그대옆에

한국 시장의 성향에 맞춘 픽업트럭이라서 
미국 픽업트럭과는 다를 수밖에 없다고 하면서 
부족한 상품성을 옹호하는 예도 있는데 이것은 경쟁 차종을 모르고서 하는 주장이다. 
흔히 미국 픽업트럭이라고 하면 대배기량 엔진을 넣고 
기름을 퍼먹는 포드 F 시리즈나 쉐보레 실버라도 같은 
풀 사이즈 픽업트럭을 생각할 수 있겠으나 렉스턴 스포츠의 경쟁 차량은 
포드 레인저와 쉐보레 콜로라도 같은 한 단계 낮은 차급의 모델들로서 
이 픽업트럭들은 몬스터 트럭 같은 크기가 전혀 아니다. 

이런 모델들은 렉스턴 스포츠와 용도나 활용도가 같고 
렉스턴 스포츠와 엇비슷한 크기로 부담스럽지도 않고 아웃도어 활동으로 쓰기에도 좋다. 
한미FTA가 개정되지 않았다면, 
이런 차종들은 미국 본토에서 렉스턴 스포츠와 직접 경쟁하였으리라. 
그런 픽업트럭들과 비교하여 눈에 띄도록 부족한 상품성은 
당연히 판매량 저하로 이어졌을 문제인데 
이것을 한국 시장의 성향을 맞출 목적이라고 두둔하는 건 옳지 않다. 
오토뷰에서는 경쟁사의 신차 출시 계획이 없도록 기도해야 한다는 
극단스러운 비판하기도 하였다.

하지만 한편으로 부족한 상품성은 역시 가격으로 치환해 보면 
오히려 적정하다는 의견도 있다. 
미제 픽업트럭보다 사용자 편의를 배려한 선택 사항은 부족할지라도 
콜로라도나 레인저의 가격을 고려하면 조금 다른 문제이다.

쉐보레 콜로라도의 경우는 3.6L 가솔린엔진과 자동변속기를 탑재하고 
의외로 예상보다 낮은 가격인 3,855만 원~4,265만 원으로 책정 되었으나 
렉스턴 스포츠의 경우 수동변속기 적용 차량이기는 하지만 
시작가가 2,340만 원(6단 자동변속기 적용 시 2,510만 원)가량이니 
단순히 시작가 기준으로는 1500만 원가량 싸게 출시되었다. 
물론 탈만한 선택 사항을 선택할 때도 2580만 원이다. 
콜로라도와 차체 사이즈가 유사한 렉스턴 스포츠 칸 같은 경우 
자동변속기 기본 적용에 2,838만 원부터 시작하며 
이쪽도 시작가 기준으로는 콜로라도 보다 1,000만 원가량 싸다.

즉 극단다운 일직선상 비교는 렉스턴 스포츠의 처지에서는 억울할 수도 있다. 
그래서 더욱 '가성비' 모델로서 평가된다.

하지만 이것은 이미 옛날 이야기이고 
지금은 픽업트럭을 탄다고 백안시 하는 사람은 거의 없다. 
SUV 열풍이 거세고 너나 할 것 없이 아웃도어 용품을 사들이는 실정이다. 
또한 어느정도 경제적으로 여유로운 사람들은 
여행용 트레일러나 병행 수입업체를 이용한다. 
심지어 국내에 출시되지 않은 픽업트럭을 구매하는 소비자까지 
생겨나고 있는 추세이다. 
그러니 트럭의 냄새를 지우려는 목적이라면 의미가 별로 없는 마케팅일 수 있다. 
기본적으로 법정 세금이 '소형 화물'에 맞춰져 있기 때문.

디자인이 과거보다 좋아지고 높은 가성비 덕에 호평을 받는다. 
하지만 그것은 경쟁자가 없는 국내 시장의 특성상 그렇다. 
본격 해외의 픽업트럭과 비교하면 공간 활용이나 구성이 부족한 편이다. 
쌍용 렉스턴 스포츠를 구매하는 이유는 화물 적재가 가능하다는 실용성 때문이다. 
용어는 둘째로 치더라도 픽업트럭에 필요한 편의성은 반드시 충분히 갖춰야 하는데 
기본이 되는 것도 제대로 갖추지 못했다는 것이 진짜 문제이다. 

