그대옆에

XP3
서스펜션 테스트와 내구성 시험용. 
버터플라이 도어가 인상적이다.

XP4
기어박스 테스트용. 
아시아투어에도 사용되었다. 
출력은 양산형보다 41마력 적은 585마력.

XP5
마케팅용으로 사용되었으며, 
최고속도 기록(391km/h)에 사용된 차량이다.

고든 머레이의 주도하에 개발되었는데 경량화에 많은 노력을 투자했다. 
클러치 페달에 사용할 볼트의 사이즈를 결정하는 과정에서 
6mm 볼트는 좀 부족하고 8mm 볼트를 쓸 정도로 힘이 가해지지는 않는다 생각해서 
표준 규격에 없는 7mm 볼트를 만들었다. 
시중에 판매되는 공구를 사용할 수 없어서 
전용 티타늄 공구박스를 줬다. 

또한 당시로는 생소한 소재였던 CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic; 탄소섬유강화플라스틱)을 
대량으로 사용하여 모노코크 차체를 제작한 최초의 차량이다. 
심지어는 켄우드 사가 특수 제작한 CD 플레이어에 들어가는 자석은 
가볍지만 자성이 없는 알루미늄에 철 가루를 코팅했다. 
덕분에 1140kg의 가벼운 무게를 가지게 되었다.

다른 일반적인 스포츠카의 구조와는 다르게 운전자가 가운데에 위치하고,
운전자 좌우로 자리가 있는 3시트 구조를 채용하고 있다. 
설계자인 고든 머레이가 예전부터 생각해오던 구조라 한다. 
무게 중심이 좌우로 쏠리지 않고 운전자의 시야가 보장되며 공간 효율성을 극대화한 구조라고. 

많은 맥라렌 F1 팬들은 이 구조에 대해서 극찬하지만 
맥라렌 F1을 제외하면 3시트를 채용한 슈퍼카가 전무하고 
맥라렌에서 F1 이후 제작한 슈퍼카(SLR, 12c) 역시 
일반적인 2인승 구조를 택하고 있는 걸 보면 이 3시트 구조의 답이 나온다. 

오늘부터 소개할 차량은 맥라렌 F1이다.

1990년 세상에 등장한 슈퍼카. 
과거 세계에서 가장 빠른 스포츠카였다. 
영국의 F1 레이싱 팀이었던 맥라렌에서 대뜸 내놓은 일반 도로주행용 슈퍼카인데, 
세상에 나온 계기가 참 특별하다. 
설계자인 고든 머레이를 비롯한 맥라렌 팀 관계자들이 공항에서 비행기를 기다리던 중에...
"왜 우리가 슈퍼카 한대 사려고 이탈리아까지 비행기 타고 가야 하지?"

"그럼 우리가 만들자!"
라는 대화가 오간 후 개발에 돌입... 하여 세상에 등장하였다.

최종 양산형은 1992년 모나코GP 전야제에서 공개되었다.
프로토 타입이 나오기전에 Albert와 Edward라는 시험용 차량이 존재했었다. 
이 둘은 울티마 mk3 키트를 베이스로 만들어졌으며 테스트후 보안상의 이유로 폐기되었다.

Albert - 구통계통과 전자장비 테스트용으로 
BMW S70/2 엔진과 비슷한 토크를 내기위해 쉐보레 V8 엔진이 올라갔다.
또한 중앙 운전석과 카본 브레이크 등도 실험했다.

Edward - BMW S70/2 엔진과 윌리엄사의 변속기, 현가장치, 냉각계통 등 테스트용

이후 총 5가지의 프로토타입이 제작되었다.

XP1
최초의 러닝 프로토타입. 
1992년 12월 23일 제작되었다. 
1993년 3월 24일 아프리카 나미비아에서 테스트 도중 전복되어 기름 유출로 폭발하였다. 
당시 운전자는 부서진 앞 유리창을 통해 빠져나와 
큰 부상은 입지 않았다고 하며, 
이후 맥라렌 전 CEO 겸 회장 론 데니스가 XP1의 잔해를 모두 모아 
상자에 담아서 묻어놓았다고 한다.

