그대옆에

고르고 13 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA1 전기형이 나온다.

타이거 앤 버니 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA2 후기형 모델이 비중 있게 나온다.

아스팔트8에서 크리스마스 토너먼트로 공짜로 배포한 차량이다. 
기종은 아큐라 마크가 붙은 1세대 NA2 후기형의 아큐라 NSX.

RPG 레이싱게임인 레이싱 라군에서 Highway Star라는 이름으로 운전할수 있는 차량으로 등장한다. 
기종은 팝업 라이트가 달린 1세대 NA1 초기형.

교통과의 일상을 다룬 애니메이션인 체포하겠어에서 1기 4화에 경찰차로 나왔었다. 
기종은 1세대 NA1 초기형.

니드 포 스피드: 페이백에서 형인 1세대 NSX과 같이 등장한다. 
기종은 아큐라 마크가 붙은 2세대 아큐라 NSX.

그란 투리스모 스포트에서는 정식출시에 이미 바리에이션이 완료된 몇 안되는 차종이며, 
(다른 차들도 마찬가지라곤 해도)랠리 바리에이션까지 만들어지는 등 
가히 혼다의 주력급 대우를 받고 있다. 
특히 GT3은 실제보다 앞선 베타때 디자인으로 그 남다른 열정(?)을 확인할 수 있기도 했다.

아스팔트 9: 레전드에서 2017년형이 등장한다.

니드 포 스피드: 노 리미트3.0.3 업데이트 에서엔초 페라리와 함께 추가 되었다

완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈의 최신작인 완간미드나이트 맥시멈 튠 5DX+에서 
1세대 NSX와 2세대 NSX 둘다 등장한다

포르자 호라이즌 3에서 2세대 NSX로 등장한다. 

MF고스트에서 마에조노 카즈히로가 보유중인 차량중 한대이며, 
아시노호전에서부터 회생시스템을 제거한 컨셉트카 사양의 NSX로 출전한다.

2018년 대다수의 혼다 차량에서 이러한 디자인의 유사성을 확인할 수 있는데, 
마치 NSX가 없어서 방랑하던 혼다 차들의 디자인이 
이제 다시 NSX의 가족으로서 모여든 느낌이 들 정도이다.

현재 수퍼 GT GT500 클래스에 출전하고 GT3 레이스카를 개발해 전세계에 판매하는 등 
시빅과 더불어 혼다 모터스포츠의 최전선에서 활약하고 있다. 
특히 수퍼 GT에서는 이전까지 활약하던 렉서스와 닛산에 맞서 신흥 강자로 올라서는 추세다. 
그리고 2018시즌에 젠슨 버튼과 나오키 야마모토가 운전한 Raybrig NSX-R이 
챔피언카로 등극하면서 기존 닛산-렉서스의 2강 구도체제를 흔들어놓았다.

포브스지에서는 혼다가 2019년 10월에 열리는 도쿄 모터쇼에서 
NSX의 type R 버전을 공개 할 것이라고 밝혔다. 
경쟁 기종들에 비해 상대적으로 떨어지는 성능 때문에 경쟁력에서 밀리던 터라, 
안 그래도 고성능 모델의 등장을 애타게 기다리던 팬들에게는 그야말로 가뭄의 단비 같은 희소식이다.

영화 분노의 질주 시리즈 에서 2편과 MV 에선 테즈 차량으로 
3편인 도쿄드리프트 에선 이바라키 현에 위치한 Veilside사의 바디킷 장착 한채로 
카메오로 몇번나왔고 4편인분노의 질주: 더 오리지널에선 
도미닉 토레토의 여동생인 미아 토레토 가 탑승하던 차량으로 등장했다.

만화 이니셜D에서도 유명한 튜닝업체인 ADVANCED제 FLATOUT GT의 파츠가 장착된 채 등장한다. 
드라이버는 Sidewinder의 힐 클라임 에이스이자 호죠 린의 동생인 호죠 고

게임 니드 포 스피드 에서도 등장한다. 
기종은 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R. 
이후 니드 포 스피드: 페이백에서 동생인 2세대 NSX와 같이 등장한다. 
기종은 전작과 동일한 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R.

가면라이더 555에서 비중있게 등장한다 기종은 파란색상의 1세대 NA2 후기형.
가면라이더 드라이브에 등장하는 슈퍼 카 트라이도론의 원 모델이 이 1세대 차량이다.

