그대옆에

대한민국에서 다임러크라이슬러 코리아가 1세대 후기형의 바이퍼를 판매했던 적이 있다. 
2004년 3월부터 2007년까지 총 5대만 온라인 경매 형태로 한정 판매하였으며, 
이 중 2대는 2007년에 팔렸다고 한다. 
허나, 구형 모델 주제에 경매 시작가가 무려 1억 2천 5백만원이라는 
정신나간 가격으로 책정되었기 때문에 그나마 5대 중 3대만 팔렸고 
나머지 2대는 일본에 역수출되었다고 한다. 

게다가 당시의 1세대 바이퍼는 이미 누적 생산량이 17,000대가 넘었음에도 불구하고, 
다임러 크라이슬러 코리아가 그 해에 생산된 GTS 쿠페 759대만을 가지고, 
바이퍼가 지금까지 팔렸던 총 생산 댓수인 것 마냥 한정 생산 드립을 쳐서 
비웃음까지 사게 된것은 덤이다. 
한번 더 강조하자면 그나마 저 759대에서 로드스터 모델의 판매량은 더해지지 않았다! 
다임러 크라이슬러 코리아의 개념 없는 가격 정책과 언플 덕분에 
이후로는 수입되지 않았고, 
국내에 존재하는 바이퍼의 대부분은 그레이 임포트 차량이나 수입이삿짐차량으로 가져온 차들이 
대다수를 이루게 되었다.

차의 측면 디자인 모티브는 TVR에서 가져온 측면 공기 배출구가 눈에 띈다. 
그리고 당시 플리머스의 형제, 
그것도 한동안은 단지 그릴과 이름만 다르던 브랜드였던 닷지에게 
개성을 불어다넣기 시작한 계기 중 하나로, 
뱃지 엔지니어링 라인인 네온과 스트라투스, 캐러밴, 램으로 시작하는 새 DNA가 담긴 
트럭 라인업 정도를 제외한 대부분의 1990년대 닷지 차종에게 
바이퍼의 영향을 엿볼 수 있게 되었다. 
플리머스 역시 프라울러를 시작으로 PT 크루저 같은 차들을 통해 
캐릭터를 부여할 계획이 있었으나, 다임러크라이슬러 시기에 무산, 브랜드 자체가 없어졌다.

참고로 1세대 바이퍼는 크라이슬러가 지원하는 1995년작 드라마 
"Viper"에서 주연 차량을 맡기도 했다. 
바이퍼 뿐만 아니라 극중 등장하는 차량들도 크라이슬러의 모든 양산차, 컨셉트카, 
심지어는 주행 시험용 프로토타입까지 다수 등장한다.

독사의 눈빛 처럼 날카로운 프론트 라이트에 곡선디자인의 본넷의 조화가 
마치 독사의 머리를 연상케 한다.

인도인을 오른쪽으로의 주인공이다. 
정확히는 GT1 클래스에 출전했던 GTS-R이 그 짤방의 주인공.

역설적으로 나중에는 이 엔진을 진짜로 닷지의 픽업트럭인 닷지 램에 장착해 
닷지 램 SRT-10이란 희대의 고성능 픽업트럭을 만들게 된다. 
변속기는 수동 6단이 사용되었다.

1세대, 2세대 (SR I, 1991~1995 / SR II, 1996~2002)

1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 
측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는 수동 소프트탑 방식이었으며 
ABS도 없는 제동 시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트, 그리고 조잡한 실내마감, 
엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 
그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 
바이퍼 GTS는 ABS 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 
하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될 때까지 옵션으로도 없었다. 
또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 
3세대에 와서야 이뤄졌다. 
이후 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 
닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.

400마력에 토크 67kg.m 엔진 성능에 비하면 최고 속도가 160 mph로 의아할 정도로 상당히 낮은 편인데, 
이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 
공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 
애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 
양산차 최고의 가속력 등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 
그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 
257 km/h를 기록하는데, 
SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를 것이라는 
굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 
이미 당시에 판매 중인 전세계 승용차 중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은 차는 없었다. 
바이퍼의 cd치는 무려 0.495 으로 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 
cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 

승용차는 고사하고, 당시 판매 중이던 SUV 중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던 건 
누가봐도 공력과는 담을 쌓은 듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 
정말 어떤 것도 아무 것도 없었을 정도. 
심지어 대우 BX212조차 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮다. 
이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선에, 
특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았는데, 
그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 
물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 
그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 
초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 
공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대 미문의 
미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다. 
GTS 트림으로는 GTS R, GTS ACR 등이 있다. 
일반 쿠페와의 차이점은 휠이 다르고 윙이 추가된 것 정도.

덕분에 과부제조기 명단에 아주 당당하게 이름 올리고 있는 차량. 
오토바이에 야마하 V-MAX가 있다면 슈퍼카에는 바이퍼가 있다.