XP2
충돌시험용. 테스트후 다시 고쳤다고 한다.

그렇지만 끝나지 않았다. 
도산 이후 클라우디오 잠폴리는 미국 캘리포니아로 이주하여 
치제타 오토모빌리USA를 설립하였고 
가격이 2006년 기준으로 쿠페 649,000달러(약 7억원), 
컨버터블은 849,000달러(약 9억원)이다. 

주문이 들어와야 제작하는 방식으로, 
법인은 미국에 있지만 제작은 여전히 이탈리아 모데나에서 하는것으로 보이며, 
여전히 주문을 받고 있는듯 하다.
허나 아직도 미국에서의 도로주행이 합법인건 아니다. 
여전히 미국내 판매 및 소유는 금지되어 있으며, 
그중 한대는 2009년에 미국 관세청에서 압류하였다. 

어차피 같은 값에 살 수 있는 훨씬 뛰어난 경쟁차종들이 많은데 
1980년대 기술로 설계된 이후 전혀 개선이 없는 이 차를 신차로 주문할만한 사람은 거의 없을것이다.

왜인지 이 프로토타입은 16기통 엔진이 올라가 있음에도 불구하고 
16기통으로 동작하도록 되어있지 않아, 
복원하는 측에서 리와이어링을 통해 16기통 전부를 활용할 수 있게 했다. 
시운전을 해본 사원에 의하면 조작감이 형편없었던 쿤타치보다 
디아블로가 진일보한 것처럼, 
치제타는 디아블로보다 한층 진일보한 차처럼 느껴진다고 한다. 

우수한 차이지만, 
회사 내외부의 여러 문제 때문에 결국 망한 비운의 명작.

현재까지 총 생산댓수는 프로토타입 한대 포함 겨우 19대다.b

엔진의 양 옆으로 유체식 팬클러치에 물린 냉각팬이 돌아가고 
그 옆에 라디에이터가 있어 측면의 공기흡입구로 공기를 빨아들여 냉각한다.

이렇게 해서 차가 완성되었다. 
슈퍼카 기준으로 "흔해빠진" 페라리나 람보르기니와는 달리 
적게 만들어 적게 팔아 희소성 있는 메이커인데다, 
유례가 없는 강력한 엔진을 탑재했으며, 
세계 정상의 디자이너가 디자인한 간지 넘치는 차체까지 
3박자를 너무나 완벽하게 갖춘 물건이었다. 

실제로 이렇게 탄생한 자동차들은 보통 성공한다. 
그러나 이 차에는 다른 브랜드에는 없는 치명적인 결함이 있었는데, 
그것은 차의 완성도에만 집중한 나머지, 
주변 상황을 전혀 신경쓰지 않았다는 것이다.

마력과 가속력을 얻기 위해 탑재한 엔진은 연비가 지나치게 나쁜 데다가 
전자제어 방식으로 개량된 의미를 찾을수 없을 정도로 정화가 안됀 배기가스를 
미친듯이 방출하는 물건이었기 때문에, 
일반적인 국가들의 소음 및 환경공해 기준을 전혀 만족시키지 못했다. 

게다가 간지에만 치중해 차체도 그다지 안전하지 못했기 때문에, 
결국 북미 안전 법규 충족을 위해 옆구리에 부메랑 형상의 엔진 공기흡입구를 
따로 다시 디자인 했을정도로 공을 들였으나, 
그 노력이 무색하게 미국 시장에서의 판매, 주행, 소지가 전부 금지된 물건이 되고 말았다. 

세계 최대 슈퍼카 시장 중 하나인 미국에서 판매가 막힌 치제타는 
돈이 다 떨어지게 되고, 
결국 1995년에 도산하게 된다. 
도산 이후에도 조금씩 남은 부품으로 조립되었다고 한다.

