그대옆에

국내 모터 스포츠에서는 현대자동차에서 직접 후원해서 출시 직후인 

2009년부터 슈퍼레이스에서 제네시스 쿠페 380 GT 원메이크 경기가 열렸다. 

이 경기는 2012년부터 코리아 스피드 페스티벌에서 열리며, 

2011년부터 슈퍼레이스의 2.0 급 경기에 터보차저가 허용됨에 따라 

여기에도 2012년부터 제네시스 쿠페 200 Turbo가 사용되고 있다. 

EXR Team 106의 유경욱 드라이버가 이 차량으로 2012 시즌 우승을 거머쥐었다. 

2013 시즌에는 배기량 제한이 5,000 cc까지 풀렸고, 

신쿱을 운전하는 CJ RACING의 최해민 드라이버가 우승을 차지했다.

안타깝게도 최근 KSF(코리아 스피드 페스티벌)측의 경기관련 문제로 

쏠라이트 인디고 레이싱팀이 젠쿱 10클래스 불참 선언을 함에 따라, 한동안 말이 많아질 예정이다.

미국의 포뮬러 드리프트 챔피언쉽에도 제네시스 쿠페가 나온다. 

드라이버는 Rhys Millen. 

드리프트용 제네시스 쿠페는 람다2 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 4.1리터로 증가시켰고 섀시까지 전부 개조한 모델이며 RMR(리스 밀렌 레이싱)에서 튜닝했다. 

RMR에서 말하길 이 제네시스 쿠페는 드리프트 뿐 만 아니라 

여러 경주에도 참가예정이었는데 파익스 피크 인터내셔널 힐클라임가 그 중 하나 

(RMR은 현재 포물러 드리프트에서 철수했다)

최근엔 Bakchis Motorsports팀에서 젠쿱의 바디킷을 제작하는 튜닝회사 

"ARK Performance"의 스폰서쉽을 받아 에이드로의 레가토 와이드 바디 킷을 장착한 

젠쿱을 출전시키고 있다.

CBM 레이스엔진을 튜닝하여 800마력, 750토크를 낸다. 드라이버는 Aurimas 'Odi' Bakchis

2012년 리스 밀렌은 이 머신으로 압도적인 전투력을 발휘. 

타임어택 카데고리에서는 2위와 압도적인 차이를 내서 우승을 차지, 

또 당시 시즌은 물론 2011년 시즌 무제한급 스즈키 SX4의 기록인 9분 51초에서 약간 앞선 

9분 47초를 기록해서 전체 최고기록을 달성, 

바로 다음해인 2013년 시즌에서 리스 밀렌의 머신이 갖고 있던 파익스 피크 최고기록은 

르망 머신의 엔진을 탑재한 푸조 208으로 도전한 세바스티안 로브가 

8분대로 들어가면서 갱신당하고, 

그나마 남은 타임어택 카데고리 마저 폴 댈런바흐가 같은 제네시스 쿠페로 9분 46초 001을 찍고 들어오면서 리스 밀렌의 기록은 완전히 증발되고 리스 밀렌 본인은 

2013년 제네시스 쿠페를 베이스로 한 전용 머신인 PM580T로 출격했으나 

결과는 1위가 너무 사기적으로 앞서 나간건 빼고 

그래도 다른 차종 다 제끼고 9분 2초 192로 2위를 차지하는 성과를 발휘 했는데, 

제네시스 쿠페는 물론 이를 베이스로 한 전용 머신까지 파익스 피크에서 

이런 미친 성과가 나왔다는 점에서는 향후 존재감을 계속 유지할 수 있을거라는 

희망을 걸어보는것도 나쁘진 않다.

현대자동차가 i20을 내세워 2013년에 WRC 복귀를 선언하면서 

그 외의 모든 모터스포츠에서 철수함에 따라 2012년을 끝으로 

RMR과의 관계가 종료될 줄 알았는데 지원이 계속된다고 한다.

앞으로 나올 후속작이 아주 기대가 된다.

좀 다이어트 해서 경량 후륜구동 스포츠카로 나오면 좋을것 같다.

물론 가격도 다이어트...ㅋㅋ

현대자동차가 판매 부진으로 승용부문에서 철수했던 일본 시장에는 일본의 튜너들이 

2.0 터보 모델 Genesis Japan Project를 결성해 독자적으로 수입해서 판매한다.

