그대옆에

오히려 이후 공개된 K9 등에서 이러한 일관성 있는 선이 조금씩 사라지면서 

K5보다 디자인이 퇴보했다고 평가하는 경우가 생길 정도.

'바이오케어 온열시트', '송풍 타입 통풍 시트'등 

각각 세계/중형차 최초로 들어가는 기능들이 알려졌으며, 

로체보다 더 넓어진 내장 크기가 특징이라고 한다.

YF 쏘나타, 싼타페 DM, 1세대 K7등과 함께 Type-N 전륜구동 플랫폼을 공유하며, 

파워트레인은 내수용 모델은 2리터 세타2 휘발유/LPi와 2.4리터 세타2 GDi 엔진을, 

해외수출용 모델은 2.4리터 세타2 GDi와 2리터 세타2 GDi 터보로 엔진 구성이 다르며, 

2.4리터 세타2 GDi 하이브리드도 현대자동차의 YF쏘나타와 비슷한 시기에 런칭할 것이라고 한다. 변속기는 내수/수출형 모두 6단 수동/자동을 적용한다. 

전부 동급 모델인 YF쏘나타와 동일한 구성을 하고 있다.

출시 이후 돌풍을 일으키며 르노삼성 SM5를 견제하리라 예측했던 판도가 

완전히 바뀌어서 현대 쏘나타까지 제치고 2010년 6 ~ 8월 

중형차 세단 부문 판매량 1위의 기염을 토했다. 

이 때문에 쏘나타는 9월 1% 초저금리 할부 이벤트를 열어 1위 자리를 탈환하였다. 

하지만 사실 K5는 생산이 내수 및 수출 물량을 따라가지 못해 

계약 후 2달을 기다려야 차를 받을 수 있는 반면 

쏘나타는 1주일 이내에 차량을 인도받을 수 있었다.

2011년 5월부터 하이브리드 모델이 국내에서 판매가 시작되었다. 

150마력 누우 엔진+41마력급 모터의 조합으로 191마력에 공인 연비는 21km대 정도라고 한다.

2011년 7월에는 2.0리터 T-GDi 터보 모델이 추가되었다. 

덩달아 자연흡기엔진 라인업이 세타 대신 누우 2.0 CVVL로 이행되었고, 

이 때부터 페이스리프트 전까지 트렁크 우측에 'CVVL'이라고 적힌 엠블럼이 부착되었다.

2012년 1월에 2013년형이 나왔다. 

불과 반년만의 연식 변경이 되어 2012년형 구매자들의 불만이 크다. 

여기에는 두 가지 원인이 추측되고 있는데 

하나는 2012년 3월부터는 공인연비 기준이 변경된다는 것이고 

다른 하나는 2012년형에 새로 도입된 누우 엔진에 문제가 많아서라는 것이다. 

실제로 LPI의 경우 가속 페달을 밟아도 속도가 올라가지 않는 버그가 확인되어 

기아차에서 대응을 발표한 상태.

2013년형 북미형 모델 기아 옵티마의 광고에 유명 헤비메탈 밴드인 머틀리 크루가 출연했다. 

또한 기아자동차와 DC코믹스가 마련한 자선기부 캠페인 

"We Can Be Heroes" 전용으로 컨셉카를 제작하였는데, 

그 중 옵티마(K5)는 배트맨 포지션으로 등장했다. 

박쥐 모양의 데칼을 붙이고 있으며 헤드램프는 마치 배트 시그널을 연상케 한다. 

그릴의 모양 또한 박쥐 모양으로 바뀌었다.

지난 중형차 소개를 하면서 기아 K5를 빼먹었다.

그래서 오늘 부터는 기아의 중형 세단 K5에 대해서 알아보고자 한다.

기아자동차의 주력 중형차 모델

쏘나타와 나란히 양대 산맥이었지만 신흥 세력들의 반란으로 자리를 강탈 당한 불쌍한 

자동차 이다.

기아자동차의 전륜구동 중형 세단. 

로체의 후속 모델이다. 

개발프로젝트명은 TF. 자세하게 모델 분류를 할 경우 3세대 옵티마.

별칭은 케파.

구케(구형K5), 신케(신형K5), 케하(K5하이브리드), 케텁(K5터보), 허파(K5렌터카) 등으로 불린다.

애슬론 또봇에 나오는 '애슬론 베타'의 모델이다.

1세대에 대해서 알아보자.

기아차 부활의 신호탄

개발 프로젝트명만 공개된 채로 스파이샷이 조금씩 나돌다가 

2010년 3월 21일에 지금의 이름을 확정지었다. 

