그대옆에

기아자동차는 3.3L 엔진을 얹은 모델의 경우 정지 상태에서 100km/h까지 

5.1초면 충분하다고 발표했다(아이들 스타트 방식으로 5.1초, 런치 컨트롤 방식으로 4.9초).

변속기는 현대파워텍의 후륜구동형 8단 자동변속기가 장착되고, 

기아자동차의 세단으로서는 최초로 4륜구동 시스템도 탑재되었다. 

또 그동안 논란이 됐던 컬럼식 EPS 대신 그룹 내 다른 후륜구동 차량과 마찬가지로 

랙 타입 EPS를 사용한다.

똑같이 K로 끝나는 코드네임을 가진 전 세대 차종인 제네시스 쿠페와 마찬가지로 

전륜 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿과 후륜 5링크 멀티링크 서스펜션, 

브렘보의 대향(opposite) 피스톤 4pot 캘리퍼가 전륜에 적용되었다. 

참고로 후륜은 2pot이다. 

제동성능과 출력에 걸맞게 타이어도 여름용 UHP인 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 

19인치로 적용되는 것이 확인됐다. 

다른 현대나 기아, 제네시스의 차종과 마찬가지로 

사계절용으로 콘티넨탈 콘티프로콘택이 제공된다고 했는데, 

정작 양산차에는 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02가 17, 18인치로 사용되었다. 

휠과 타이어 사이즈는 7.0J×17과 225/50R17, 

8.0J×18과 225/45R18, 8.0J×19(F)와 

225/40R19, 9.0J×19(R)와 255/35R19인데 245/40R19도 쓰인다.

공차중량 감량과 최적화 과정을 통해 V6 3.3 트윈터보 모델의 경우 

제로백을 4.9초(!)로 끌어 올렸다.

제로백 4.9초 스포츠 세단이라는 엄청난 가성비를 가진다. 

그 외 2.0 터보 모델과 2.2 디젤 모델의 경우 제로백이 각각 6.0초, 7.7초 된다고 알려졌으나, 

실제 제로백 측정 영상을 확인해보면 2.0 터보의 경우 7초에서 8초 초반대로 

출력 대비 낮은 수치가 측정된다. 

2.0 터보의 경우에는 말이 많은데 

실제  오토 카달로그의 시뮬레이션 결과에 따르면 2.0T의 제로백은 6.5초로 나온다. 

실제 3.3T 및 2.2 디젤의 경우 오토카달로그에 기재된 결과와 비슷하게 나온다. 

그런데 기아자동차 영국법인에 따르면 2.0T는 제로백이 6.0초가 가능하다고 하는데 

도대체 같은 엔진에 같은 기어비에 비슷한 타이어 인치를 끼우고도 

어찌 6.0초가 가능한지가 의문이다. 

고급유 셋팅에 인치수가 가장 낮은 타이어를 장착하고 숙련된 드라이버가 테스트한다면 

가능할진 모르겠다. 

일부 네티즌들은 이에 대해 하드웨어 스펙은 같은데 

소프트웨어는 다르게 설정하지 않은건지 의문을 품기도 했다.

하지만 해외 리뷰의 2.0T 실측정 결과에서는 6.6초 정도가 나오고 있다. 

그중에서 가장 빠른 수치는  2.0터보 AWD 사양이 6.1초가 기록되었다. 

km단위를 사용하지 않는 국가라 정확히는 시속 96km인 걸 감안해도 

제로백 6초대는 가능한 것으로 보인다. 

이후에도 동호회 등지에서도 런치컨트롤+고급유 조합으로 6.8~7초 정도가 

나왔다는 게시글이 올라오는걸 보면 운전자의 런치컨트롤 사용 미숙+일반유 사용으로 인해 

성능이 떨어졌던 것으로 보인다.

오늘부터 소개할 차량은 기아의 후륜구동 GT카 스팅어 이다.

국산최초의 스포츠세단

기아자동차가 2017 디트로이트 모터쇼에서 공개한 

패스트백 스타일의 후륜구동 기반 고급 D세그먼트 스포츠 세단이다.

대한민국 경기도 광명시 소하동 공장에서만 생산되며, 

2017년 5월 23일에 출시했다. 

대한민국 시장에서만 전용 엠블럼이 부착된다.

발표 이전에는 기아자동차의 네이밍 전략에 맞춰 K8으로 나온다는 설이 유력했지만, 

예상과 달리 스팅어라는 이름으로 발표했다. 

그리고 내수형 이름도 K8을 버리고 스팅어라는 이름을 쓴다고 한다.

생소하지만도 않은 것이, 

기아가 2014년 GT4 Stinger라는 컨셉 모델을 발표한 적이 있었기 때문이다.