여기에는 일본 시장에 2리터급 FR 구동계의 쿠페 모델이 거의 전멸 수준 인데다 

튜닝 시장이 메이커 튜너의 지속적인 투자와 점유율 증가로 인해 

서드 파티 튜너들에게는 힘들어졌다는 사정이 있다. 

D1GP(전 일본 드리프트 대회)에 참가 중인 팀오렌지 드리프트 팀에서 1대 구매해서 

D1SL 용으로 튜닝 중이라는 이야기도 있다.

탑기어 코리아 시즌4에서 국산차를 극한으로 튜닝하는 프로젝트를 진행한적이 있었는데, 

이때 제네시스 쿠페가 사용되어 화제가 되었다. 

국산차 중 후륜구동에 고출력의 튜닝을 견딜만한 차량이 제네시스 쿠페 뿐이라 선택되었다고 한다. 

일단 베이스가 된 모델은 『초기형 제네시스 쿠페 380GT』인데, 

F/L 제네시스 쿠페는 GDi 엔진이기에 현대차측에서 도와주지 않는 한 

ECU 맵핑이 어려워 초기형을 사용했다고 한다.

이를 더러 신쿱은 튜닝을 못하니까 사면 안된다는 소리도 많이 나도는데 

미국 SEMA 쇼에서 끊임없이 나오는 신쿱 고성능 튜닝카들은 어떻게 나오는 것일지... 

때문에 한국 튜닝샵들의 실력 부족을 원인으로 보는 의견도 있지만, 

SEMA쇼에 나오는 대다수의 신쿱 튜닝차량은 2.0 베이스다. 

2.0은 TCI 엔진이므로 인젝터가 외부에 있어 하드웨어적으로 연료분사량을 높이는데 문제가 없다. 

신형 3.8 GDi 엔진의 경우는 북미에선 엔진을 까서 인젝터를 바꾸는 

무식한 방법을 써서 가져나오는 경우도 있긴 하다.

방송이 나간 이후 탑기어 버전 제네시스 쿠페에 대한 궁금증이 증폭되어 다양한 추측이 나돌았는데, 

특히 엔진 튜닝에 관한 갑론을박이 각종 커뮤니티에서 가장 많이 보였다. 

이후 탑기어 코리아의 MC인 김진표가 자신의 블로그에 탑기어 버전 

제네시스 쿠페의 튜닝에 관한 뒷이야기 + 튜닝에 사용된 부품의 종류를 포스팅하여 

이러한 논란이 해소되었는데, 

요약하자면 3,800cc 엔진에 트윈 터보를 올리고 고출력에 견딜만한 부품들로 교체하는 

비교적 단순한 튜닝이었다.

이 탑기어 TGK는 이후 간혹 다른차량과의 랩타임 비교용으로 쓰이다가 

2014년 4월에 같은 방송사의 자동차 관련 프로그램인 더 벙커에서 경매를 통해 일반인에게 팔려나갔다. 

물론 공도에서 몰기엔 위력적인 스펙인지라 400마력대로 디튠을 거쳤다.

아직 이 플랫폼을 사용하는 차량은 브랜드로서의 생명이 다했다고 평가받는 K9과 

제네시스 쿠페 밖에 없다. 

제네시스쿠페의 제네시스 브랜드로의 편입은 풀모델체인지 이후에 된다고 생각하는것이 합리적이다.

사실 제네시스쿠페의 경쟁 모델은 V6계통의 스포츠소속인 F/R급 중형 스포츠카다. 

닛산-370Z, 머스탱-GT, 카마로 ZR-1, 챌린저-S등 스포츠카 타입 V6, V8 고성능 모델이므로 

그냥 다들 럭셔리카에 부합되는 면이 전혀없는 중형 스포츠차다. 

여기에 안그래도 큰 차체가 디메리트가 되는 경쟁시장에서 무턱대고 제네시스에 편입된다면 이 문제를 더 악화시킬 가능성이 크다. 

실제로 람다엔진 V6 - 3.3 TT과 타우엔진 V8 - 4.6, 5.0엔진 탑재 및 

세타엔진 2.0 - TCI의 단종 루머가 돌아서 오너들의 지탄을 받은 전례가 있는 만큼 

제네시스로의 편입은 젠쿱의 성격을 부정하는 결과로 직결될 수도 있다. 