그렇게 완성된 디자인에다가 당시 기준으로도 괴작이었고, 
지금 기준으로도 충분히 괴상한 V16엔진을 얹어 
마력과 속도 두 가지 토끼를 잡고자 했다. 
베이스는 람보르기니 우라코나 실루엣에 장착되었던 람보르기니 V8 3.0엔진 2개를 기반으로, 
블럭 양쪽을 서로 붙인다음에, 
양쪽 크랭크 샤프트에서 나오는 출력을 중간에 기어리덕션으로 내보내어 
양쪽 실린더 블럭이 접합되는 부분에 변속기 하우징을 물릴수 있게끔 설계해 
파워트레인의 배치를 평평함을 유지한채로 엔진룸에 담아둘수 있게 해결해 내었다. 

덕분에 DOHC라기 보다는 뱅크당 캠샤프트가 4개가 따로 장착되므로 QOHC라고 봐도 무방하다. 
단순히 엔진 2개를 이어붙이는 정도의 성의없는 개발을 한 것은 절때 아니며, 
캬뷰레터 방식이던 원본을 지극히 평범하며 현대적인 전자제어 연료분사 방식으로 개량했으며, 
압축비 또한 올라가고 고성능을 위해 스로틀 바디 역시 2개씩 장착되었다. 
가장 큰 변경점은 원래 람보르기니 V8 엔진은 DOHC방식이긴 하나, 
초창기 방식이라 밸브가 실린더당 2개 였던것에 반해 
V16T는 헤드를 거의 새로 제작해내어 실린더당 4밸브로 새롭게 개발되었다. 

즉, 블럭과 크랭크만 람보르기니의 것이다. 
게다가 직렬엔진 2개를 붙여서 V형 엔진을 만드는 사례는 
양산차 세상에서도 흔한 이야깃거리이나, 
V형이나 수평대향형 엔진을 서로 직렬로 붙여서 크랭크 중간에 엔진의 회전을
기어리덕션으로 꺼낸다는 개념은 의외로 이 치제타와 
과거 세계 최고의 경주차였던 포르쉐 917 12기통 버젼에나 쓰이는 흔치않은 방식이다.

문제는 이 엔진이 지나치게 덩치가 컸다는 것. 
그래서 차가 지나치게 길어지는 것을 막고자 
문제가 산더미같이 발생할것을 알면서도 
궁여지책으로 람보르기니 미우라 처럼 엔진을 옆으로 돌려서 넣었다.

모델명 V16T의 T는 흔히 붙이는 터보(Turbo)가 아니라 
바로 엔진을 옆으로/가로로(Transversely) 넣었다는 의미에서 붙여진 것. 
엔진 자체는 자연흡기 엔진이다. 

엔진 자체의 길이도 너무 길어서 캠샤프트가 8개인 이유가 
통짜로 길게 제작할 경우 자칫 중간에 부러질 우려가 컸기 때문에 
분할해서 각각 돌리도록 하였다. 

오늘 소개할 차량은 잘 알려지지 않은 치제타 V16T이다.

이탈리아의 소형 슈퍼카 메이커인 치제타에서 
1991년부터 1995년까지 생산했으며 2006년부터 주문제작 중인 슈퍼카. 
디자이너는 람보르기니 미우라, 람보르기니 쿤타치, 람보르기니 디아블로, 
부가티 EB110 등을 디자인한 유명한 베르토네의 마르첼로 간디니이며, 
그래서 형태도 람보르기니 디아블로와 굉장히 흡사하다. 
역사상 전무후무한 16기통 슈퍼카로 이복형제(?)인 디아블로보다 빠른 
0-100km/h 4.4초에 최고시속 328km/h를 자랑했지만, 
아쉽게도 상업적 성공은 거두지 못했다.

치제타사는 이탈리아의 자동차 제작자 클라우디오 잠폴리(Claudio Zampolli)가 
유명 작곡가이자 슈퍼카 매니아인 조르조 모로더와 공동설립한 회사였으며, 
본사는 페라리, 마세라티, 알파로메오 등의 본사가 위치한 이탈리아 모데나에 위치해 있었다. 
치제타(Cizeta)라는 이름은 클라우디오 잠폴리의 이름 이니셜 CZ의 이탈리아어 발음이다. 