굳이 NSX를 위한 변명을 하자면, 
NSX의 개발 모토는 '일상에서도 무리 없이 탈 수 있는 데일리 슈퍼카' 라는 개념이라서 
페라리나 맥라렌 같은 극한의 스포츠성을 추구하지 않는다. 
애초에 지향하는 길 부터가 다른 셈이다. 
그리고 어디까지나 슈퍼카 치곤 재미 없다는 거지, 
일반 스포츠카나 승용차 따위는 단번에 빽점으로 만들어 버리는 엄연한 슈퍼카다.

전체적으로 봤을 때, 느리네, 재미없네 호불호가 갈리긴 해도 
스펙 자체는 준수하기 때문에 괜찮은 평가를 받고 있고, 
'수십년만의 제대로 된 일제 슈퍼카의 재림' 이라는 기념비적 모델로써의 가치도 충분하다. 
다만 타 브랜드에 비해 낮은 성능은 여전히 해결해야 할 숙제로 남아있다.

더 그랜드 투어에서는 제임스 메이가 소개하며 극찬 했지만, 
정작 테스트 드라이버인 '아메리칸'은 '루저의 캐딜락'이라고 깠다. 
게다가 랩타임도 그저 그런 수준으로 나와서 리처드 해먼드와 제레미 클락슨이 
'뭐야? 왜 저렇게 느림?ㅋㅋ' 라고 놀리며 확인사살까지 해주었다.

안타깝게도 2세대 NSX의 대한민국 출시 가능성은 낮다. 
혼다코리아 관계자는 "브랜드의 상징적인 의미로 NSX를 가져오면 좋겠지만, 
이를 위해서는 현실적인 제약이 매우 많다"며 
"1개의 차종을 들여오기 위해, 
특히 NSX같은 경우 관련 부품과 정비 인력은 물론이고 
NSX를 위한 전용 정비 시설까지 새로 갖춰야 하는 부담을 이유로, 
적극적으로 도입을 추진하지 못하고 있다"고 말했다.

여담으로 포르쉐 911 GT3 발화사건 당시 혼다는 
해당 모델을 NSX의 셋팅을 위해 비교 목적으로 구매하였고, 
리콜을 받았다고 한다. 
이때 혼다가 911을 구매한 사실을 눈치챈 포르쉐가 수리부위에 
“행운을 빕니다. 나중에는 다른 곳에서 뵙겠습니다. 포르쉐로부터 혼다에게.
(Good luck Honda from Porsche. See you on the other side.)”라는 문구를 넣어주었다.

브랜드의 상징 발언이 아주 거짓말은 아닌지 
2016년 후반기부터 혼다 패밀리룩의 중추가 되어있는 상태다. 
프론트는 크롬콧등이 붙여진 전조등과 그릴이 거의 Y자로 붙어있고 
양쪽 밑에는 각 차종의 개성에 맞게 어레인지되는 작은 대칭 그릴이 들어가고 있으며, 
사이드는 도어를 가로지르는 기울어진 한 쌍의 평행선(스포티 라인)이 있고, 
양쪽이 </> 모양인 후미등은 의도적으로 2세대 NSX를 떠올리라고 그러는 건지 
묘한 강박이 느껴질 정도이다.

하지만 과거 1세대에 나온 NSX와 비교했을 때 스타일상에서 호불호가 상당히 갈린다고 한다. 
혼다 팬들 가운데서도 찬반이 상당한 듯하다고. 
실제로도 페라리 테스테로사같이 직선적으로 쭉 뻗은 1세대 NSX에 비하면, 
2세대 모델이 곡선도 많이 쓰고 불꽃이 흐르는 듯한 디자인이긴 하다. 
그래서 더 호불호가 갈리는 듯. 
참고로 이 2세대 NSX를 디자인한 사람은 여성 디자이너 '미셸 크리스틴센' 이다.

엔진 조립과 볼트 등을 수제로 제작하는 2세대 NSX의 가격은 
15만 6,000달러에서 시작하여 최고 사양은 20만 5,700달러에 이르며, 
2016년 2월 25일부터 판매가 시작되었다. 
대한민국 돈으로 대략 1억 8,000만 원대에서 시작하여 
비싼 트림은 2억이 훌쩍 넘어간다. 
일본 현지 가격은 2,000만 엔이 넘는다.

외신과 리뷰어들이 말한 공통적인 장점은, 
'준수한 성능에, 편하고, 운전하기 쉽다'이라고 하였다.
그리고 이제 나름 대세로 떠오르고 있는 '슈퍼카와 하이브리드의 만남'이라는 시도 역시 
나쁘지 않은 평가를 받았다. 