그러나 젠쿱차체에 람다 엔진(3.8)도 배기량에 비해서 낮은 출력이기에 

이왕에 초고성능의 다운사이징으로 (현대)GT-스포츠카로 람다엔진(3.3TT)하나로 합하는 게 

명성을 높이기에 더 낫다.

라인 정리와 후속모델 개발&발표에 앞서서 제네시스 쿠페는 2016년 6월 단종되었다. 

또 제네시스 모터스에서는 G80에 EQ900에 들어간 3.3 람다 트윈터보를 장착한 

G80 스포츠라는 차량이 나왔다. 

이와는 별도로 제네시스 브랜드로도 쿠페를 낸다고 한다. 

즉 실질적 후속차종이 두 종류인셈이다. 

현대는 HND-9을 기반으로한 중형 쿠페가, 

제네시스 브랜드로는 비전 G를 기반으로한 대형 럭셔리 쿠페가 출시 될 예정이라고 한다. 

또한 HND-9를 기반으로 한 후속 모델(코드네임 IK)은 현행 모델보다 크기가 작아질 전망이라고 한다. 

닛산370Z, 포드 머스탱 카마로등 머슬카와 경쟁할 모델이 될 예정이다.

그 외로 제네시스 브랜드로 편입될 모델의 경우 비전 G(코드네임 VK)의 개발을 중단하고 

코드네임을 2세대 제네시스의 코드네임이었던 RG 쿠페로 변경할 예정이라고 한다. 

벤츠 E클래스 쿠페급의 모델일 듯 하며 V8 5.0 타우엔진 또는 V6 3.3 람다 트윈터보를 올리고 

습식 듀얼 클러치 8단변속기 탑재 및 H트랙 AWD도 올릴 전망이다. 

그리고 2016년 현대차 북미법인장이 후속차량은 (람다2 V6 3.3트윈터보)에 제네시스N 버전의 경우 

초고성능 480마력대 스포츠카로 나올수있을 것이라 밝혔다. 

2018~2019년 출시 예정.

2009년 11월 미국 SEMA 튜닝쇼에 RMR이 MR(미드쉽)구동계로 튜닝한 제네시스 쿠페가 등장했다. 

이름은 제네시스 쿠페 RM460. 

엔진은 V8 4.6리터 타우 엔진으로 500마력대의 출력을 발휘한다. 

변속기는 6단 수동변속기가 아닌 5단 시퀀셜 변속기를 사용하는데 

변속기의 허용 토크 때문으로 추측된다. 

RMR은 그 외에도 5.0 타우 엔진으로 엔진을 교체한 RM500도 출시했다.

2014년 들어 중고가격 하락과 비싼 보험료로 인해 판매량이 매달 30대도 되지 않는 

안습한 말년을 보내고 있다. 

어차피 살 사람들은 이미 다 샀다. 

2014년초 미국 컨슈머리포트의 스포츠카 평가에서 엄청난 혹평을 받고, 

닛산 Z역시 현대판 악마의 Z와 함께 '피해야 하는 차'로 선정되는 영광을 얻었다. 

2013년에만 해도 생산이 적어서 없어서 못판다는 말이 나왔던 것을 생각하면 

엄청난 몰락인 셈. 

북미의 비교시승기를 살펴보면 대부분 MX-5나 스바루 BRZ, 토요타 86에 비해 

성능이나 패키징, 포지셔닝에서 매우 나쁜 평가를 받고 있는데, 

이런 실태를 볼 때 판매량 감소는 당연한 결과로 보인다. 

즉, 얼마 가지도 않아서 새로 등장한 같은 가격대의 비교대상들이 

전적으로 훨씬 좋았기 때문에 시장을 따라가지 못하고 도태된 것이다.

북미에서는 MX-5나 토요타 86이 제네시스 쿠페 2.0 동일 트림과 비슷한 판매되기 때문에 

이런 평가가 가능하지만, 

국내시장에서는 해당이 되지 않는다. 

국내시장에서 토요타 86은 4800만원을 줘야하며 MX-5도 일본내에서만 한화로 3000만원이 넘고, 국내판매는 하지 않는다. 

따라서 국내시장에서 제네시스 쿠페의 가성비는 여전히 깡패일 수 밖에 없다.

여담이지만 헬로 카봇에 등장하는 카봇 본의 모델이기도 하다. 색상은 녹색.

2016년 5월 10일 주문분까지만 생산되는 것이 확정됐다. 

이로써 최초의 한국산 후륜구동 스포츠 쿠페는 단종을 맞이했다. 

