그대옆에

이처럼 일상성과 쾌적함을 갖춘 슈퍼카라는 개념은 
당대 스포츠카 시장에 충격을 선사했으며, 
후술할 맥라렌 F1을 포함한 다른 스포츠카들의 개발에 큰 영향을 끼쳤다. 
기름값이나 배기가스 등의 문제로 엔진 다운사이징이 화두가 된 지금에도 
시의성을 갖춘 개발 테마. 

페라리 360, 람보르기니 가야르도나 아우디 R8 등 
성능과 일상 편의성을 동시에 잡고자 한 엔트리급 미드십 슈퍼카들은 
1세대 NSX에 직접적인 영향을 받았다고 볼 수 있다.

NSX 자체로는 돈벌이가 되지 않았지만 
NSX의 개발 과정에서 얻은 알루미늄 가공 및 용접 기술과 같은 노하우는 
이후 혼다의 자동차 개발에 여러 모로 많은 도움이 되었다고 한다. 
일단 혼다 자동차 자체가 남들 눈에는 똘끼에 사로잡혀 뻘짓하는 것 같지만, 
알고 보면 건질 게 있는 일을 저지르는 습관이 있었다. 

소형 승용차와 모터사이클밖에 없던 1960년대에 
포뮬러 1에 뛰어들어 RA 시리즈들로 몇 년간 직접 달리기도 했고, 
이를 통한 이미지 재고와 엔진에 대한 기술력을 축적해 
1980년대에는 거짓말 조금 보태서 포뮬러 머신들이 
"일단 엔진은 혼다제를 얹고"라고 말할 만큼 성장을 이루기도 했다.

또한 NSX는 맥라렌 F1의 개발에 영감을 주기도 했다. 
F1의 메인 개발자였던 고든 머레이는, 
그가 개인차량으로 몰고다니던 NSX를 보면서 경량 슈퍼카에 큰 관심을 갖게되었고,
아예 F1의 엔진을 혼다에게 의뢰했었으나 
혼다는 NSX의 개발에 전념하는 것만으로도 벅차다고 그의 의뢰를 거절했다. 
결국 엔진은 BMW에서 제공했다. 
그 F1도 나중에 수많은 슈퍼카들의 벤치마크 대상이 되었으니 
NSX는 알게모르게 미래의 스포츠카들의 개발 방향에 계속해서 영향을 미친 셈.

일본산 슈퍼카의 계보는 NSX가 단종된 이후 끊어졌다.

풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 
NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 
점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기가스 기준에 
대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.

총 판매랑은 1만8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.

참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 
2004년부터 정식 판매를 시작했는데, 
NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 
하지만 그레이 임포터 방식으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 
한국에도 생각 보다 많은 수량이 존재한다.

러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 
유럽 러시아쪽 NSX는 유럽 시장용 모델이라 좌핸들이지만 
시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 거라 우핸들이 많다.

당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 
80년대 슈퍼카들이라면 초보자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 
오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수랑 힘만 잔뜩 올리고, 
또 힘을 버텨야하는 차체를 보강하고 이를 버틸만한 서스펜션 세팅을 더하다보니 
조종도 어렵고, 무게만 무겁고, 승차감은 최악에 힘만 무식하게 좋은 슈퍼카들이 주류였다.

하지만 NSX는 달랐다. 
당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 
올린거라고는 터보도 안 달린 V6 3.0L. 
거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고, 
차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 
거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 
파워 스티어링 등 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 
상당히 편했으며 심지어 약간이나마 수납공간도 마련되어 있었다. 
경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 것은 덤. 

그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을때 
오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만 
혼다는 정 반대를 노렸다. 

샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 
V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줬다면 
모든게 정말 완벽하게 맞아떨어졌을것이라는게 중론. 
엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 
자사의 세단인 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 

정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질수밖에 없는 구조인 
횡치로 얹어놨다는것. 
거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 
더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서 
이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다 시피 할 정도였다. 
이것만큼은 변명의 여지따위가 아예 없는 캐빈과 트렁크공간의 
광적인 집착으로 희생당한 혼다의 큰 실책이라고. 