반대로 단점은, '허접한 내장재, 너무 편해서 재미가 없다,'등이며, 
그리고 결정적으로 '과연 사람들이 1억이 넘는 혼다를 살까?'로 점철 된다.

이 말들을 검증이라도 해주듯, 
2017년 기준으로 500대도 팔리지 않았다고 한다. 
이 수치는 1세대 NSX 출시 초기의 1/4 수준이다.

사실 NSX가 북미에서 그리 큰 인기를 끌지 못하는 이유는 바로 
북미 시장에서 혼다가 가지는 네임벨류 탓도 있다. 
일단 혼다는 '저렴한 대중차 브랜드' 라는 인식이 크고, 
고급 브랜드인 아큐라 역시 구매자의 90%가 소위 '싸커맘' 이라 불리는 돈 많은 학부모였다. 
마니아층을 제외하면 아큐라의 구매자들은 거의 다 SUV인 RDX나 MDX를 구매했는데, 
럭셔리이면서 뒤에 애들 축구공이나 가방 등 물건을 많이 싣고 다닐 수 있는 
다목적 차량을 선호했기 때문이다. 
게다가 현재에도 아큐라를 그저 '비싼 혼다' 로 인식하는 젊은층들이 상당히 많다. 
'비싼 혼다 따위' 라 사기 싫다는 극단적인 발언의 예도 있는듯.

게다가 슈퍼카를 구입하는 대부분의 계층은 
연비나 가성비 따위는 신경 쓰지 않고 오로지 재미를 목적으로 하는 부유층이 대부분이기 때문에 
NSX의 장점은 이들에게 큰 어필을 하기 힘들다. 
딱히 성능이 타 슈퍼카들에 비해 뛰어난 것도 아니고, 
그러면서 가격은 비슷하거나 좀 더 비싼 수준이니...

2세대에 대해서 알아보자.

2003년 10월 도쿄 모터쇼에서 공개한 HSC라는 컨셉트카를 통해 
혼다에서는 NSX의 후속을 내놓으려고 했다. 
하지만 Super GT에서부터 '2010년 시즌부터 GT500 클래스의 베이스 차량은 
프론트 엔진 차량으로만 가능하다.' 라는 말도 안돼는 규정을 신설해버렸다.
결국 미드십이던 HSC 대신에 아큐라 어드벤스드 스포츠 컨셉카라는 
앞엔진 기반 SH-AWD 사륜구동 컨셉카가 2007년에 나오게 되었고, 
바로 S2000 기반 테스트 뮬이 뉘르부르크링과 스즈카 서킷에 등장했다. 
그리고 곧이어 본래 껍대기를 씌운 프로토 타입 차량이 등장하였다. 

V6 터보 엔진 외에 V10 엔진도 장착하겠다고 밝혔으나 
2008년 9월 세계 금융 위기로 혼다가 친환경에 신경쓰겠다는 명목하에 
사업 축소를 비롯하여 F1의 철수를 결정하고 
앞서 말한 NSX의 최고 활약 무대였던 슈퍼 GT에서까지 내몰린 결과, 
신형 NSX 프로젝트까지 전면 백지화 시키면서 결국 양산화는 완전히 무산되었다.
하지만 반쯤 버려졌던 테스트 카들은 
2010년에 'HSV-010 GT'라는 이름의 레이싱카로 개조되어 Super GT에서 활약했다.

2011년, 마블 코믹스의 영화 시리즈를 스폰하던 혼다의 고급 브랜드인 
아큐라가 어벤져스 촬영장에서 토니 스타크의 애마로 신형 NSX를 공개했다. 
다만 여기에 나오는 것은 구형에 껍데기만 씌운 것으로, 속도는 10mph에 불과했다.

이후 2013년 디트로이트 모터쇼에서 양산 전 마지막 컨셉트 카를 공개했고,
컨셉트카의 디자인을 살짝 다듬어서 
2015년 뉴욕 모터쇼에서 2세대 NSX의 양산 모델이 공개되었다. 
2세대 NSX는 하이브리드 슈퍼카로 변신했으며, 
일본이 아닌 미국에서 개발했고 생산도 미국 오하이오 주에 있는 
폐쇄된 혼다 오토바이 공장에서 수공으로 이루어진다.

컨셉트 카에서 거의 달라지지 않은 디자인에 탄소섬유를 팍팍 사용하고, 
엔진은 여전히 미드십으로 놓지만 혼다의 SH-AWD를 적용했다. 
SH-AWD는 뒷바퀴에 가솔린 엔진과 모터 1개가 조합된 하이브리드 시스템으로 굴리고, 
앞바퀴에 모터 2개를 달아서 상황에 따라 네바퀴를 굴리는 방식으로 세팅하였다. 
물론 기본 뼈대는 1세대처럼 알루미늄을 이용했다.