8년간 내수시장에서의 총 판매량은 15,772대이다.

2세대 제네시스의 플랫폼을 베이스로 개발 중이다. 

1세대 제네시스 쿠페가 HCD-8 컨셉트카를 베이스로 해서 최종 디자인이 나왔던 전례를 따라 HND-9 컨셉트카 디자인을 베이스로 해서 최종 디자인이 나올 것으로 예상되고 있다. 

또한 2015년 공개된 현대의 '비전 G 쿠페' 컨셉트카도 2세대의 디자인에 영향을 끼칠 것으로 보인다.

2015년 말에 현대차가 럭셔리 브랜드 제네시스를 런칭함에 따라, 

제네시스 쿠페 역시 제네시스로 편입됨과 동시에 기존의 이름만 

제네시스지 럭셔리와는 거리가 멀던 제네시스 쿠페를 진짜 럭셔리 쿠페로 재편될 것이라는 루머가 파다했으나 일단은 그대로 현대차 브랜드를 유지한다고 한다. 

그리고 제네시스 쿠페는 2008년 출시된 1세대 제네시스의 플랫폼을 기반으로 했으며, 

이 플랫폼은 현대자동차에서 처음 독자개발한 승용 후륜구동 플랫폼이라 

부족한 부분이 있는것이 사실이다. 

그런데 이 플랫폼을 사용하던 차량중 1세대 제네시스는 2013년 11월, 

2세대 에쿠스는 2015년 12월 풀체인지모델이 출시되었다. 

하지만 동호회 오너들과 보배드리머들이 기존 모델의 수동변속기 차량으로 제로백을 측정해본 결과 

최고치는 380 GT가 5.73초, 200 Turbo가 7.04초이므로 

최소한 신형이 이보다 빠른 것은 확실하다.

이후 보배드림에서 자동변속기 제네시스 쿠페들을 섭외해 직접 롤링 테스트를 했는데, 

380 GT의 경우 길들이기도 안된 차량이 흡배기에 ECU 맵핑한 370Z와 대등한 가속력을 보여주었으며, 

200 Turbo의 경우 겨울용 타이어를 끼고도 쏘나타 터보와 비슷한 가속력을 보여주었다. 

모터트렌드의 테스트 결과, 200 Turbo 수동변속기 사양이 0-60 마일에서 5.7초, 

400 m 드래그가 14.2초로 초기형 380 GT에 육박하는 성능을 보여줬다. 

2012년 9월에 200 Turbo용 ECU 맵이 풀렸는데, 

1.5바의 부스트를 쓰는 고급휘발유용 ECU 맵핑, 

그리고 여기에 대응하는 냉형 점화 플러그만으로 다이나모에서 수동변속기 기준 

300PS/45kgfm 내외의 성능을 발휘한다. 

뽑기/관리가 잘 돼서 순정 상태에서 수동 기준 250PS 이상의 높은 휠마력을 가지는 차량이라면 300PS의 휠마력은 보장된다고 봐도 될 정도이다. 

이 때문에 신쿱 2.0 오너들의 맵핑에 대한 관심은 지대한 편이며 

달리기 동호회에서 관심도 큰 편이다. 

그러나 오픈 덱 슬리브인 세타엔진의 특성 상 1.5바 이상의 고 부스트를 사용할 경우 

실린더 슬리브가 압력을 못이기고 항아리처럼 늘어나는 경우가 자주 보고되고 있으므로 

무리한 부스트의 사용은 자제해야 한다. 

강화슬리브 박으면 내구성 문제는 해결되지만 비용이 맵핑의 10배 정도이다. 

한편으로 5년/10만km의 파워트레인 보증을 날려먹는 맵핑 이외에 

칩튠도 수동 기준 300PS의 휠마력이 나오므로 보증이 끝나지 않은 오너들은 칩튠을 선택하기도 한다.

브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD는 그대로 장착되며, 

하체는 서스펜션을 구성하는 링크 암들의 부싱이 개선되어 고속안정감이 큰 폭으로 향상되었다. 이외에 스프링/댐퍼의 세팅이 바뀌었고, 

휠의 옵셋이 변경됨에 따라 트레드도 변경되어 이 모든것이 종합되어 

이전보다 상당히 높은 수준의 주행성을 보여준다.

배기량에 따라 각기 2개의 트림이 있다. 

