그대옆에

2세대 K3의 ADAS 기능들은 경쟁 차종인 현대 아반떼보다 월등히 우월한 부분이지만 

여전히 차급에 따른 기능제한은 존재하는 것으로 보여진다.

한편, K5 2세대 페이스리프트 출시 행사장에서 

기아자동차의 한 대리급 관계자가 국내에서는 

GT 트림을 운영, 출시하지 않을 예정이라 밝혔다. 

당장 K5 페이스리프트만 봐도 판매부진과 스팅어와의 상품성 간섭을 이유로 

GT 트림이 삭제되었다. 

K3 역시도 GT 트림도 비슷한 맥락에서 출시되지 않을 가능성이 높다. 

K3의 형제 모델이라 할 수 있는 현대 아반떼의 경우에도 

스포츠 트림의 판매 비중은 전체의 4%도 되지 않는다. 

또한, K5 2세대가 페이스리프트 되면서 1.6터보 모델의 상품성을 대폭 개선한 상황에서 

K3 GT와 K5 1.6 터보 모델의 최하위 트림 간 판매 간섭이 일어날 수도 있다.

주요 특징으로는 전장이 4,640mm로 종전에 비해 무려 80mm나 

중형차 뺨칠 정도로 커졌는데 기존 아반떼 AD에 비해 전장이 70mm나 길다.

1세대와 달리 2도어 쿠페는 아예 출시되지 않고, 

5도어 해치백은 패스트백으로 바뀐다고 한다.

미국에서는 람보르기니 아벤타도르와 비교하는 코믹한 영상을 내놓았다.

2018년 2월 13일날 런칭쇼를 열었으며 이 때부터 사전계약을 실시한다.

가속시 일반 자동변속기처럼 단수가 나뉘어진거처럼 세팅이 되어있다. 

닛산의 CVT와 비슷하게 구현되었다. 

2세대 기아 K3의 IVT 변속기는 8개의 기어비를 구현하였다. 

유압식/DCT 자동변속기의 변속과 유사하게 보인다. 

이로써 0~190km/h 까지의 가속은 40초로서 MPI로 변경되면서 출력이 줄어들었는데도 

오히려 아반떼 AD 1.6 GDI 보다 무려 11초 빠른 기록을 냈다.

T-GDi 모델과 디젤을 내지 않겠다던 기존의 입장에서 선회해서, 

2018년 하반기에 파워 트레인을 다양화한 모델을 낼 것이라고 한다.

내구성과 변속느낌에 대한 자세한 것은 실제 차량이 출고되고 

운전자가 운행을 해봐야 알 수 있는 사양이다. 

17인치 휠을 장착하게 되면 이정도 가격대의 차량의 출고용 타이어로는 

상당히 고급 제품인 금호타이어의 마제스티 솔루스가 출고용 타이어로 장착된다.

2세대 K3는 차체가 중형급으로 커지고 파워트레인도 완전히 변경되는 등, 

플랫폼 변경과 같은 풀체인지를 먼저 하고 부분변경(페이스리프트) 때 

파워트레인을 바꿨던 자동차 업계의 관행과는 다소 다른 양상으로 출시되었다.

파워트레인이 달라진것 만큼, 

유지보수와 관련된 부분에서도 변화가 보여진다. 

기존 현대차그룹의 직렬4기통 엔진들은 일부 구형을 제외하면 

대부분의 차종에 공용으로 호환되는 캔타입의 엔진오일필터(모비스 품번기준 26300-35504)를 

사용한다. 

반면, 2세대 K3는 근래에 출시된 현대기아차의 직렬4기통 가솔린 엔진 중 최초로 

오일필터 하우징에 캔리스 타입 에코필터를 장착하는 방식을 사용하는 것으로 변경되었다. 

그리고 EGR이 장착되는데 

현대기아 가솔린 차량에서는 보기 드믄 경우이다.

순정 엔진오일의 규격 또한 변경되었는데 

기존 1세대 K3는 SAE 점도 5W-20, ILSAC-GF4 및 

API SM 규격의 순정오일(모비스 프리미엄 가솔린LF)을 사용하였으나 

2세대의 경우 SAE 점도 0W-20, ACEA C2 규격의 순정오일(모비스 뉴 프리미엄 가솔린)을 사용한다.

무단 변속기 오일은 기존 현대차그룹의 무단 변속기용 오일 규격인 

SP-CVT1을 그대로 사용한다. 

엔진 커버의 커버 범위가 1세대 대비 많이 줄어 들었는데 

흡기밸브에 가깝게 연료 인젝터를 설치하느라 연료 딜리버리 파이프가 

흡기 매니폴더 상단에 설치되고 각종 배선의 배치로 인해 

제너레이터 근처에 있던 엔진오일 레벨게이지의 위치가 딜리버리 파이브 상단으로 옮겨졌기 

때문일 것으로 보여진다.

ADAS 기능도 대폭향상 되었다.

1세대에는 존재하지 않던 차선이탈 방지 보조, 전방 충돌 방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 

스마트 하이빔, 운전자 주의 경고 시스템이 장착된다. 

오늘부터 소개할 차는 전에 소개한적이 있지만

이번에 풀 모델 체인지가 된 올 뉴 K3에 대해서 이야기 하고자 한다.

완전 풀 모델 체이지는 처음으로 이제 2세대 이다.

코드명은 BD

미니 스팅어

2018년 1월 11일 기아자동차 측에서 자동차 관련 언론사와 유관기관들에 

K3 2세대의 렌더링 그래픽스를 배포하였다.