예컨대 오르내리기 쉽게 뒷범퍼에 발판을 만든다든가 
테일게이트를 열었을 때 발판을 추가로 제공한다든가 
다목적 수납 공간을 만든다든가 
센터 터널을 없애고 제2 열 시트를 접어 올려 적재 공간으로 쓸 수 있게 만든다든가, 
상품성을 높일 부분이 많지만 이러한 벤치마킹이 전혀 이뤄지지 않았다. 
이런 것은 엔진이나 변속기처럼 높은 기술력을 요구하는 것이 아닌 
아이디어의 문제다. 

쌍용자동차가 장기로 미국 진출까지 고려하는 형편을 고려한다면 
픽업트럭을 반드시 진지히 반성해야 한다. 
그러려면 렉스턴의 파생 모델로 접근하지 말고 
미국 시장에 출시해도 팔릴 제대로 된 픽업트럭을 먼저 만들고 
그것을 최대한 활용하여 렉스턴을 만드는 방식으로 개발 과정을 바꾸는 것이 적절하다.
SUV란 차종 자체가 트럭을 기반으로 처음 만들어진 것을 생각하면 
오히려 이것이 올바른 순서이다.

단, 픽업트럭의 특성을 어느 정도 이해하고 구매하여 
느긋하게 운전하는 스타일의 오너가 많아 크게 문제시하지는 않는 듯하다. 
실운전 시 답답하다면 주행 모드를 성능을 낮추면서까지 
적용되는 강제성을 띤 연비 절약 모드인 ECO모드에서 
실성능을 제대로 끌어내는 POWER 모드로 바꾸기를 권장한다. 
어차피 화물차라 3차선 이하에서만 달려야한다는 몰상식한 이들이 있지만 
2차선 구간이 긴 고속도로가 많으며 
그러한 고속도로에서는 추월해야하는 상황이 발생할수밖에 없기에 
일반 모드로 가속이 느리다 느낀다면 바로 POWER 모드로 바꿔주면 된다.

코란도 스포츠 때보다 개선되었지만, 
여전히 뒷좌석 좌우 폭과, 앞좌석과의 간격이 10cm 정도만 더 넓었더라면 
좋았을 텐데 그렇지 않아서 아쉽다. 
추후 개선돼야 할 부분이지만 뒷좌석은 약간 더 비싼 동급인 
콜로라도나 나바라랑 별반 차이가 없긴 하다.

참고로 최대 적재중량에 맟춰서 화물을 실으면 
휠하우스에 바퀴가 닿아 운행을 할 수 없다.

쌍용자동차는 픽업트럭이란 말을 쓰지 않으려고 
오픈형 렉스턴이라는 황당한 마케팅 용어까지 만들어 
트럭이 아님을 강조하는데 코란도 투리스모는 다인승 SUV로 홍보했었다. 
이것은 과거의 무쏘 스포츠부터 액티언 스포츠, 코란도 스포츠까지 
픽업트럭은 자영업자나 소위 말하는 노가다 계열 직종이 많이 타는 차종이라는 
인식이 강했었기 때문이다. 

물론 이런 꾸준한 수요가 있었던 덕분에 
쌍용자동차의 픽업트럭들은 꾸준히 안정된 판매량을 보였으나 
한국에서 픽업트럭은 자영업자나 노가다 계열 직종들이 사는 차라는 
인식이 각인된 때문에 수요 층이 고정되어 
레저 수요 등으로 더는 확대하는 데는 한계가 있었고
(더군다나 직업의 귀천 의식이 강한 한국에서 소위 말하는 
노가다 계열 직종의 인식도 생각한다면...) 이것을 극복하고 
레저 수요층으로도 확대하려고 픽업트럭이라는 인식을 희석시키려는 것이다. 
하지만 화물차는 화물차다. 
세금이 싸다. 
그 대신 고속도로 일차선에 못 들어간다.