차체가 대형이라서 그런지 휠도 6홀이다.

2가지 오해가 흔한데, 
첫번째로는 트럭 엔진으로 잘못 알려져있다. 
정확히는 당시 밥 루츠가 제안했다는 사실처럼 
닷지 램 트럭의 헤비듀티 모델용 엔진 설계를 기반으로 한 건 맞지만, 
주철 블록인 트럭용과는 다르게, 
스포츠카 다운 경량화를 위해 알루미늄 블록으로 재질변경을 거쳤고, 
밸브직경이 크고 연소실까지 포트가 일자로 뻗어주는 구조의 하이플로우 헤드와, 
유압안정과 무게중심을 낮추기 위해 고용량 오일펌프와 슬림 오일 팬을 장착하는 등 
바이퍼 전용으로 설계된 부품들이 잔뜩 들어간다.

두번째 오해로는 이 개량 과정에서 당시 크라이슬러 산하에 있던 
람보르기니의 인풋이 있었다는 이야기가 있으나, 이 역시 아니다. 
개발 초기에 람보르기니에 개발 위탁을 맡겼던건 사실이나, 
돌아온 결과는 람보르기니가 늘상 하던 식의 전형적인 회전을 짜내서 출력을 올리는 방식으로 
성의없는 결과물이 나오는 바람에, 
람보르기니의 결과물은 전면 백지화를 시키고 닷지가 처음부터 다시 개발하게 된다. 
실린더 블록의 재질을 알루미늄으로 바꾸기 위해 람보르기니가 개입했다는 말도 있으나 
이 역시도 사실이 아니다. 
이미 크라이슬러는 아주 오래전인 70년대 부터 레이싱 용 퍼포먼스 파츠로 
알루미늄 블럭을 개발해서 팔았던 역사가 유구했다. 
하지만, 딱 하나 람보르기니의 흔적이 남은 부품이 있긴 하다. 
바로 뱅크별 독립 서지탱크 설계를 채택한 로우프로파일 흡기 매니폴드가 그것. 
때문에 미국산 고성능 엔진으로는 매우 보기드물게 흡기 효율이 우수한 
트윈 스로틀 형식을 채택할수 있었다.

그래서 엔진은 후에 크라이슬러의 중요 임원으로 오르는 프랑수아 카스탱이 개발을 책임졌다. 
그와 팀원들은 면밀한 조사를 통해서 자동차의 컨셉에 맞는, 
즉 미국인들이 선호하는 저회전 고토크, 
특히 70년대 머슬카처럼 플랫하고 리니어 하면서도 넘칠정도로 두툼한 토크특성을 얻어내기 위해 
스포츠카 엔진 치고는 매우 낮은 밸브 양정과 작동각의 캠샤프트를 채용해서, 
고성능 엔진치고는 상당히 낮은회전수인 4,600rpm에서 400마력을 뿜게 개발되었다. 
캠샤프트 이외의 하드웨어는 꽤나 고회전 효율이 좋은 구조라서, 
레드존은 최고출력 지점보다 1,400rpm이나 높은 6000rpm까지 돌아가준다.

오늘부터 소개할 차는 콜벳의 라이벌 닷지 바이퍼다.

미국 크라이슬러 산하 닷지 사에서 1992년에 출시한 슈퍼카다. 
본사를 포함해서 머슬카로 분류하기는 하나, 
포드 GT, 쉐보레 콜벳과 함께 사실상 아메리칸 슈퍼카의 대표 주자이다. 
구동방식은 FMR 방식이며, 무려 8.0L~8.4L V10 자연흡기 엔진에, 
출시부터 단종때까지 오로지 6단 수동변속기 하나만을 고집했다.

르망 24시 등 내구 레이스 대회에서 포르쉐, 페라리, 애스턴 마틴 등과 함께 
2015년까지 참가했으며 한때 클래스 우승도 한 적이 있다. 
또한, 뉘르부르크링에서도 5세대 ACR이 7분 01초대 랩타임을 보유 중이다. 
이는 수동변속기 차량중 최고기록이다.

미국차 답게 핸들링 감각은 개판 5분 전이나, 
코너링은 데뷔 하자마자 세계 최고레벨에 등극하였다. 
당시 코너링 속도가 가장 빠른 차량은 페라리 F50이었다. 
F50은 F1에서 쌓은 노하우를 토대로 코너링시 횡가속도를 1.03G 까지 끌어올렸다. 
하지만 이 바이퍼는 공력과 관련된 장비는 커녕 리어 스포일러 하나 없었음에도 불구하고 
횡가속도는 지금봐도 인상적이라 할 수 있는 무려 0.96G이라는 경악스러운 기록을 세운다. 
20세기 슈퍼카들 중 가장 빠른 자연흡기 차량인 맥라렌 F1도 0.86G에 불과하다. 
허나 그 때문인지, 고성능 스포츠 모델에도 승차감에 대한 배려를 잊지 않던 미국차 답지 않게 
노면의 상태를 허리와 엉덩이로 그대로 느낄만큼 굉장히 타이트하고 거친 승차감과, 
핸들의 막나가는 킥백현상은 악명이 높다.