페이스 리프트 모델에서는 배기량과 출력이 더 높아진 
C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체된다. 
뿐만 아니라 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.
(대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.) 
북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 
발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로 인기가 좋았다.

그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 버블이 마침내 터질 무렵이었고, 
이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 
게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 
일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 
세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 
네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔수가 없었다. 

또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매 했기 때문에 
경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.

혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 
1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 
95년에는 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T가 나왔고, 
97년에는 배기량도 200cc 높이고, 
수동 변속기도 6단으로 바꾸고, 
ABS와 TCS, 배기장치도 손봤다. 
2002년에는 리트랙터블 헤드램프를 고정식으로 교체하고 

타이어 사이즈를 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 
일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 
엔진 튜닝, 구동계 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 
성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다.

뭔가 눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 
일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들의 
퀄리티를 세계 최고수준으로 탑재해 냈는데, 
일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 페라리나 람보르기니의 경우에는 
에어컨을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, 
포르쉐 911은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 먹통이 되며 
에어컨 응축수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 결함이 많았으나, 
혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모잘라 
성능과 기능 또한 매우 우수해서, 
NSX의 오너이자 멕라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 
NSX를 처음 새차로 구입했을때, 
자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한번 설정한 뒤로는, 
7만킬로미터를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 
단 한번도 손을 대본적이 없을정도로 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다. 
오디오 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못느꼈다고. 

때문에 고든 머레이는 NSX를 두고, 
비슷한 물건따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 
새로운 눈을 뜨게한, 
자동차 역사상 대단한 금자탑을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 
평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 
이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 
다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 페람포 모두 3년만 지나면 
글래스런 고무가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹다 까질정도로 
한심한 품질을 자랑하지만 
마찬가지로 NSX는 오랜시간 지나도 소음없이 양쪽 윈도우가 모두 항상 동일한 속도로 작동하는 
놀라운 완성도를 보여줬다고.

이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 
엔진은 다소간 지적을 많이 받는편이다. 
초기형이 C30A V6 3.0 VTEC 엔진. 
기술적으로 특별한것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 
전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 

전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 
누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, 
V6의 어쩔수 없는 한계인 헤어드라이기가 고장난듯한 소음따위를 내뿜는 배기음이라던지, 
슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 
그저 부드럽기만 한 고급승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각등의 
전반적인 관능미에서 크게 지적받았다. 

양산형 자동차로서는 최초로 풀 알루미늄 모노코크 보디로 만들어진 자동차. 
즉 세계최초 100% 알루미늄 재질인데, 
문제는 이것이 혼다의 자체개발 기술이라는것. 
알루미늄 바디로 유명한 재규어나 페라리, 아우디 등은 
NSX가 데뷔한지 좀 지난 후에, 
자체기술도 아닌 미국 알코아사의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 

즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던것. 
알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 
상당부분을 수작업으로 만들었다고 한다. 

내부의 패키징 역시도 아주 밀도높게 
꼼꼼하고 세심히 설계가 잘 되어있는것으로도 정평이 나 있으며, 
차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 
트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다. 

특히 콕핏부 운전석 공간이 페라리의 기함급 GT 모델인 테스타로사나 
쉐보레 콜벳 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 
컴팩트 2+2인 포르쉐 911같은것과는 비교를 불허할정도로 여유로웠다고. 
단, 포르쉐 911은 운전석 공간이 좁은 대신에, 
뒷좌석이 있기 때문에 짐공간 자체는 포르쉐 911이 훨씬 우위에 있는건 사실이다. 
시트의 조절폭도 왠만한 고급 대형세단급의 자유로움을 자랑했을 정도라니 
2인승에서는 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. 

서스펜션 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 
리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 
최초의 양산차이기도 하다. 
특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 
혼다가 끝까지 밀어붙여 보인것이라고. 

덕분에 쉬운 조종특성을 지니면서도 
세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다. 
이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 알루미늄 구조로 이루어져, 
출시전에는 다수의 전문가들로 부터 승차감이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 
혼다의 기술력이 총 동원되어, 
보란듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 슈퍼카/스포츠카 싹 다 통틀어 
NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 
단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 
알루미늄 적용이 다소간 무색할 정도로 공차중량이 무거운편.