G4 렉스턴 오너들은 견인차로 팔릴까봐 브랜드 이미지 손상을 우려했는데 
결국에는 견인차로 개조되어 출고되었다. 
그리고 머지않아 도로위에서 양카짓하는 렉스턴 스포츠 견인차들이 
많이 풀릴지도 모른다.

결함 유무 및 성능
이제 기사회생하는 쌍용자동차의 처지에서는 다행스럽게도 
본 차량 자체의 결함은 있지만 타차량에 비하면 큰사고가 없어 확신은 못한다. 
본 차량에 탑재된 LET 220 엔진과 아이신 6단 미션은 
이전 모델인 코란도 스포츠에서 논란이 되었던 비트라 6단 미션에 비해 
큰 결함 없이 녹아들었다. 
차량의 무게(약 2톤)에 비해 디젤 2200cc는 심장병이 아닐까 싶지만 
저RPM부터 최대 토크가 나오는 엔진 특성상 
초반부터 묵직하게 밀어붙이는 느낌이다.
즉 실용 영역에서는 크게 느리다고 느끼긴 힘들다. 
덩치를 생각하면 꽤나 잘나가는편에 속한다. 

아이신6단 미션은 종전의 비트라6단에 비해 내구성과 성능이 일취월장한 편이지만 
ECO, POWER모드 상관없이 한박자 느린 반응을 보여준다. 
아마 기어비 및 세팅의 문제인듯. 
어느정도냐면 현대-기아차를 타다가 탑승해보면 한박자 느린 변속기반응에 ????할정도.

다만, 쌍용자동차 특유의 설계 사상 때문인지, 
연비를 어떻게든 높이려는 발악인지 
엑셀레이터를 밟았을 때 저속에서는 잘 느껴지지 않으나 
연비가 가장 잘나오는 중고속(80~100km/h) 구간에서 가속할 경우 
잠깐 굼뜨게 가속되는 느낌이 들 수 있다. 
차량을 정속으로 주행하는 사람들에게는 그다지 느껴지지 않지만 
이웃 현기차의 가속에 비해 약간 굼뜨는 듯해서 아쉽다.

2019년 9월 2일에 G4 렉스턴과 마찬가지로 강화된 유로6에 대비해서 
SCR 방식을 적용한 연식변경 모델인 2020년형 모델을 내놓았다.
날쌘 느낌을 더하기 위해 G4 렉스턴에만 적용되던 LED 안개등과 
메탈색의 헤드램프 베젤을 적용했다. 
또한 사각지대 감지(BSD)와 차선변경 경보(LCA), 후측방 경보(RCTA) 등 
고객 선호 사양을 기본 적용했다.

Q200은 코란도 스포츠의 후속차종이 아닌, 
상급차종으로 출시된다는 말이 루머가 있어서, 
Q200을 "렉스턴 스포츠"라는 이름으로 출시하여 대형 픽업 트럭으로 판매하고, 
기존의 코란도 스포츠는 Q200의 아랫급으로 계속 판매할 가능성이 있는 것으로 
예측되었었다. 

2017년 12월, 차명은 렉스턴 스포츠로 확정되었으며 
적재함에 따라 숏바디 5,097mm, 롱바디 5,407mm 버전으로 나뉘어 출시된다. 
이것은 기존 코란도 스포츠의 데크보다 102mm (숏바디 기준) 더 긴 수준이다. 
롱바디 모델의 경우는 여기서 적재함 공간뿐만 아니라 
휠베이스도 110mm 더 증가되며 최대 적재량 500kg, 700kg을 목표로 했다. 
롱바디 모델의 전장은 콜로라도와도 맞먹는 크기로 
본격적인 미드사이즈 픽업트럭 급이다.

렉스턴 스포츠가 출시되면 기존의 코란도 스포츠가 단종될 것으로 예상되나 
일단 회사 관계자의 말로는 검토 중이지 바로 생산을 멈추지는 않을 것이라고 한다. 
세간에서는 G4렉스턴이 출시되자마자 기존 렉스턴W가 단종된 것, 
그리고 렉스턴 스포츠 발매현장에서 나온 가격대가 
코란도 스포츠와 겹치는 상황이라(2350~3090만원) 
코란도 스포츠 역시 바로 단종될 가능성이 매우 높다는 의견이 많았다.