게다가, 기본적으로 한계치가 굉장한 코너링성능을 자랑하나, 
저회전에서도 넘치는 출력+ABS는 무엇하는 물건인고? 하는 브레이크
미국차 특유의 희미하고 조잡한 스티어링 휠의 피드백 감각때문에 
차량의 한계점과 정확한 거동특성을 운전자가 인지하기 매우 어려웠고, 
덕분에 한번이라도 미끄러지는 순간, 
차량은 자세가 바로잡힐 기미는 전혀없이 걷잡을 수 없는 상황으로 치닫는 경우가 빈번했다. 
한계치가 높다는건, 곧 일반적인 차량들보다 빠르다는 것인데, 
그만큼 차가 빠른 속도에서 미끄러진다. 
게다가 이것에 더 보태서 엔진이 무거워 요(yaw) 관성이 매우 크기 때문에, 
언더스티어가 난다면 그대로 벽으로 돌진하거나, 
오버스티어가 일어난다면 계속 팽이처럼 뱅글뱅글 돈다는 것이다. 
이런 물건이 가벼운 카운터 스티어 정도로 잡힐리가... 
때문에 바이퍼는 프로레이서조차도 능숙하게 운전하기 어려운 차량으로도 
본의아니게 유명세를 떨친다. 
결론은 운전자의 실력이 그대로 드러나는, 
주인의 실력과 손을 많이타는 블랙 맘바같은 길들여져야 하는 녀석이라 할 수 있겠다. 
정작 5세대 기준 무게배분은 50:50이였다.

중국 시장에서는 베르나라는 이름으로 판매하고 있다.
전면부 디자인이 국내, 북미수출형 엑센트와 다르게 생겼다.
그리고 중국인들의 취향에 맞게 빨간색을 선호하는 중국인들을 위해
현대자동차의 특유의 파란조명을 버리고 빨간색으로 변경했다.

남미에 닷지 애티튜드로 수출이 나갔다. ?
현대 베르나(MC)와 같은 사례며 후속으로 팔렸다.
현재는 단종되었으며 후속은 미쓰비시 미라쥬라고 한다.
전작 애티튜드(베르나)와 다른점은 닷지의 로고를 쓰지 않는 점이다.

현대자동차의 로고를 사용하나 옆에 트렁크에 영문엠블럼은 "Dodge"와 "Attitude"라고 사용된다.
그리고 애티튜드 하위트림을 선택하면 편의장비나 안전장비가 하나도 없다.
파워윈도우는 앞뒤로 없는건 기본이며 수동식 조작 사이드미러가 장착되어 있다.
심지어 그흔한 6개의 에어백도 아닌 운전석 에어백 조차 없다.

5세대에 대해서 알아보면,
2016년 4월 28일에 베이징 모터쇼에서 컨셉모델이 공개되었고,
이후 현대자동차가 러시아 시장에 쏠라리스의 신형 모델을 투입한다고 밝혔다.
중국형 엑센트는 영문으로는 베르나, '위에나'(悅?)라고 불린다.

그리고 원래는 한국에서도 엑센트 후속을 내놓으려 했지만
계획이 전면 취소되어서 4세대 엑센트를 사골 끓이는걸로 대체하고
대신에 코나와 i20 액티브를 투입하기로 했고 소형차는 기아 프라이드로 올인 하기로 했다.
그리고 코드명 YC인 중국형 엑센트는 2016년 9월에 정식 공개되어
그 해 10월 18일부터 판매가 시작되었다.
비슷한 시기에 공개된 i10 페이스리프트나 i30과 달리 캐스캐이딩 그릴은 적용되지 않았다.

2017년 2월 7일, 중국형 엑센트와 달리 코드명은 HC이고
현대모터스튜디오 모스크바에서 2세대 쏠라리스가 공개 되었다.
캐스케이딩 그릴 적용으로 요즘 현대의 패밀리룩을 따르며
중국형 베르나와 외관 디자인이 차이날 뿐 같은 차다.

2017년 3월부터 판매돼었으며 100마력 카파 1.0L, 123마력 감마 MPI 1.6L 두가지 엔진으로
가격은 585,900(한화 1,130만원)루블 부터 시작한다.

그리고 북미, 캐나다형 사양도 공개되었는데 2세대 쏠라리스와의 차이점은
단순히 약간 고급진(?) 실내와 호박색 리플렉터와 짧은 번호판 정도가 되겠다.
그리고 러시아 사양과 달리 감마 GDi 1.6L 132마력 엔진 사양을 제공한다.

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