최적의 기어 변경등의 스킬이 필요하기 때문에 
최고 수치의 제로백을 내는 것이 쉽지 않다. 

그러나 테슬라 자동차는 그냥 패달만 밟으면 되기 때문에 
쉽게 최대 수치가 나올 수 있다. 
특히 가속 패달을 누르면 바로 약간의 지연이 발생하는 가솔린 엔진과 달리, 
테슬라 전기차는 바로 가속으로 연결된다. 
또한 최대 가속을 하여도 연료비에 대한 죄책감을 느끼지 않고 
가속을 즐길 수 있는 것도 장점이다. 
어린이나 임산부등의 경우 모델3의 지나친 가속에 멀미등을 일으킬 수 있기 때문에 
가속을 줄여주는 가속 "컴포트 모드"가 있지만, 
그것으로 해도 대부분의 일반 자동차들에 비해서 상당히 강한 가속을 낸다.

운전대 앞의 속도나 네비게이션 스크린이 생략되고 
중앙에 15인치 터치스크린에서 속도등 주행 정보를 제공하는 방식에 대해서 많은 우려가 있었다. 
그러나 실제로 출시되고 상당시간이 지난 상황에서 
이 문제에 대해서 불편을 호소하는 의견을 인터넷상에서 발견하기가 어렵다. 
처음에는 속도를 확인하는게 쉽지 않으나, 
익숙해지면 눈동자를 움직여 운전대 사이를 보는 것과, 
오른쪽 중앙쪽을 응시하는 것과 큰 차이가 생기지 않기 때문으로 보인다. 
그리고 센터 스크린은 과거부터 여러 브랜드와 모델을 통해 
대중적으로 흔하게 알려져 왔던 시도였는데 유독 모델 3에서 부정적인 요소로 주목받고 있는건 아이러니.

모델S에서는 왼편 밑에 있던 크루즈콘트롤/오토파일럿 스틱이, 
오른쪽 기어 스틱으로 통합되었는데, 
훨씬 간결해졌으며, 사용상 불편을 느낄 수가 없다. 
주행모드에서 하단으로 한 번 내리면 크루즈 콘트롤 모드, 
두 번 연달아 내리면 오토스티어 모드로 전환된다.

모델3를 운전해 보면 특유의 테슬라 전기 자동차의 특성을 잘 느낄 수 있다. 
가장 무거운 부품인 엔진이 무게중심에서 먼 앞(혹은 뒤)에 위치하는 
대부분의 내연기관 자동차와 달리 
모델3는 무거운 부품들(배터리)이 무게 중심에서 가깝게 위치하여 
"극 관성 모멘트"가 매우 크기 때문에 
핸들링이 뛰어나고 바닥에 깔리는 듯한 승차감을 제공해준다. 

내연기관 특히 디젤 엔진의 진동과 소음이 없는 것도 뛰어난 승차감에 큰 장점이다. 
엔진 소리가 없기때문에 조용하지만 고속도로 주행시 
오히려 바람소리등이 시끄럽게 느끼진다는 평들이 많다. 
그러나 이것은 엔진 소음이 없어지므로 
외부 소음에 더 집중하게 되기 때문으로 설명되기도 한다. 
그런 단점들은 뛰어난 승차감으로 충분히 무시될 수 있는 수준이다. 
일부 유투버들은 문 테두리에 소음방지 방음고무를 추가적으로 붙이기도 한다

좋은 내연기관 차들를 이야기할때 
"무게배분이 5:5이어서 승차감과 핸들링이 뛰어나다"는 식으로 이야기한다. 
그러나 같은 5:5의 무게배분이어도 아령처럼 
무게가 중심에서 멀리 떨어져 있으면 핸들링이 좋을 수 없다. 
무게배분보다 관성 모멘트가 더 중요한 상위 개념이며, 
내연기관 엔진이 없는 테슬라 전기차가 승차감, 핸들링, 안전도등이 뛰어날 수 밖에 없다.