실내의 계기판과 센터페시아도 전면적으로 갈아 엎어, 구형에 비해 한층 나아졌다는 평을 받고 있다.

2013년 11월에는 2014년형 제네시스 쿠페가 출시됐다. 

싱크로나이저와 기어 면이 변경되어 고질병이던 수동변속기의 변속감이 개선됐으며, 

기어오일의 점도가 기존의 75W-85에서 70W로 낮아졌고 

기어오일의 기유가 완전히 PAO 기유로 바뀌었다. 

개선품 수동변속기 품번은 3.8이 43000 25300, 2.0이 43000 25310이며, 

70W 점도 기어오일의 품번은 04300-KX1B0이다. 

그러나 지금의 눈으로 돌아보면 페이스리프트 전 모델이 더 촌스럽기만 하다. 

하지만 프론트만 손을 본 디자인이라 사이드와 리어에서 봤을때 

너무 이질적인 느낌이 나는 문제점이 있다. 

프론트 디자인은 욕을 먹지만, 

내부 인테리어 디자인 및 질감이 천지개벽 수준으로 개선되어 여기에 있어서는 

구쿱 오너들도 다들 부러워한다.

보닛의 후드와 프론트 범퍼의 바뀐 형상으로 인해 공력성능이 향상되었을 것이라는 루머도 있었다. 

이로 인해 많은 자동차 관련 블로그와 테스트드라이브, 보배드림 등의 자동차 커뮤니티에서 수많은 설전이 오고갔는데, 

정작 양산 차량에는 수밀 문제로 인해 후드의 구멍이 막혀버렸다. 

결국 정말 메기시스 쿠페가 되었다. 

이에 관해서 발표회에서 관계자가 알아서 다들 뚫어서 쓰실거라 믿는다고 얘기했다는 

카더라 통신도 있다. 

그런데 진짜 뚫으면 무상보증수리 안해줄거잖아요.

엔진은 2.0 TCI가 직분사는 적용되지 않았지만 

배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 

대용량 인터쿨러를 필두로 T-GDi에서 사용된 부품들로 개량되어 

기존의 최대 210PS/30.5kgfm에서 고급휘발유 사용시 275PS/38.0kgfm, 

일반휘발유 사용시 260PS/36kgfm로 향상되었다. 

3.8은 직분사가 투입되어 기존의 최대 303PS/36.8kgfm에서 

고급휘발유 사용시 350PS/40.8kgfm로 향상되었고 

흡기음을 튜닝해주는 사운드 제네레이터가 장착되었다. 

일반휘발유에서 최대출력을 발하던 구형에 비해 고급휘발유를 써야 최대출력이 나오게 된 것은 아쉬운 점이지만, 

일반유를 쓰면 노킹과 내구력 저하 등 애로사항이 생기는 독일차들과 달리 

신쿱은 일반유를 넣어도 문제가 생기지는 않는다. 

자동변속기는 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기(A8LR1)로 바뀌었고, 

수동변속기는 기존 380 GT에 쓰이던 현대위아의 6단 수동변속기(M6VR2)가 

싱크로, 클러치가 변경되어 적용되었다. 

신형 200 Turbo와 380GT에 적용된 변속기들은 각각 기어비가 동일하며 

종감속비는 자동변속기가 4.181, 수동변속기는 200 Turbo가 3.727이고 380 GT는 변화 없이 3.538이다.

이렇게 향상된 파워트레인으로 인해 정지 상태에서 100km/h 가속은 

380 GT가 기존의 6.5초에서 5.9초로 향상되었으며 

200 Turbo는 기존의 8.5초에서 7.2초로 향상되었다. 

신형 380 GT 보다 최대출력/토크가 낮고, 변속기 단수도 적으며, 공차중량도 무거운 

인피티니 G37이나 쉐보레 카마로 V6와 제로백이 같아서 

출력과 공차중량에 비해 가속력이 처지는 것이 아니냐는 의견이 많다. 

단, 순정 매니폴드에 최대 부스트압 1.5바로 작업한 사례로, 

매니폴드도 커스터마이징하고 제대로 튜닝한다면 얼마나 더 많은 포텐셜을 보여줄지는....

탑기어 러시아판에서는 380GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 조졌다. 

랩타임은 8분 43초인데, 중간에 차가 많아서 15초 정도를 손해봤다고 한다. 

다른 서킷에서 비슷한 랩타임을 기록했던 차들의 성능을 토대로 추산해보면 

이상적인 상황에서 8분 20초 전후의 랩타임을 예상할 수 있다. 