결론은 렉스턴 스포츠의 출시와 함께 코란도 스포츠의 국내 판매는 단종되나 
해외 수출용 생산은 당분간 계속된다. 
국내에서는 렉스턴 스포츠만 팔리게 된다.

그런데 무엇보다도 중요한 것은 가격이다. 
모하비나 팰리세이드급인 G4 렉스턴을 베이스로 픽업트럭을 만들었기에 
내장 레이아웃은 G4 렉스턴과 거의 비슷하고 
소재만 약간 저렴한 것으로 변경되어 트럭 같은 투박함이 없다. 
그러면서 등록은 화물차로 등록돼서 세금이 싸고 
차량 가격도 500만원~1000만원 정도 싸다. 
공간 활용 때문에 SUV를 선택하는 사람이라면 하드탑을 씌운 
렉스턴 스포츠가 활용성도 SUV와 비슷하고 
동급 대비 가격이 엄청나게 저렴해서 야외 활동을 생각하는 사람이라면 
안 사기가 어려울 정도의 가성비를 제공한다.

2019년 1월 롱바디 모델인 KHAN(칸)이 출시되었다. 
기존 모델 대비 전장이 310mm 늘어났으며, 
휠베이스도 110mm 확장되고 전고 또한 소폭 올라갔다. 
또한 5링크 코일 스프링만을 탑재한 기존 모델과 달리 
KHAN은 5링크 코일스프링과 파워 리프 서스펜션(일명 판 스프링)도 내놓아서 
이원화 전략을 취하게 되었다. 
수동을 제공하던 기존 모델과 다르게 아이신 6단 자동 미션만을 제공하며, 
가격은 렉스턴 스포츠에서 옵션을 비슷하게 꾸릴 시 
300만원 가량 비싸게 책정되었다.

대부분의 평은 롱바디 모델의 가격 책정은 잘 나왔지만 
일반 모델의 중상위트림에서 시작하기 때문에 선택의 폭이 좁고, 
하위트림이나 수동변속기의 부재가 아쉽다는 평가. 
그런데 수출용은 수동변속기가 나온다. 

패키징을 보면 쉐보레 콜로라도의 출시를 어느정도 의식한 부분을 엿볼 수 있다. 
롱바디 모델인 렉스턴 스포츠 칸 역시도 출시 1주일 만에 1천대 넘게 계약이 되면서 
쌍용자동차의 예상(월 평균 700~800대 연간 1만대 판매 목표)을 뛰어넘는 
반응을 보이고 있다고 한다.

그리고 대박이 터졌다. 
1월 2일 사전 예약 개시 후 나흘 동안 한달 생산 물량인 2,500대를 계약하는 성과를 냈고 
출시일인 9일에는 홈페이지가 접속자 폭주로 마비되는 등 
시장의 반응도 나쁘지 않은 듯하다. 
출시 보름만에 사전 계약 6,000대를 돌파하여 티볼리의 한 달만에 사전 계약 
4,200대 돌파 기록을 깨버렸다.

아무래도 싼 가격과 고급 트림이 제대로 자극한 듯하다. 
사업용으로도 적당하고 레저용으로도 적당하고 
가격도 정말 적당하게 깡통 기본 트림에 노옵션 기준 23,000,000원부터 시작하니 
인기를 끈 듯하다. 
1월 한 달 동안 사전 계약이 무려 9,000대를 돌파하여 
티볼리의 사전 계약 실적의 배를 넘긴 실적을 보였고 
쌍용자동차 측에서도 예상보다 시장 반응이 훨씬 뜨거워서 놀라워했다. 
그 후로도 2018년 기준 매달 3,000대~4,000대 내외로 꾸준히 판매되고 있다.