모델3가 가지고 있는 특징을 실제로 다음과 같이 경험할 수 있다.
사용자 만족도

2019년 10월, 세계 3대 경제 뉴스 서비스 업체인, 
블룸버그가 5000명의 모델 3 구매자에게 조사한 결과에 의하면, 
이런 소비자 제품으로서는 매우 보기 힘든 수준인 99.6%의 사용자들이 만족스럽다는 반응이다.
조사에서 사용자들이 지적하는 품질 문제점은 내장재의 마감이나 품질에 대한 불만, 
트렁크 쪽 단차, 페인트의 품질 문제, 음성 인식 성능 등이며, 
2017년 초기에 비하여 매우 개선된 결과이다. 
핵심 기능인 운전이나 승차감등에 대한 호평으로 
"모든 문제는 표면적인 문제일 뿐, 자동차 운전 경험은 최고이다", 
"미래에서 온 자동차를 운전하는 느낌이며 절대로 다시 되돌아가지 않겠다"는 
종합적인 평으로 결론을 내리고 있다.

테슬라 자동차의 초기 품질 문제 중 가장 많이 언급되는 게 
단차(자동차 바디 부품간의 간격이 일정하지 않는 현상)이다. 
2018년 초까지 생산된 모델 3도 이런 문제에 대한 불평이 많았으나 
2018년 2분기 근처부터는 테슬라가 진정한 대량생산 기술이 안정화되면서 
단차 문제가 거의 사라졌다. 
그러나 중국생산 기본 모델이 한국에서 판매될 경우 
아직 생산 경험이 충분히 자리 잡지 않았으므로 이런 문제가 있을 수도 있고 
항상 자동차 인수전에 단차 문제가 있는지 확인하고 인수하는 것도 좋은 방법이다.

그 밖에 방수문제가 발생되는 지 세차장에서 세차를 하고 습기가 들어오는지 확인하거나, 
불규칙한 노면에서 스티어링휠, 안전벨트 상단 클립, 도어에서 진동음이 발생되는 지, 
배터리 용량이 규격대로 나오고 있는 지를 확인해 보는 것도 좋다.

대량 생산이 안정되면서 자동화 비율이 늘어나 초기품질은 계속 개선되어 
2019년 10월의 5000명을 대상으로 한 조사에 의하면 99.6%의 소비자들이 만족스럽다는 평가이다.
초기 품질 문제가 있으면 보증기간동안에 서비스 센터에서 혹은 
방문 서비스를 통해서 수리를 해주며 그 수리 기간이 길어지고 
배정된 자동차가 있다면 한국 서비스 센터에서도 모델 S 로너카를 렌트해 줄 것으로 생각할 수 있다.
(한국 서비스 센터의 모델 3 고객에 대한 정책은 이후에 결정될 것이지만 
모델 S/X와 모델 3 고객에 대한 큰 차별이 있을 것 같지는 않다)
하지만 그런 일들이 현재 발생되고 있는것 같다...;;;

한국 출고되는 모델 3에서도 단차에 대한 문제를 호소하는 경우가 발생되고 있다. 
또한 한국 테슬라에서는 인수서류과 하자가 발생해도 이슈화하지 말 것에 
동의하는 서류등에 서명을 하지 않으면 차를 보여주지 않는 등 
합리적이지 않은 방식으로 인수 절차를 밟고 있다고 한다. 
서명하고 차를 봤더니 단차등 조립마감 문제를 발견한 경우도 있다고 한다. 
문이 닫히면 문제가 없다는 언급을 하는 경우도 있다고 한다.

기타 공통 항목

기본 오토파일럿 (FSD는 별도 옵션)

충돌 회피 및 자동 긴급 제동 시스템
8개의 에어백
전자식 자세 제어 및 접지 제어
모바일 앱 원격 제어(무선 도어 잠금장치 및 원격 실내온도 조절기, API 지원)
60/40로 접히는 뒷좌석
자외선과 적외선 보호장치가 장착된 틴티드 글래스 루프