사실상 혼다가 내놓지 않다가 NSX 2세대를 개발하면서 모두 풀어 버린 기술들이 꽤 있다. 
V형 6기통 엔진에도 SOHC를 장착하는 혼다에서 고집을 버리고 
V6 DOHC 가솔린 직접분사 엔진에다가 트윈 터보를 달았으며, 
하이브리드용 모터는 앞에 2개, 뒤에 1개를 배치해 총 3개를 달았다.
총 시스템 출력은 573마력이다. 
센터페시아에 로터리식 드라이브 모드 선택 스위치가 있고, 
변속기는 9단 DCT가 맞물린다.

이처럼 일상성과 쾌적함을 갖춘 슈퍼카라는 개념은 
당대 스포츠카 시장에 충격을 선사했으며, 
후술할 맥라렌 F1을 포함한 다른 스포츠카들의 개발에 큰 영향을 끼쳤다. 
기름값이나 배기가스 등의 문제로 엔진 다운사이징이 화두가 된 지금에도 
시의성을 갖춘 개발 테마. 

페라리 360, 람보르기니 가야르도나 아우디 R8 등 
성능과 일상 편의성을 동시에 잡고자 한 엔트리급 미드십 슈퍼카들은 
1세대 NSX에 직접적인 영향을 받았다고 볼 수 있다.

NSX 자체로는 돈벌이가 되지 않았지만 
NSX의 개발 과정에서 얻은 알루미늄 가공 및 용접 기술과 같은 노하우는 
이후 혼다의 자동차 개발에 여러 모로 많은 도움이 되었다고 한다. 
일단 혼다 자동차 자체가 남들 눈에는 똘끼에 사로잡혀 뻘짓하는 것 같지만, 
알고 보면 건질 게 있는 일을 저지르는 습관이 있었다. 

소형 승용차와 모터사이클밖에 없던 1960년대에 
포뮬러 1에 뛰어들어 RA 시리즈들로 몇 년간 직접 달리기도 했고, 
이를 통한 이미지 재고와 엔진에 대한 기술력을 축적해 
1980년대에는 거짓말 조금 보태서 포뮬러 머신들이 
"일단 엔진은 혼다제를 얹고"라고 말할 만큼 성장을 이루기도 했다.

또한 NSX는 맥라렌 F1의 개발에 영감을 주기도 했다. 
F1의 메인 개발자였던 고든 머레이는, 
그가 개인차량으로 몰고다니던 NSX를 보면서 경량 슈퍼카에 큰 관심을 갖게되었고,
아예 F1의 엔진을 혼다에게 의뢰했었으나 
혼다는 NSX의 개발에 전념하는 것만으로도 벅차다고 그의 의뢰를 거절했다. 
결국 엔진은 BMW에서 제공했다. 
그 F1도 나중에 수많은 슈퍼카들의 벤치마크 대상이 되었으니 
NSX는 알게모르게 미래의 스포츠카들의 개발 방향에 계속해서 영향을 미친 셈.

일본산 슈퍼카의 계보는 NSX가 단종된 이후 끊어졌다.

풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 
NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 
점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기가스 기준에 
대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.

총 판매랑은 1만8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.

참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 
2004년부터 정식 판매를 시작했는데, 
NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 
하지만 그레이 임포터 방식으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 
한국에도 생각 보다 많은 수량이 존재한다.

러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 
유럽 러시아쪽 NSX는 유럽 시장용 모델이라 좌핸들이지만 
시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 거라 우핸들이 많다.

당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 
80년대 슈퍼카들이라면 초보자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 
오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수랑 힘만 잔뜩 올리고, 
또 힘을 버텨야하는 차체를 보강하고 이를 버틸만한 서스펜션 세팅을 더하다보니 
조종도 어렵고, 무게만 무겁고, 승차감은 최악에 힘만 무식하게 좋은 슈퍼카들이 주류였다.

하지만 NSX는 달랐다. 
당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 
올린거라고는 터보도 안 달린 V6 3.0L. 
거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고, 
차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 
거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 
파워 스티어링 등 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 
상당히 편했으며 심지어 약간이나마 수납공간도 마련되어 있었다. 
경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 것은 덤. 

그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을때 
오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만 
혼다는 정 반대를 노렸다. 

샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 
V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줬다면 
모든게 정말 완벽하게 맞아떨어졌을것이라는게 중론. 
엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 
자사의 세단인 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 

정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질수밖에 없는 구조인 
횡치로 얹어놨다는것. 
거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 
더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서 
이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다 시피 할 정도였다. 
이것만큼은 변명의 여지따위가 아예 없는 캐빈과 트렁크공간의 
광적인 집착으로 희생당한 혼다의 큰 실책이라고. 

페이스 리프트 모델에서는 배기량과 출력이 더 높아진 
C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체된다. 
뿐만 아니라 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.
(대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.) 
북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 
발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로 인기가 좋았다.

그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 버블이 마침내 터질 무렵이었고, 
이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 
게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 
일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 
세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 
네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔수가 없었다. 

또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매 했기 때문에 
경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.

혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 
1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 
95년에는 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T가 나왔고, 
97년에는 배기량도 200cc 높이고, 
수동 변속기도 6단으로 바꾸고, 
ABS와 TCS, 배기장치도 손봤다. 
2002년에는 리트랙터블 헤드램프를 고정식으로 교체하고 

타이어 사이즈를 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 
일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 
엔진 튜닝, 구동계 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 
성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다.

뭔가 눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 
일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들의 
퀄리티를 세계 최고수준으로 탑재해 냈는데, 
일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 페라리나 람보르기니의 경우에는 
에어컨을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, 
포르쉐 911은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 먹통이 되며 
에어컨 응축수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 결함이 많았으나, 
혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모잘라 
성능과 기능 또한 매우 우수해서, 
NSX의 오너이자 멕라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 
NSX를 처음 새차로 구입했을때, 
자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한번 설정한 뒤로는, 
7만킬로미터를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 
단 한번도 손을 대본적이 없을정도로 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다. 
오디오 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못느꼈다고. 

때문에 고든 머레이는 NSX를 두고, 
비슷한 물건따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 
새로운 눈을 뜨게한, 
자동차 역사상 대단한 금자탑을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 
평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 
이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 
다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 페람포 모두 3년만 지나면 
글래스런 고무가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹다 까질정도로 
한심한 품질을 자랑하지만 
마찬가지로 NSX는 오랜시간 지나도 소음없이 양쪽 윈도우가 모두 항상 동일한 속도로 작동하는 
놀라운 완성도를 보여줬다고.

이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 
엔진은 다소간 지적을 많이 받는편이다. 
초기형이 C30A V6 3.0 VTEC 엔진. 
기술적으로 특별한것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 
전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 

전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 
누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, 
V6의 어쩔수 없는 한계인 헤어드라이기가 고장난듯한 소음따위를 내뿜는 배기음이라던지, 
슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 
그저 부드럽기만 한 고급승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각등의 
전반적인 관능미에서 크게 지적받았다. 

양산형 자동차로서는 최초로 풀 알루미늄 모노코크 보디로 만들어진 자동차. 
즉 세계최초 100% 알루미늄 재질인데, 
문제는 이것이 혼다의 자체개발 기술이라는것. 
알루미늄 바디로 유명한 재규어나 페라리, 아우디 등은 
NSX가 데뷔한지 좀 지난 후에, 
자체기술도 아닌 미국 알코아사의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 

즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던것. 
알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 
상당부분을 수작업으로 만들었다고 한다. 

내부의 패키징 역시도 아주 밀도높게 
꼼꼼하고 세심히 설계가 잘 되어있는것으로도 정평이 나 있으며, 
차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 
트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다. 

특히 콕핏부 운전석 공간이 페라리의 기함급 GT 모델인 테스타로사나 
쉐보레 콜벳 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 
컴팩트 2+2인 포르쉐 911같은것과는 비교를 불허할정도로 여유로웠다고. 
단, 포르쉐 911은 운전석 공간이 좁은 대신에, 
뒷좌석이 있기 때문에 짐공간 자체는 포르쉐 911이 훨씬 우위에 있는건 사실이다. 
시트의 조절폭도 왠만한 고급 대형세단급의 자유로움을 자랑했을 정도라니 
2인승에서는 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. 

서스펜션 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 
리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 
최초의 양산차이기도 하다. 
특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 
혼다가 끝까지 밀어붙여 보인것이라고. 

덕분에 쉬운 조종특성을 지니면서도 
세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다. 
이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 알루미늄 구조로 이루어져, 
출시전에는 다수의 전문가들로 부터 승차감이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 
혼다의 기술력이 총 동원되어, 
보란듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 슈퍼카/스포츠카 싹 다 통틀어 
NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 
단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 
알루미늄 적용이 다소간 무색할 정도로 공차중량이 무거운편.