특히, 콜밴 업주(!)에게는 뜨거운 반응을 이끌고 있다. 
기존에는 2000년식~2001년식 스타렉스나 카니발 2만으로 영업할 수 있었다. 
법률 개정으로 6인승 밴은 사용이 불가능하여 
노후화되어도 대차가 불능하여 어쩔 수 없이 쓰고 있었지만,
2018 평창 동계올림픽을 위해 한시적으로 렉스턴 스포츠로 대차하는 것이 가능해졌다. 
콜밴 영업을 위한 여러 가지 튜닝이 이루어지는데, 
쇼크 업소버와 부싱을 교체하거나 뒷자리 시트를 3명이 타도 편하게 변경하고 
각도를 조절하는 등 뒷자리 승객의 승차감을 개선하려는 것이 대부분이다. 
하지만 2018년 6월부터는 막혔다.

하위 트림인 와일드 모델에서는 6단 수동변속기를 선택할 수 있다.

렉스턴 스포츠를 구매를 원하거나 실제로 구매하는 SUV와 화물차 사이의 
무언가를 원하는 중간 계층을 노린 듯이 
코란도 스포츠의 외형이 길쭉해 보이게 만들었던 하드탑과 
쓰레기통이 되지 않게 만드는 대신 적재 공간을 제한한 하프탑 사이의 중간인 
쿠페탑이 순정용품으로 추가되었다.

오늘부터 소개할 차량은 렉스턴 스포츠이다.

쌍용자동차에서 2018년 1월 9일에 출시한 G4 렉스턴 기반의 픽업트럭으로 
코드명은 Q200이다. 
전장 5.1미터의 숏바디와 5.4미터의 롱바디로 나뉘어 출시될 예정이며, 
2018년 1월에는 숏바디 모델이 먼저 출시되었고 
2019년 1월 3일에 롱바디 모델을 '렉스턴 스포츠 칸(KHAN)'으로 명명해 
정식 출시가 진행되었다.

G4 렉스턴을 기반으로 설계되어 기존의 코란도 스포츠보다 차체가 전반에 걸쳐 커졌다. 
기본형인 숏바디 모델의 전장은 100mm, 휠베이스는 30mm 길어졌으며, 
화물 데크는 100mm 이상 커졌다.

새롭게 개발한 4중 구조 쿼드 프레임과 파트타임 4WD인 4Tronic에 바탕한 
온로드/오프로드 주행 성능과 오픈형 데크가 제공하는 공간 활용성이 특징이다. 
또 G4 렉스턴에도 없는 LD(차동 기어 잠금장치)를 선택 사양으로서 고를 수 있는데 
일반 모델보다 등판 능력은 5.6배가량, 견인 능력은 4배가량 우수한 성능을 보인다.

그 외에도 LCA(Lane Change Assist: 차선변경보조시스템), 
RCTA(Rear Cross Traffic Alert: 후측방경고시스템), 
BSD(Blind Spot Detection: 사각지대감지시스템)가 통합 구성된 
스마트 드라이빙 패키지, 애플 카플레이와 안드로이드폰이 모두 지원되는 
9.2인치 대화면 디스플레이 인포테인먼트 시스템, 
3D 어라운드뷰모니터링(AVM), 
오토클로징(키를 소지한 채로 일정 거리 이상 멀어질 때 도어가 자동으로 잠긴다.), 
듀얼존 풀오토 에어컨 및 2열 에어벤트, 
와이퍼 결빙 방지 장치 등 다양한 편의 사양이 적용되었다. 
G4 렉스턴처럼 MDPS는 적용되지 않아 최근 많이 들어가는 반자율주행기능은 없다. 
G4 렉스턴에 해당 기능이 추가되면 렉스턴 스포츠에도 적용될 가능성은 있다. 
또한, G4 렉스턴에는 기본적으로 적용되는 전자 파킹 브레이크 역시 
렉스턴 스포츠에는 원가절감 차원에서 적용되지 않고 핸드 파킹 브레이크가 적용된다.

여기에 누적 사전계약이 8,500대를 돌파한데다 
생산량을 월 5,000대로 증산하였음에도 대기 기간이 약 1달 정도 걸린다는 
실 구입자들의 이야기로 미루어 볼 때 당분간 판매 호조는 계속될 것으로 보인다.