드라이버 프로파일
자동 조도 조절, 전동식 접이 기능이 있는 열선 사이드 미러
15인치 터치스크린 미디어 콘트롤 유닛(MCU, Atom E3950, 4GB DDR4 RAM, 64GB eMMC)
듀얼 존 실내 온도 조절장치
강아지 모드(실내온도를 표시하고 차안에 남겨진 강아지를 차주가 확인하고 있다는 내용 표시)
과열방지(40도 혹은 지나친 온도로 실내 온도가 증가하면 에어콘 가동)
FM/인터넷 스트리밍 음악 채널(슬래커 혹은 스포티파이 프리미움 계정)
센트리 모드 (도난, 접근 감지시 경고 음악 및 디스플레이)
테슬라캠 (블랙박스 녹화 기능, 좌, 우, 전, 후 4채널)

속도제한기능
호텔 발렛 기능
인터넷 브라우저(크롬호환 브라우저, 비디오 플레이도 지원)
테슬라 극장(유투브, 넷플릭스, 훌루) (중국: iQiyi, 텐센트 비디오)
테슬라 아케이드 게임
카트 레이싱 게임 비치 버기 레이싱 2 - 소프트웨어 2019.20.4
액션 어드벤쳐 게임 컵헤드 : 유니티 엔진 기반 게임
언리얼 엔진 포팅 추가 예정
마인크래프트, 로블록스 추가 예정
단순 네이게이션 지도
1개 레이더, 8개의 카메라, 12개의 초음파 센서, FSD HW3.0 칩 장착(구매한 경우만 SW로 기능 해제)

FSD를 구매하지 않은 트림에도 모든 자율주행 하드웨어가 장착된 것은 
이후 로보택시 서비스에서 활용하기 위함
내부수납공간
글러브박스는 작은 편(뉴럴넷 보드 설치 공간으로 인해서), 물리적 버튼없이 스크린을 통해서만 열림
컵홀더
중앙 콘솔에 2개
뒷좌석 중앙에서 접혀 나오는 팔 걸이에 2개
각 도어에 수납공간에 텀블러를 수납할 수 있는 공간 총 4개
뒷좌석 의자를 젖혀서 트렁크로 물건 수납 가능
보행자 안전 소음유투브
경적 소리 개인화 기능(이후 출시 준비)

퍼포먼스 트림에 기본으로 포함되는 퍼포먼스 패키지에는 
다음과 같은 추가 제원을 가지고 있다.

퍼포먼스 브레이크 시스템
카본 파이버 스포일러
낮은 서스펜션
알루미늄 알로이 페달
21인치 휠 기본 장착
최고속도 261 km/h 
트랙 모드 - 트랙션 컨트롤, 자세 제어 안전장치를 모두 해제. 경주 트랙용

테슬라의 다른 자동차와 마찬가지로 모델3의 테슬라 소프트웨어는 
OTA(Over the air; 스마트폰처럼 무선 소프트웨어 업데이트)를 통하여 
빈번한 소프트웨어 업데이트(2019년 기준 약 4주에 한번 정도씩 
큰 기능 추가가 생기고 중간중간에 필요시 마이너 업데이트가 진행된다)를 무료로 제공한다.

소프트웨어적인 기능들을 개선하는 것은 물론이고 
하드웨어조차도 개선되고 있다. 
모델3가 출시된 이후 컨수머 리포트에서 제동 기능이 떨어진다고 지적하자 
테슬라는 1-2주안에 브레이크 제동 성능을 개선한 소프트웨어를 출시하였고 
2019년 초에는 테스트 데이터를 바탕으로 
모델3 후륜 롱레인지(한국 미출시)의 주행거리와 가속 성능을 5% 늘린 
소프트웨어를 출시하기도 하였다. 

또 2019년 10월 17일과 11월 1일에는 
스탠다드 레인지 플러스와 롱 레인지의 항속거리가 각각 16km, 19km 추가와 
3~5%가량 가속과 성능 향상이 추가되는 소프트웨어 업데이트가 배포될 것으로 발표되었다.
(한국 테슬라 페이지의 한국 인증 항속거리는 재인증될 때까지 반영되지 않을 것으로 보이며, 
실제 항속거리는 더 늘어날 것으로 보인다.) 

이런 업데이트는 신차를 구매한 경우에만 적용되는 것이 아니고 
기존 판매된 자동차에도 OTA로 반영된다. 
이런 부분이 새로 개발된 기능을 쓰고 싶으면 
새차를 다시 사야 하는 기존 자동차 회사의 철학과 큰 차이점이다.