하지만 해당 모델은 스팅어와 달리 2도어 쿠페라는 차이점이 있다.

2017 서울 모터쇼에서 아시아 최초로 공개되었다. 

국산차 최초로 V6 3.3T 모델은 계기판상 최고속도는 300km/h이고 

실제는 270km/h까지 속력을 낼 수 있다고 한다.

3.3 터보 AWD 사양의 차량의 경우 정지상태에서 250km/h까지 31초만에 도달하는 것으로 나온다.

대단한게 제로이백까지의 걸리는 시간은 같은마력의  BMW M2와 비슷한 수치이며  

BMW의 440I,  아우디 S5 와 비슷한 가속력이다.

실제 최고속도는 274km/h까지 확인되었다.

기아자동차 에게는 라이센스 생산하다가 1981년에 단종된 

피아트 132 이후 36년 만에 내놓는 후륜구동 중형급 모델이다.

G70의 후륜구동 플랫폼을 공유하지만, 

전장은 K5보다 2.5cm 짧고 G70보다 14.5cm 길다. 

다만 앞뒤 오버행을 최대한 줄인 전형적인 후륜구동 차량의 비율을 따르기 때문에 

휠 베이스는 K7보다도 길다. 

트렁크 공간은 유럽 VDA 기준 406리터로 비슷한 체급의 스포트백 차량과 비슷한 수준.

모터쇼에서 공개된 스팅어는 직렬 4기통 2.0L 세타2 GDI 터보와 

V6 3.3L 람다2 GDI 트윈터보 가솔린 엔진 2가지로 구성되었다. 

2.0L 엔진은 최고출력 255ps에 최대토크 36.0kgf.m의 성능을 발휘하고, 

3.3L 엔진은 제네시스 G80 스포츠의 것과 같은 엔진을 장착해 

최고출력 370ps에 최대토크 52.0kgf.m의 힘을 낸다. 

2010년형부터 lx와 slx 트림에 스페셜이 신설되어 전용 범퍼(전/후) 및 안개등, 

전용 라디에이터그릴, 전용 주유구커버, 전용 테일램프, 15인치 블랙알로이휠, 

알루미늄 페달이 기본장착되었다. 

그리고 무도색(무광검정)이었던 사이드 스커트도 차체색에 맞게 도색되어 장착되었다.

이때부터 자동변속기가 자트코의 JF405E 4단 자동변속기에서 

현대파워텍 전륜 4단 경형 자동변속기로 바뀌었다. 

그 결과 체인지레버도 一자형에서 스텝게이트식으로 바뀌었다.

페이스리프트되고 조금 지난 후 모닝에도 내장형 내비게이션 시스템이 

옵션으로 적용되기 시작했으며, 

내비게이션을 적용하면 CD플레이어는 적용할 수 없다. 

아이나비같은 애프터마켓의 외장 거치식 내비를 쓰거나 

아니면 AUX 단자에다가 잭으로 CD플레이어를 꽂아서 듣든지 해야 한다. 

이건 쏘울도 마찬가지였다. 

그리고 몇 년 후 전 세계적으로 CD플레이어 배제의 바람이 불었고, 

EQ900도 아예 CD플레이어를 배제하고 나왔다.

이상하게 전기형에서는 ABS 붙이면 장착됐던 리어디스크가 

ABS를 붙여도 장착되지 않는다. 

위에서 언급한 원가절감 때문인 듯. 

하지만 부품 자체는 뉴 모닝에도 호환돼서 구모닝의 리어디스크를 구해다 붙이는 사람들이 있다.

2011년에 1월에 나온 2세대는 기존 4기통 입실론 엔진 대신 3기통 카파 엔진을 사용한다.

마력수가 올라가며 전 모델에서 얘기 나오던 출력 부족이 꽤 해소되어, 주행 성능이 높아졌다. 출력 대 무게 비율로 보면 일반 중소형 승용차 못지않고, 

터보 모델은 중형차를 능가한다. 

수출용은 4기통 1.2리터 엔진도 나온다. 

겉보기보다 무게 중심이 낮고, 커브길 자세 제어 장치가 있어서 운동 성능도 상당히 좋다. 

다만 경량화에도 도움을 준 전동식 컬럼 파워 스티어링은 조작감에서 호오가 갈리는 편이다. 

전동이지만 속도 감응식이 아니라 저속에서 상대적으로 무겁게 느껴진다. 

특히 주차할 때 좀 불편. 

고속에서는 가볍게 느껴질수 있는데, 

그렇다고 과거 넌 파워 스티어링처럼 날리는 느낌이 날 정도는 아니다. 