2019년 8월 판매량 지표에서는 셀토스가 총 6,109대가 판매되어 
소형 SUV 중에서 판매량 1위를 달성하는 기염을 토했으며, 
2019년 9월 판매량 지표에서도 총 6,109대가 판매되어 
소형 SUV 중에서 판매량 1위를 달성하면서 국산차 판매량 4위에 올랐다.

셀토스 X-라인 컨셉트카

2019년 11월 20일에 열린 LA 오토쇼에서도 공개되어 
북미 시장에서도 곧 판매될 예정이며, 
일반 셀토스 1대와 셀토스 X-라인 컨셉트카 2대가 소개되었다.

북미형 셀토스는 1.6 디젤 대신 146마력 2.0 가솔린을 탑재하며 
국내와 동일한 1.6 가솔린 터보도 내놓는다.

2020년 슈퍼볼 광고로 등장할 가능성이 높았으며 실제로 등장했고 
원래는 2020년 2월 2일에 공개될 예정이었으나, 
1월 29일에 처음 공개되었다.

작년에는 기아 텔루라이드를 통해 
조지아 주 웨스트 포인트 지역의 사람들을 조명하는 광고를 만들었다면, 
이번 해는 노숙자 출신에서 한계를 극복한 미식축구팀 
라스베가스 레이더스의 러닝백인 조쉬 제이콥스 선수가 등장했다. 
역시 진지한 광고는 기아차에서 만들었고 
재미있는 광고는 현대차에서 만들었다는 게 중론.

2019년 인도 시장 SUV 판매량에서 1위를 차지했다. 
이로 인해 같은 해 단일 차종만 판매했던 기아자동차는 
단숨에 인도 시장 점유율 4위를 기록하였다. 
거기에 2020년 2월에 셀토스와 카니발 단 2개의 차종만으로 
단숨에 인도 시장 점유율 3위로 끌어올렸다.

유럽 일부 시장에서는 스토닉과 엑씨드가 대신 팔리고 있기 때문에 판매되지 않는다.

출시 후 드러나는 평가들은 출시 전 받았던 기대에 비하면 조금 미묘한 편이다. 
셀토스를 시승 및 평가한 사람들은 볼보 XC40 또는 
랜드로버 레인지로버 이보크가 연상되는 외관, 동급 최대의 크기, 
편의 및 안전 장비에 대한 부분은 크게 호평하는 반면에 
동 세그먼트의 다른 국산 차종 대비 높은 가격, 
다소 떨어지는(또는 B세그먼트 양산차라는 차급에 맞는) 내장재 품질, 
비교적 부족한, 특히 플랫폼을 공유하는 코나에 비해 떨어지는 주행 성능 등에 대해서는 
대체로 좋지 못한 평을 내리고 있다. 

2WD 모델에 존재하는 트랙션 모드에 대한 평도 좋지는 않은데, 
트랙션 모드의 실제 성능이나 효과 자체에 대한 것보다도 
4WD 모델에서는 트랙션 모드를 뺀 것이 
2WD에서 아무리 트랙션 모드를 사용해 봤자 결국 4WD보다 못하다는 것을 
스스로 인정해버린 모양이 되어버려서 
기아자동차가 자충수를 둔 것 같다는 평가가 있다.

2WD 전용 트랙션 모드는 오히려 무늬만 SUV에 불과한 
니로, 쏘울, 스토닉에 적용시켰다면 상황이 달라졌을 텐데 
기존 4륜구동 SUV 차량에 터레인 모드를 제공하지 못하기는 망정 
쩨쩨하게 2륜구동 차량에 트랙션 모드를 적용했으니 
소비자들에게 공정성 결여로 인해 비판을 피할 수 없다.

2019년 7월 판매량 지표에서 3,335대를 판매한 것으로 나타나 
3,435대를 판매한 티볼리를 턱밑까지 추격했다. 
다나와 자동차 판매량 당장은 티볼리가 1위를 수성한 것으로 볼 수 있지만 
티볼리는 7월 한달 전체의 판매량 집계인데다 
티볼리 에어를 같이 합친 집계인 반면, 
셀토스는 7월 18일부터 판매되어 2주도 안되는 짧은 기간동안 
기록한 판매량이라는 것을 감안해야 한다.