본래 회사명은 치제타-모로더(Cizeta-Moroder)였지만, 
잠폴리와 모로더의 관계가 악화되어 모로더가 회사에서 손을 뗌에 따라 
치제타로 사명이 변경되었다. 
이에 따라 치제타-모로더의 로고가 박힌 자동차는 프로토타입 한 대밖에 존재하지 않으며, 
조르조 모로더가 가지고 있다.

한편, 람보르기니사의 디자이너 마르첼로 간디니는 
당시 차세대 람보르기니 플래그쉽 자동차로 디아블로를 개발하고 있었는데, 
도중 람보르기니는 재정상황이 악화되어 크라이슬러에 인수되었고, 
크라이슬러 경영진들은 간디니가 내놓은 디아블로의 공격적인 디자인이 
맘에 안 들었는지 날카로운 직선을 전부 깎아 민둥민둥한 곡선으로 일신하는 만행을 저지르고 만다. 

격분한 간디니는 람보르기니를 떠나 자신의 원래 디아블로 디자인을 받아줄 회사를 찾아다녔고, 
그 과정에서 치제타가 이 디자인을 도입하게 된다. 
그래서 V16T의 디자인은 디아블로(특히 초기형)와 상당부분 흡사하면서도 
더 날카로운 직선적 디자인으로 구성되어 있다.

영화 캐논볼 오프닝에서 두 명의 여성 레이서가 탑승하여 경찰을 도발하는 역할로 등장한다.

전자인간 오토맨 1985년 국내 방영된 미드 오토맨의 커서가 그려서 만드는 차가 바로 쿤타치다.

샤먼킹 단행본에 수록된 타케이 히로유키의 단편 "이그조틱카"에서 블라인드 어택을 쓰며 
엔초 페라리와 겨뤄서 이기는 위엄을 과시한다. 
물론 연식부터 성능까지 차이가 분명한 엔초 페라리와의 승부이기 때문에 
그야말로 만화 같은 연출일 뿐이다. 
쿤타치의 인기는 일본에서도 대단했기 때문에 
타케이 히로유키 역시 쿤타치에 대한 향수를 가지고 있는 것 같다.

트랜스포머 G1의 오토봇 사이드스와이프와 그리고 썬스트리커, 
레드얼럿과 스턴티콘의 멤버인 브레이크다운의 비클 모드이기도 하다.

한국 만화가 이우정의 '맹렬! 타키온'에서 주인공인 타키온
(외모는 이우정의 단골 주연 캐릭터인 맹열)이 타는 차로 등장한다. 
본드카 부럽지 않은 장비빨을 세우고 있으며 
타키온의 카게무샤겸 대리 기사(?)인 로봇이 탑재되어 있다.

레오나르도 디카프리오가 주연을 맡은 더 울프 오브 월스트리트에서 등장하는데 
약에 취한 주인 덕에  몹쓸 꼴을 당한다.

2010년대 들어서는 특유의 각진 디자인과 전성기의 인기 덕분에 
80년대를 상징하는 차량으로 종종 등장하고 있다. 
쿵 퓨리에서 쿵퓨리가 쿤타치를 타고 출동하는 장면이 있는데. 
총으로 쏴 경보장치를 작동시켜 문을 여는 게 압권

람보르기니 미우라 - 위치상으로 선대 차종이라고 볼 수 있다. 
                    LP400의 경우 엔진을 가져다 썼다.
람보르기니 디아블로 - 후속차종

람보르기니가 크라이슬러에 인수되면서 쿤타치의 생산량이 폭발적으로 늘어났었다.

일본의 출판사 데아고스티니 재팬에서 발매한 크래프트 매거진 람보르기니 쿤타치 LP500S가 있다.
1/8 스케일의 대형 다이캐스트 모형으로, 
매주 발매된 1호부터 80호까지 잡지를 구입하면 
부록으로 들어 있는 80회 분의 부품을 모아서 조립하는 방식이다. 
길이는 약 50cm나 되고 무게도 7kg이 넘어가는 초대형 모형으로 상당한 박력이 있다. 
기본 도장은 빨간색. 
엔진음과 경적을 재현하는 사운드 기믹과 LED 램프도 장착되어 있다.