오늘부터 소개할 슈퍼카는 혼다의 NSX이다.

일본의 자동차 제조사 혼다가 1990년부터 2005년까지 1세대, 
2016년부터 2세대를 제작, 
판매하는 미드십 후륜구동 기반의 슈퍼카. 
단, 2세대부터는 4륜구동이다.

혼다가 1984년에 만든 선행 미드쉽 차량 UMR이 그 기원이며, 
이후 혼다 NSX와 경 스포츠카인 혼다 비트로 계보가 갈리게 된다. 
미드십으로 엔진을 배치했다는 것만 다르지, 
FR인 S2000과 더불어 혼다에서는 정말 보기 드문 뒷바퀴굴림 차량이다.
2017년식 기준으로 NSX를 제외하고 혼다에서 나오는 뒷바퀴굴림 차량은 
"꼬마 NSX"라고 불렸던 비트의 후속 모델인 S660 하나뿐인데, 
그 미드십 계보의 큰집뻘 되는 차량.

1세대 (NA계, 1990~2005)

혼다가 그룹내 모든 기술력과 똘끼, 
그리고 1980년대 일본 거품경제 시절에 넘쳐나던 돈을 퍼부어서 만들어 낸 자동차다. 
세계의 유명 스포츠카들과 대결하고 싶다는 
혼다의 욕심에 의해 개발되기 시작한 NSX의 개발 과정은 시행착오의 연속이었지만, 
그럼에도 혼다는 뚝심 좋게 NSX의 개발을 밀어붙였다.

거기다 혼다는 일본의 F1 드라이버 출신 레이싱팀 감독인 
나카지마 사토루를 테스트 드라이버로 쓴 것도 모자라서 
아일톤 세나를 통해 NSX를 테스트한 후 다시 고쳐 나갔고, 
미국의 유명 레이서 '바비 라할'까지 테스트 드라이버로 쓰는 
대인배짓도 서슴치 않았다. 
물론 이렇게 레이서들의 의견을 반영해 차를 고쳐 나가는 만큼 
돈과 시간은 더욱 깨져 나갔다. 
버블경제 시절의 넘쳐나는 돈과 혼다의 똘끼인지 뚝심인지 모를 추진력이 아니었다면 
개발 과정이 지속되지는 못했을 것이다.

이런 우여곡절 끝에 NSX는 여러 장점을 가진 차로 완성된다. 
알루미늄 모노코크 보디를 통한 초경량화의 실현, 
거의 슈퍼카에 가까운 급수로 분류되는 자동차임에도 
승차감 같은 건 장식 수준이었던 동급의 차들에 비해 
아주 안정된 승차감, 
강력하지만 그만큼 까탈스런 야생마같은 여타 스포츠카들과 비교해 
어느 정도 운전 실력만 되면 비교적 쾌적하게 운전할 수 있는 조작성. 
거기다가 NSX는 혼다의 이름값에 걸맞게 
차체부터 엔진까지 단단한 내구성과 신뢰도를 가진 차였다. 
이러한 NSX의 개발 사상은 후에 나올 또다른 명차 맥라렌 F1의 개발에 많은 영향을 주었다.

이 차의 뉘르부르크링 랩타입은 차덕후들의 영원한 떡밥. 
일단 한 드라이버가 7분 45초를 기록한 동영상이 존재하기는 한다. 
또한 7분 11초를 기록했다고 말하는 매체도 있으며, 
6분 후반대라는 주장도 있으나, 
이 차량의 유일한 아킬레스건인 횡가속도 0.86G에 불과한 코너링성능
(닷지 바이퍼가 동시대에 무려 0.96G를 기록했다)때문에 
7분 11초와 함께 사실불명. 
7분 45초에서 단축의 여지가 있다고 보는 것이 정확할 듯 하다.

브루나이 국왕의 동생이 9대를 주문했었다. 
여전히 7~8대를 보유중.
일반버전 1대(티타늄 노란색, 슈마허 싸인이 되어있던 모델. 
현재는 미국인에게 매각되어 흰색으로 도색되어졌다.)는 경매로 넘어갔고, 
GT모델은 영국으로 갔다는 소문이있다.