토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있던 중, 

제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장했던 오너가 한 명 있었다.

하지만 현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과 문제의 원인이 밝혀졌는데, 

논란이 된 차량의 경우 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 

앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 

즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 

앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 

따라서 VDC모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 

오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.

원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할때는 

순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며 

그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 

5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 

그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경차이가 없는 

사제 타이어를 장착했을때는 발생하지 않는다고 한다.

해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았다고 

처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과하였다. 

현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.

다만, 최초 문제 제기한 차주와 현대자동차는 많은 비판을 당했다. 

문제 제기한 차주가 단지 해명 글만을 남겼을 뿐 타이어 사이즈 등에 대한 증거가 없다는 점, 극렬히 급발진 현상에 대해 비판하던 차주의 태도가 한순간에 돌변하여 

현대를 칭찬한다는 점이 주요 쟁점. 

페이스 리프트 모델이 2011년 11월 12일에 출시되었다. 

차덕들은 신형 젠쿱이라는 말을 줄여 신쿱이라고 부르고 있다.

페이스리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 

벨로스터와 별로 차이가 나지 않는 앞 디자인에 사진을 본 자동차 팬들마다 

상당히 부정적인 반응을 보이고 있으며, 

페이스 리프트를 기다리던 많은 사람들은 실망을 표현했다. 

신형에 대해 메기시스 쿱이라는 별명까지 붙었다. 

오늘부터 소개할 차는 제네시스 쿠페이다.

제네시스 브랜드에서 나오는 후륜구동 플랫폼을 기반으로 만든 스포츠카이다.

현대자동차에서 2008년부터 2016년까지 생산/판매한 스포츠카. 

제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠 쿠페이자, 

사실상 현대자동차 최초의 진짜 스포츠카이기도 한데, 

소형 스포츠카와는 크기와 마력과 배기량에서 넘사벽급이다.

투스카니의 후속으로 알고 있는 경우가 많은데, 제네시스 쿠페는 FR이므로 투스카니의 후속이 아니다.

제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었으며, 

이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 

투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 

앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 성능이 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 부족했다. 

때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 

기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.

이름이 길기 때문에, 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많고 

V6-(람다엔진380)과 RS-4(세타엔진|TCI)로 나뉜다.

2008년 9월 22일에 출시될 예정이었으나 임금과 단체협약 타결 지연으로 인해 

10월 13일에 출시되었다. 

2리터 세타2 TCI 엔진과 V6 3.8리터 람다2 RS엔진을 적용하고 있으며, 

현대위아의 6단 수동변속기와 현대파워텍의 5단 자동변속기, 독일 ZF의 6단 자동변속기가 적용되었다. 

여름용 프리미엄급 UHP 타이어인 브리지스톤 포텐자 RE050A가 기본으로 제공되며, 

옵션으로 브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD가 적용된다.

가격대비 가치가 상당히 뛰어난 차라는 평가가 주를 이룬다. 

모터 트렌드에서 닛산 370Z와 포드 머스탱을 붙여서 평가한 비교시승에서도 

근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교 시승에서 우위를 차지하여 

가격 대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로 주목받았다.

간혹가다 제네시스 쿠페를 투스카니의 후속 모델로 간주하는 사람이 있는데, 

정확하게 말하자면 그건 아니다. 

현대자동차의 스포츠카 라인업에서의 새로운 트림으로서 등장한 모델이다. 

투스카니의 후속은 없으며, 

대외적으로 알려져있는 개발계획은 제네시스 쿠페보다 윗급인 슈퍼카 프로젝트 ZK 정도이다.

오토뷰에서는 브레이크 초반 응답성이 떨어지고 페이드 현상이 찾아오는 시점이 

이르다는 느낌을 받아 분해를 해보았는데, 브레이크 패드를 잘라놨다.

패드를 잘라놓은 이유로는 소음 문제가 가장 큰 원인으로 추정된다. 

그리고 브렘보 브레이크 사양의 순정 패드는 영국 페로도에서 제조되었지만 

friction edge code가 FE급인 패드가 초기에 사용되는 바람에 페이드 현상이 이르게 발생되었다. 

후기형에서 패드의 형상이 바뀌어 접촉면이 넓어졌고, 

FF급(저온, 고온 모두 0.35<μ<0.45)인 패드로 재질도 개선되었다.