후방 시계가 나쁘기로 유명하고 타고 내리는데도 불편한 점이 많다고 한다. 
실제로 보면 뒷 창문이 매우 작은데, 
안그래도 작은 이 창문을 흡기구와 (옵션으로 추가했다면) 스포일러가 다 가려서 
정말 아무것도 보이지 않는다. 
얼마나 후방시야가 나쁜가 하면 
실제 후방 주차 시에 차 문턱에 걸터앉아 모는 것이 훨씬 편하다고 
제레미 클락슨이 말할 정도였다. 

실제로 문턱이 사람이 앉아도 될 정도로 두껍다. 
그래서 세상에서 거의 유일하게 차에 타지 않고 운전이 가능한 차.. 라는 말이 있다. 
사실 시저도어가 장착된 이유가 
매우 나쁜 후방시계 때문이라고도 한다. 
후방시야가 안좋으니 문턱에 걸터앉은 채 뒤를 보면서 후진할 수 있도록 하기 위해서라고. 

후방시계 문제는 후기형으로 갈수록 리어스포일러나 에어스쿠프 등 
온갖 장식들이 덕지덕지 붙으며 나빠지면 더 나빠졌지 개선되지는 않았다.

간혹 쿤타치의 초기형인 LP400의 최고속도가 320km/h를 돌파했다고 주장하는 사람이 있는데, 
1970년대 당시 람보르기니광으로 유명했던 캐나다의 석유왕, 
월터 울프의 특제차를 두고 하는 소리다. 
'울프 쿤타치'라고 불리는 이 차에는 1971년 공개된 LP500처럼 5L 엔진이 장착됐고, 
후에 LP400S에서 선보일 여러가지 튜닝 파츠들과 유사한 것들이 먼저 더해져 있었다. 
현재 유럽이나 일본 등지의 4,50대가 소년시절 접한 사진 속 드림카는 
보통 울프 쿤타치인 경우가 많다고 한다. 
2대가 제작된 울프 쿤타치 현재 독일과 일본에 있다.

메르세데스 벤츠가 세이프티카를 독점하지 않았던 예전에 
모나코 F1에서는 세계에서 가장 공기역학적이지 못한 경광등을 달고 세이프티카로 출전하였다.
요즘 암행순찰차도 저것보다는 나은 경광등이다

쿤타치의 파생형 모델인 쿤타치 LP5000QV는 캘리포니아 새크라맨토 내셔널 박물관에 전시되어 있다.

람보르기니 쿤타치가 최근 한국에서 포착됐다.
2018년 8월 한 차고지에서 20년 넘게 방치되던 쿤타치가 발견되기도 했다.

이름부터가 상당히 도발적이고 과격한데 
Countach의 어원인 쿤타크(Cuntacc 또는 Contacc)는 
피에몬테 방언으로 "전염병'이란 뜻이며 속어로는 "젠장!", "썅!"정도의 뜻이라고 한다.
Cunt가 영어로는 영 좋지 못한 뜻을 가지고 있는 단어이기 때문에 
비슷한 발음의 Countach로 이름을 지었다고 한다. 
당시 저 파격적인 디자인과 성능이 엄청난 파장을 불러일으킬 것이라는 생각에서 나온 이름.

일본에서는 カウンタック 라는 이름으로 불리고 있으며 
한국에는 '카운타크' 로 더 많이 알려져 있다. 
최소 쌍팔년도 이전부터 건담 프라모델을 사려다가 뭇 소년들의 마음을 사로잡았던 
아카데미과학제 카운타크 프라모델 때문이 아닐까 추정하는 사람이 있는데, 
정확히 말하면 countach의 영국식 영어 발음인 '카운탁'이 
일본어를 통해 와전된 발음으로 한국에 전해진 것이다. 