일본에 10대 정도 있다고 하며 한국에는 90년대 후반에 잠깐 있다가 일본에 간 것으로 전해진다.

황금용자 골드란에서의 주인공인 드란의 모티브가 되었다.

미스터 빈 캐릭터로 유명한 로완 앳킨슨이 자주색한정판 F1 한 대를 가지고 있었지만, 
2번의 사고로 2번 반파된적이 있었다. 
하지만 새로 사는 것이 더 나은 수준임에도 본인의 의지로 완전한 수리를 거쳤고, 
한정판+유명인 프리미엄으로 나중에 경매에서 무사고 차량보다 비싼 가격에 낙찰되었다.

이 차를 수리하기 위해서는 20년전의 구형 노트북 컴퓨터가 반드시 필요하다고 알려져있다.

개발 당시 맥라렌 F1의 개발사상에 영향을 준 차량이 바로 혼다의 NSX다. 
NSX처럼 쾌적하면서도 경량의 슈퍼스포츠 모델을 지향했다고. 
고든 머레이도 NSX를 극찬했으며, 
맥라렌 F1의 개발에 많은 영향을 주었다고 밝힌 바 있다.

미칠듯한 경량화를 위한 독자부품 등 여러가지 요인으로 인해 
가격이 치솟아 당시 60만 파운드가 넘는 가격으로 출시되었고 
2008년 기준 시세는 200만 파운드가 넘는다.

원래 가격도 비싼데 거기에 감가상각까지 역으로 적용되는 슈퍼카로도 유명하다. 
즉 시간이 지날수록 중고가격이 오히려 올라가기만 한다는 것인데, 
슈퍼카 시장에서 이런 예는 손으로 꼽을만큼 희귀한 케이스라고 한다. 
경매에서 무려 40억이 넘는 가격으로 낙찰되어 
국내 인터넷 뉴스에 오르기도.
한국에도 한두 대 있다고 한다.

아직도 비닐도 안 뜯은 새차가 있다. 
관련기사 섀시넘버 060인 차량으로, 
차량 테스트와 탁송을 위해 주행한 239km가 총 마일리지라고 한다. 
평균 거래가격이 100억원인 것을 감안하면 조금 더 가격이 비싸게 호가될 것으로 보인다. 
허나 일반적으로 클래식카는 오히려 너무 안타면 
내부의 그리스나 오일류가 굳거나 산폐되는 문제, 
고무류의 경화 문제가 생길 수 있으므로 주행거리가 짧다고 해서 
무조건 가치가 높다는건 아니다. 

그러나 이정도 가치의 슈퍼카라면 
보존을 위해 항온항습실에서 질소충전백에 싸여 보관되고 있을 수 있으므로 
상태가 정말로 신차 그대로일 가능성도 있다.

97년 다비도프 라이버리의 GTR 롱테일 버전이 
르망 24시간 레이스에서 GT1 클래스 우승을 차지하기도 했다. 
그리고 당시 GT 레이스에서 인기를 얻어 일본의 JGTC에도 출전하는 등 오랜 명기로써 활약했다.

1992년 생산에 돌입하여 1996년까지 프로토타입과 파생모델을 포함하여 
총 107대가 생산되었다. 
당초 계획은 총 300대를 제작할 계획이었는데 
당시의 경제사정이 좋지 않아 도중에 양산이 중단되었다. 

1994년 독일 Nardo 서킷에서 조나단 팔머가 운전한 차량으로 
231mph(약 371.8km/h)에 도달하여 세계에서 가장 빠른 차량으로 등극. 
1998년엔 폭스바겐 테스트 트랙에서 앤디 월리스가 
rpm 리미터를 해제하고 240.1mph(386.4km/h)에 도달하였다. 
시간이 지나 네 종류의 슈퍼카가 맥라렌 F1의 속도 기록을 넘어섰지만 
아직 세계에서 가장 빠른 '자연흡기' 차량의 지위를 유지하고 있다.

7단기어를 추가하거나 기어비를 변경한다면 400km/h를 넘길 거란 의견이 있다....고는 하지만, 
어디까지나 그들의 바램일 뿐, 
실제 고든머레이는 멕라렌 F1이 시속 400km/h를 낼려면 
750마력정도의 출력이 필요할것이라 밝힌 바 있다.