차명의 어원은 K7과 마찬가지로 기아자동차(Kia)와 대한민국(Korea), 

'강력함, 지배, 통치'등의 뜻을 지닌 그리스어 Kratos, 

'활동적인, 동적인'이라는 뜻을 지닌 Kinetic 등의 앞 글자인 K와 

중형 세단을 의미하는 숫자 5를 결합한 것. 

수출명은 전작인 로체와는 다르게 옵티마(Optima)라는 이름만 적용된다.

말레이시아의 경우 특이하게 옵티마K5로 팔린다.

2010년 3월에 열린 뉴욕 모터쇼에서 최초로 공개되었고, 

그 해 4월 29일에 부산국제모터쇼 프레스데이 행사에서 공개와 동시에 

대한민국 내수 시장에 런칭했다. 

출시 직후 차의 외형 디자인이 상당한 호평을 받았다. 

아우디-폭스바겐에서 활약했던 디자이너인 피터 슈라이어가 

파격적인 조건으로 기아자동차로 들어간 이후 기아자동차의 디자인 수준이 높아졌다는 평이 많았고, 

그 중 K5는 여러모로 기아차 패밀리 룩의 기준처럼 여겨질 정도가 되었다. 

특히 K5의 디자인은 정말 사운을 걸고 만들었다고 할 수 있을정도로 

각고의 노력이 들어갔다. 

물론 아름다움이란 것은 기본적으로 상하 관계가 없는 취향의 영역이고, 

객관적인 평가가 곤란한 점은 있다. 

그러나 조형적으로 큰 선을 긋고, 그에 차의 각 부분들의 선이 모두 맞물리는 

일관된 조형적 방법을 보여준다는 점에 있어서 기존 한국 자동차들이 보여줬던 디자인과는 다른 수준의 완성도를 보여줬다는 것을 부인하기는 힘들다. 

중형차의 새바람이였던 SM6에 대해서 알아봤으니

또다른 바람을 불러온 말리부에 대해서도 알아보자.

쉐보레의 전륜구동 중형 세단. 

1964년부터 50년 넘는 역사를 가진 GM의 중형차. 

1세대 모델이 1964년에 출시된 상당히 오래 된 브랜드이나, 

중간에 생산이 14년 간 끊어진 적이 있다. 

4세대 모델이 1983년에 단종된 후 한동안 라인업에서 제외되어 있다가 

1997년 부로 GM이 말리부의 이름을 부활시켜 지금에 이르고 있다. 

1983년까지의 말리부는 후륜구동이었으나, 

1997년 부활 이후 전륜구동으로 바뀌었다. 

간혹 국내 말리부 오너 중에 자기 차를 미국 외제차라고 주장하는 사람들도 있는데, 

한국 시장용 말리부의 생산은 대한민국 부평 한국GM 공장에서 이뤄진다. 

한국GM 말리부 광고에서도 "말리부는 한국GM이 만듭니다"라는 문구가 꼭 강조되어 있다. 

파워트레인이나 안전사양도 북미형이랑 완전히 다르다. 

2011년부터 판매 중인 말리부는 미국 GM 기준으로 8세대 모델인데, 

우리나라에서 2011년 10월에 출시된 말리부(코드네임 V300)를 처음 보았을 것이다.

말리부가 미국에서는 8세대, 대한민국에서는 1세대가 된 이유는 다음과 같다. 

원래 2000년대에 GM이 중형차를 북미용 말리부, 아시아-유럽용 토스카로 이원화했는데, 

토스카가 해외 시장에서 워낙 죽을 쑤었고, 

말리부는 전 세계 시장에 그대로 팔려니 몸집이 너무 비대했다. 

따라서 글로벌 판매 전략 단일화 및 효율성 증진을 위해 토스카를 단종시키고, 

이원화됐던 GM 중형차들을 "쉐보레 말리부"로 통합, 후속화해 버린 것이다.

디자인에 있어서는 많은 부분을 쉐보레 카마로에서 스포츠 룩을 따왔다고 주장한다. 

리어 테일램프 말고는 사실 전반적인 디자인이 카마로의 어떤 부분도 닮지 않았다. 

오히려 전 모델인 토스카를 돌려달라고 할 정도. 

그냥 카마로 닮았다고 한 게 억지

게다가 그 카마로 스포츠 룩 테일램프라는 것이 안타깝게도 유상 옵션 품목이었다. 

그리고 한국 내수형에는 2년동안 아예 탑재조차 하지 않다가 

2013년형부터 슬그머니 최상위급 전용 탑재 품목으로 등장시켰다.