실차는 미국 시간 기준 2018년 1월 15일 현지 시간 오전 11시에 개최되는 

디트로이트 모터쇼에서 공개되었다. 

세간의 우려와는 달리 그래픽 렌더링과 싱크로율이 높은 외관을 보여주었다. 

스팅어의 영향이 많이 엿보이는 보다 날렵한 디자인을 취했다. 

실내는 원형 송풍구를 적용하고 돌출형 센터 디스플레이를 적용하는 등 

새로운 디자인을 대거 적용하였다. 

LED리어 콤비네이션 램프의 디자인도 신선하다는 평가를 많이 받고 있으며, 

17인치 휠의 경우도 디자인적으로 좋은 평가를 받고 있다. 

기아에서 오랜만에 디자인으로 한 건 했다는 등 호평이 이어지고 있다.

2018년 1월 31일 기아자동차 측에서 K3 2세대의 개략적인 사양을 발표하였다. 

내수용 사양에는 현대기아차그룹 최초로 1.6L 감마2 MPi 엔진(123마력, 15.7kg.m)에 

IVT 변속기(CVT)가 장착된다. 

K3 2세대의 가솔린 엔진 복합연비는 무려 15.2km/l(15인치 휠 기준)이다. 

기존 K3에 비해서 10%이상 향상된 연비를 보여준다. 

감마2 1.6 엔진은 DPFI(Dual Port Fuel Injection)가 적용된 MPI 엔진이다. 

IVT 변속기는 감마2 엔진과 함께 2017 현대기아 파워트레인 컨퍼런스에서 공개된 

현대차그룹의 차세대 전자식 무단 변속기(CVT)로, 

금속 체인 벨트를 적용(금속체인 부품은 독일에서 수입해서 쓴다고 한다, 현대파워텍 제조)하여 

일반적인 CVT에 비해 내구성을 증대시키고 접촉면적을 감소시켜 

마찰력을 감쇄로 효율을 증대 시켰으며, 

일반 자동변속기를 모사한 변속 로직을 적용하여 운전자들의 운전질감을 보조한다고 한다. 

경차 안전성, 안전한 경차 추천

사실 현재 경차에서 가장 문제되는건 변속기이다.
스파크의 경우 cvt를 사용하여 저출력 구간이 적은 반면
4단 자동변속기를 사용하는 모닝의 경우 기어비 거리가 멀기 때문에
저스로틀 가속시에 토크가 낮은 구간이 자주 걸린다.

이는 터보엔진의 경우도 마찬가지.

경차치고는 나름 충분한 토크와 토크밴드 때문인지
기어비 거리가 논터보 모델보다 훨씬 길다. 

결국 빌빌대는건 매한가지.
다만 터보모델의 경우 좀더 밟으면 시원하게 나가기는 한다.

이처럼 경차의 경우 적은 출력의 엔진도 문제가 되지만
낮은 단수의 구형 변속기들이 출력을 너무 까먹은 문제가 있다.

그 다음으로 안전성의 부족이다.

차체의 크기가 작고 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능,
특히 안전성도 떨어진다.
엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다.
대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다. 

드럼 브레이크는 단순히 제동력만 놓고 보면 디스크 브레이크보다 뛰어나지만,
무겁고 정비가 불편한 데다 결정적으로 냉각 효율이 끔찍해서
페이드나 베이퍼록이 일찍 오다보니 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다.
고성능 자동차들이 왜 디스크 브레이크 일색인지 생각해 보자.

가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다.
가까운 예로 쉐보레 스파크에 차체 자세 제어장치가 언제 들어갔는지를 살펴보면 답이 나온다.

차체 자체도 아무리 튼튼하게 만들어도 기본적인 크기가 작기 때문에 안전성에는 한계가 있다.
경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두
그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 대우 티코나
GM대우 마티즈의 대형사고 사진에는 앞뒤로 완벽하게 찌그러져
승차자의 끔살을 걱정해야 하는 모습이 자주 나왔다.

그나마 기아 올뉴모닝, 쉐보레 스파크같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면
소형차나 구형 중형차들와 동급 또는 일부 차량과 비교하면
그 이상의 안정성을 보여주기도 하지만,
그렇다고 대형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다.

설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워
같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만
그래도 안전도면에서 충분치는 않다.

경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우.
경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이
이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다.

국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 

999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이뤄졌다. 

1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로 대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다.

현대 카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 

경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할 수 있다. 

과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 

만약 스파크RS 버전이 출시될 경우 이 엔진을 탑재할 것으로 보인다. 

다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 

더 이상 스파크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 

이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의 개발 허가 지연)과 

한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 

판매중인 차량의 후속 모델 국내 생산 배제, 

소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 

스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가 장기적으로 

한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있다. 

경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 

3기통으로 바뀌었으며, 

총 차량 중량이 조금 줄어드는 효과를 냈다. 

그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진,

저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는 것이 한국GM의 설명.

변속기는 사골자트코제 4단 자동 변속기를 버리고, 

역시나 자트코제 CVT와 5단 수동 변속기 조합으로 바뀐다. 

기술적으로 문제가 적지 않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 

더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선택. 

회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 

연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며, 

CVT의 신뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여지가 없었던 셈. 

그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 수동 모드 전환 시 가상으로 6단 변속 모드를 제공하고 있다.

종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 

에코 트림은 컨티넨탈사의 저 구름 저항 타이어가 들어가 정부 공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. 

ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.

2015년식 스파크에서는 LPG가 단종되었고, 

더 넥스트 스파크 역시 현재는 LPG모델이 존재하지 않지만, 

계기판에 LPG등이 있는 것으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다.