20세기 슈퍼스포츠카의 명차를 논할 때 빠지지 않고 등장하는 차들 중 하나다. 
1994년 영국의 AutoCar 매거진은 
맥라렌 F1에 관한 로드테스트를 실시한 뒤 
"맥라렌 F1은 지금까지 나온 가장 뛰어난 시판용 자동차다", 
"F1은 자동차 역사의 위대한 순간 중 하나로 기억될 것이며 
이는 세상에서 가장 빠른 자동차가 될 것이다." 라는 평을 남겼다.

생김새에 비해 차고가 높아 시승기들을 보면 포르쉐 911수준은 아니어도 
일상생활에 아주 큰 불편함은 없다고 한다. 
짐칸도 의외의 공간에 마련하여 보통의 수퍼카라 불리는 차량들에 비해서 
수납공간이 상대적으로 큰 편이다. 

위에서 말했듯 애초에 개발사상이 
"일상생활에서도 큰 불편 없이 사용하다가 
원할 때면 언제든지 막대한 출력을 끄집어낼 수 있는 차"를 목표로 했기 때문.

원래 이 차는 양산차의 구조도, 
일반 도로주행용의 구조도 아니다. 
중앙선이라는 개념 자체가 없는 서킷에서 레코드라인을 
운전자가 정확하게 인식하기 위한 결과물. 
1인승으로 만들려다 좌우 임시 시트 한 개씩 추가… 정도로 보면 좋다. 

중앙선에 대한 배려가 없기 때문에 중앙선을 넘어서 추월할 때는 
일반 차량보다 전방 시야가 훨씬 나쁘다. 
이런 차를 공도용으로 계속 만들어 낼 수는 없고, 
동승자에 대한 배려문제도 있고, 
승객을 양 옆에 태웠을 때 운전자가 가운데에 끼여서 미칠 듯이 답답한 문제와 
좌우의 시선 등... 이런 식으로 계속 출시할 수 없다는 것이 극명하게 드러났다.

개발 당시 맥라렌 포뮬러원 팀은 혼다와 엔진공급 계약을 맺고 있었고, 
제작진들 또한 혼다제 엔진을 희망하였다.
허나 혼다에 문의를 하니 맥라렌이 원하는 엔진 제공이 곤란하다고 해서 
결국 BMW M Sport의 폴 로쉐가 850csi에 들어간 S70 엔진에 
DOHC헤드를 올리고 배기량을 6.1L로 증가시켜 개조한 
BMW의 S70/2 엔진을 제작했고 이를 공급받아 사용하게 되었다. 

독립 12스로틀과 흡배기 가변타이밍 캠축(더블바노스)를 적용하여 
연비가 기존의 850csi와 비교할수없을정도로 나빠진대신에
627마력을 발휘하고, 
드라이섬프를 채택하여 엔진 장착위치를 낮출 수 있었다.

고든 머레이는 개발사상부터 맥라렌 F1을 레이스카로 활용하는데 반대하는 입장을 취해왔다. 
설계와 세팅 자체가 일상생활 용도에 초점을 맞추고 있었기 때문에 
이걸 다시 레이스 세팅으로 돌린다는 것은 원래 목적에 반하는 행위라고 판단했기 때문이다. 

그러나 맥라렌 F1의 어마무지한 포텐셜에 주목한 많은 사람들이 
계속 고든 머레이를 꾹꾹 찔러댔고, 
결국 고든 머레이는 "아몰랑 니들 맘대로 해" 하는 식으로 반쯤 포기하고 말았다.

그리하여 LM을 베이스로 하여 28대의 GTR버전, 
이중 10대는 리어를 연장한 롱테일 버전으로 생산되었다. 
1995년 르망 24시간 레이스에서 멕라렌 F1 GTR이 종합우승을 비롯, 
3,4,5위를 차지한데 이어 
BPR시리즈에서 1995년부터 2년 연속으로 제패했고, 
1997년부터 BPR시리즈를 이어받은 FIA GT클래스에서도 두각을 보이며 
포르쉐 911 GT1, 메르세데스-벤츠 CLK GTR과 치열한 접전을 벌였다.