2,000cc 미만 배기량이 세금 제도상 중형차의 기준점이 되는 국내 시장 실정에 맞게 

직렬 4기통 2.0리터 엔진부터 라인업이 시작된다. 

동급에서 찾아보기 힘든 액티브 댐퍼를 넣는 정성까지 들인 것이 효과가 있는 듯 

일상주행의 승차감에서는 토션빔의 단점이 잘 드러나지 않도록 세팅이 된 듯하다. 

시승기에서 방지턱을 불균형하게 넘는 등의 토션빔의 단점이 극명히 드러나는 실험들 끝에 

토션빔에 대한 편견적인 생각보다는 괜찮은 것으로 평가 받기도 했다. 

스티어링도 쏘나타와 K5가 2.0 T-GDi를 제외한 나머지 모델에는 C-MDPS를 넣어 까였는데, 

SM6는 전트림에 R-EPS가 기본 장착 되어있다. 

그러나 카톡쇼 4 3화에서 SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합의 비교테스트를 진행했는데, 

오프로드 및 과속방지턱에서 승차감 비교테스트를 해 본 결과 LF에 훨씬 못미치는 결과가 나왔다. 

반면 주행성능에서는 토션빔의 특징이 그대로 드러난다는 평이다. 

특히 무거운 AM링크 덕분에 현가하질량이 늘어나 로드홀딩에서 손해를 본다는 주장도 있다. 

액티브 댐퍼가 없는 트림으로 모트라인에서 진행한 시승기 1부, 2부에서는 

토션빔의 치명적인 단점이라고 할 수 있는 회피제동 시 오버스티어 발생도 있는 것이 확인됐다.

LF 1.6 T-GDi와의 슬라럼 비교 테스트에서는 롤링 제어, 후륜의 노면 추종성 등에서 

LF보다 현저히 떨어지는 모습이 영상에 담겼는데, 

영상의 LF 1.6이 한정판으로 댐퍼/스프링이 일반 트림보다 강하고, 

테스트를 진행한 리뷰어의 운전실력에 대한 비판이 있다. 

액티브 댐퍼가 있는 트림으로 오토뷰에서 진행한 시승기에서는 전체적으로 혹평했는데, 

스포츠모드에서조차 와인딩에서 언더스티어 성향의 코너링을 보이다 

일정 수준의 이상의 횡가속도가 걸리면 후륜이 노면을 놓쳐 오버스티어로 바뀌는 

리버스 스티어가 있는 것이 확인됐고, 

요철을 지날 시에 후륜 서스펜션이 제 역할을 못한다는 평이다. 

마찬가지로 카톡쇼 4 3화에서 레이서로도 활동하고 있는 석동빈 기자가 

SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합으로 슬라럼 비교테스트를 해 본 결과 

LF에 약간 못미치는 결과가 나왔다. 

하지만 일상 주행 속도에서는 쏘나타 정도는 가볍게 이기는 주행성능을 보여주며 

고속 주행시(리뷰어들마다 다르다. 오토뷰에서는 160이상)에만 발생하는 문제이므로 

고속 레이싱을 즐겨 하는 오너 드라이버가 아니라면 이 문제는 일상영역이 아닌 

고속 주행시에 발생하는 문제라고 염두해 두면 되겠다. 

그 밖에도 논란이 있었따.

뽑은 지 얼마 안된 신차가 기름이 샌다. 

르노삼성의 결정에 따라 이미지가 갈릴것이다.

이사건에 대해 동호회에서는 뽑기 잘못이라 그렇다는 반응이다. 

현재는 수리를 받은걸로 추측된다. 

긴급제동장치가 경고와 감속이 이루어 질뿐 완전히 멈추지는 않는다. 

경쟁차인 쏘나타의 경우 완전정지까지 이루어 졌는데 sm6는 완전정지까지 되게 셋팅 했을때 

긴급제동장치가 오작동 했을경우 발생하는 문제를 비롯하여 

후방추돌, 재출발 문제로 인하여 완전정지는 되지 않고 감속과 경고음으로 셋팅했다고 한다.

머플러의 길이가 너무 짧아 머플러에서 나오는 열로 인해 

추가옵션으로 바디킷을 달 경우 바디킷이 녹는 결함이 발견되었다. 

르노삼성측에서도 이 문제를 인지하였으며 개선된 바디킷이 출시될 예정이라고 한다 

기어 스위치가 자주 부러지는 현상이 나타난다.

프랑스 파리에선 수출형인 탈리스만으로 벌써 위장 경찰차를 만들었다. 

유럽에서는 디자인에서 호평을 받았지만 판매는 부진한 편이다.