아마존 그랜드 투어 호스트들 발음으로 봐서는 
영국에서도 쿤타시라고 부르는 것 같다. 
사실 쿤타치라는 발음도 미국식 영어에서 변형된 발음이고, 
원래 이탈리아어 본토 발음은 '쿤타쉬' [kun?t??] 에 가깝다. 
다만 카운타크라는 국적불명의 이름보다는 쿤타치가 훨씬 원발음에 가까운 것만은 사실이다.

80년대 후반까지 큰 인기를 누려서 슈퍼카의 대명사로 생각되었다. 
그 영향력은 아직까지도 광범위하게 남아있다고 할 수 있는데, 
쿤타치의 특징들 대부분이 이후의 람보르기니 차종에는 물론이고 
수많은 슈퍼카 디자인에 모방되어서 
이제는 쿤타치만의 특별한 차별점을 찾을 수 없게 됐다고 평가되고 있기 때문이다. 
특히 람보르기니빠들 사이에서는 
쿤타치와 이후의 차종들의 디자인에 대한 신경전이 대단하기로 유명한데, 
한쪽에서는 이젠 '고전적'이라고 폄하되지만 다른 한쪽에서는 여전히 '최고'라고 칭송된다.

선대 차종인 미우라는 물론이고 미우라 이후에 나온 에스파다, 이슬레로, 우라코, 
지금까지 시판된 모든 람보르기니 차종은 전부 투우와 관련된 이름을 썼는데, 
쿤타치만은 이런 전통에서 벗어나 있다. 
이름에 분명한 의미가 있는 것도 아니고 그저 이탈리아 지방 사투리의 감탄사일 뿐이지만 
처음 등장했을 때 전 세계에 던져준 충격을 생각하면 너무나 절묘한 것이었다.

오늘부터 소개할 차량은 람보르기니의 기념비적인 모델인 쿤타치이다.

람보르기니에서 만든 슈퍼카. 
람보르기니 미우라의 후속으로 1971년 제네바 모터쇼에서 최초 공개되었고, 
1974년부터 1989년까지 16년간 생산되었다.

마르첼로 간디니가 디자인했다. 

노즈가 극단적으로 낮고 차체에 비해 좌우가 넓어서 SF 영화의 우주선 같은 디자인이다. 
1971년의 제네바에 큰 충격을 던진 이 디자인이 가지는 의미는 강력하다. 
이 디자인으로부터 '쐐기형'으로 불리는 람보르기니 슈퍼카 디자인의 정체성이 확립되어 
지금까지 이어지고 있으며, 
이후 나타난 모든 슈퍼카 디자인에 '전위적이어야 한다'는 강박이 시작됐기 때문이다. 
람보르기니 12기통 플래그쉽 슈퍼카의 특징인 
하늘을 향해 열리는 시저 도어 역시 쿤타치로부터 시작된 전통이었다.

1971년 제네바에 출품된 LP500은 5L엔진을 탑재하도록 디자인되었고 
실제로 탑재되었지만 1974년부터 판매된 양산형에는 
미우라에 쓰인 것과 같은 V형 12기통 4L엔진이 탑재되었다. 
당시 람보르기니의 자금난 등 여러 가지 문제 때문에 
5L을 바로 양산할 수는 없었다. 
그렇지만 버전업을 통해 배기량을 늘려서 이후에는 5L, 
그리고 500QV 모델에 이르러서는 5.2L 엔진을 쓰게 되었다.

2,042대나 생산되며 꾸준히 개량되어 왔기 때문에 
여러 형태가 있지만 가장 많이 만들어진 것은 비교적 후기형인 
LP5000QV와 25주년 기념 모델로, 
각기 675대와 650대가 생산되어 전체 생산량의 반 이상을 차지한다.

미우라에 이어 가장 빠른 양산차 타이틀을 이어받았으며 
1984년까지 유지됐다. 
이후부터 1987년까지는 버전업을 통해 1984년에 등장한 페라리 288GTO, 
1986년에 등장한 포르쉐 959와 타이틀을 뺏고 뺏기는 식으로 긴장이 이어졌다.