모닝이 맘 놓고 고속으로 밟을수 있는 차도 아니고.

경차 최초로 스마트키, 열선 스티어링 휠, 스위치 타입 전동 접이식 아웃사이드 미러 등 

준중형차 이상에서 볼 수 있던 옵션이 대거 장착되었다. 

게다가 경차로서는 최초로 상용 밴 모델을 제외한 모든 트림에 6 에어백을 기본으로 장착하고 나와서 

신선한 충격을 주었다. 

요즘에야 흔한 모습이지만, 당시에는 아직 모든 차량에 6에어백이 기본으로 들어가기 전이던 시절.

여담으로 1세대 모델은 ABS를 장착하면 후륜 디스크 브레이크가 장착된다. 

다만 장착률이 낮을 뿐. 

1세대 후륜 휠쪽을 보면 가뭄에 콩나듯 디스크 브레이크가 달려있다. 

그리고 이 부품은 후기형의 샤시와도 호환되어 구 모닝 리어디스크를 구해 붙이는 사람들도 있다. 

한 가지 다발생 고장 사례가 있는데, 

바로 크랭크축 샤프트 오일 씰 (크랭크 리테이너) 빠짐 다발생 사례로 

크랭크축에 붙어서 오일이 새 나가지 않게 붙어 있어야 할 동그란 고무 부품이다. 

부품값은 천 원도 하지 않는데, 

문제는 이 작업을 하려면 미션을 내려야 한다는 것. 

따라서 공임만 최소 20~30만원이 깨진다. 

주행거리와 상관없이 10대 중에 7~8대 비율로 높은 고장사례이니 

바닥에 엔진오일이 뚝뚝 떨어진다면 십중팔구 이 부품이 나갔다고 보면된다. 

개선품이 나오긴 했는데 그 개선품이 나온 지 얼마 되지 않아서 고질병이 잡히련지는 의문. 이 고장사례는 후기형도 포함된다.

2008년 1월 1일자로 경차 지정과 함께 페이스리프트 모델인 뉴 모닝이 출시되었다. 

1990년대를 풍미했던 티코부터 시작하여 1990년대 말부터 경차 시장을 독점했던 마티즈로 승승장구했던 한국GM을 이 뉴 모닝이 몰아냈다. 

특히 2008~2009년에는 경기 불황과 고유가의 영향으로 잘 팔려서, 

주문 후 대기 기간이 최소 3개월 이상일 정도였다. 

그리고 2015년 8월 이전까지 마티즈/스파크는 판매량에서 단 한 번도 모닝을 앞서본 적이 없었다.

전기형 대비 출력이 3마력 상승하여 64마력을 낸다. 

2010년형 뉴 모닝은 72마력 엔진을 갖고 있다. 

자동변속기는 일본 자트코의 JF405E 4단 자동변속기를 얹었다,

당시 기아자동차는 경쟁 차량인 올 뉴 마티즈에 대해 4기통을 강조하여 홍보하였지만, 

GM대우는 '제대로 된 3기통'으로 맞불을 놓는 광고전을 펼쳤다.

원가절감 때문인지 구모닝에서 쓰던 일부 부품이 빠지거나 더 싼 것으로 바뀌는 만행이 

일부 알려져서 구매자들 중에는 전기형의 부품을 따로 구해 장착하기도 했다.

원가 절감내역은 다음과 같다. 

언더 스트럿바 제거

엔진격벽 차음커버 제거

구모닝 - 접이식 손잡이, 뉴모닝 - 일반형 손잡이

트렁크 정리함 삭제(정말 검은색 부직포를 씌운 판에 스펀지 몇 개를 붙인게 전부다. 뉴모닝 부품 호환)

구모닝 - 고급형 알루미늄 페달, 뉴모닝 - 일반형 페달(공용부품 사용가능)

썬바이져 거울 커버 제거

후드 이물질 및 물침투 방지 스트렙 고무 제거(부품 별도 생산)

흡기구 제거

헤드라이닝 재질 변경

머플러 방열판 제거

브레이크 허브부분 코팅 제거로 인한 3개월 이내 녹 발생

뒷유리 윈도우 조명 제거

도어 몰딩에서 크롬 제거(차체색으로 올도색됨)

글로브 박스 조명 제거

이모빌라이저 제거

매트길이 뒷좌석 짧아짐

조수석 매트고리 제거

루프안테나 각도 조절형에서 고정형으로 교체

가죽시트 100%가 아니라 센터 부분만 직물처리

도어트림 직물로 다운그레이드

그 외에도 완전 기본모델은 RPM게이지가 제거되어 그 자리에 연료게이지가 들어가 있다. 

외형은 무도색 범퍼가 장착되어 있고 안개등도 없다.