그대옆에

이제 2세대 GD 모델에 대해서 알아보자.

2011년 10월에 출시된 2세대는 아반떼 MD의 플랫폼을 베이스로 개발되었다. 

파워트레인은 종래의 감마 1.6이 GDi 장착사양으로만 변경되어 

출력이 상승 하였고, 

디젤 모델의 경우 기존의 U엔진의 개선형인 1.6리터 U2엔진이 장착. 

수출형은 여기에 1.4리터 감마엔진이 추가된다. 

6단 수동변속기는 디젤 기본형 모델에만 적용되어 있으며, 

디자인은 헥사고날 그릴의 유럽현대 디자인이 채용되면서 

1세대 모델의 전면 그릴 형태가 반영되어 있으며, 

내부 인테리어에 상당히 신경을 써서 평가가 좋다. 

다만 트림 선택에 따라 전면 그릴이 기존의 1줄그릴과 2줄그릴로 다르게 나온다고. 

또한 2세대 i30 역시 2세대 기아 씨드와 대부분의 부품을 공유하게 된다. 

옵션을 감안하면 전 세대보다 100만원 안쪽이긴 하지만 

최소 20만원 이상의 가격 상승이 있으며, 

벨로스터가 포함되어 있는 PYL 브랜드에 편입시키면서 

트림 구분을 3단계로 구분하여 다양한 모델 선택의 자유도가 많이 제한되었다.

준중형급임을 감안하면 최소 1800만원에서 최대 2200만원까지의 가격 설정은 

엔트리카로서 많은 선택을 받는 모델에게는 너무 높은 가격대라는 의견이 대다수이다.

뒷쪽 서스펜션에도 국내/수출 차별을 두고있는데, 

실제로 모트라인에서 밝혀진바에 따르면 하제가 아반떼와 다른게 전혀없다. 

왜 처음부터 멀티링크로 설계된 차를 굳이 토션빔으로 바꾼건지 의문. 

참고로 북미에서 엘란트라 GT로 팔리는 차도 역시 토션빔 액슬이다. 

즉 유럽수출형만 멀티링크 서스펜션이 적용된다.

2013년형 i30이 출시되면서 트림이 다시 정리됐다. 

기본형(유니크)-고급형(PYL)-튜익스 크래용-튜익스 블랙라이트 순. 

가솔린 모델은 수동 선택이 불가능하며, 

디젤 모델은 유니크 트림을 제외한 전 모델에서 수동/자동을 원하는대로 뽑을 수 있다.

편의사양 옵션 선택도 스타일 패키지, 컴포트 패키지, 멀티미디어 패키지, 

컨비니언스 패키지의 4가지 패키지 형태로 구분되어 원하는 옵션만을 어느정도 

선택할 수 있도록 변하였으나 최하트림인 유니크에서는 

멀티미디어 패키지만 선택 가능하여 여전히 하위트림의 옵션선택 제한이 있다. 

연식이 바뀌면서 가장 큰 특징은 TUIX팩의 적용인데, 

TUIX크래용의 경우 전면 그릴, 사이드미러, 스포일러의 색상을 차량과 다르게 적용할 수 있으며 

TUIX블랙라이트의 경우 검정색 포인트와 현대 순정휠이 아닌RAYS 17인치 휠이 적용된다. 

동급에서 찾아보기 힘든 액티브 댐퍼를 넣는 정성까지 들인 것이 효과가 있는 듯 

일상주행의 승차감에서는 토션빔의 단점이 잘 드러나지 않도록 세팅이 된 듯하다. 

시승기에서 방지턱을 불균형하게 넘는 등의 토션빔의 단점이 극명히 드러나는 실험들 끝에 

토션빔에 대한 편견적인 생각보다는 괜찮은 것으로 평가 받기도 했다. 

스티어링도 쏘나타와 K5가 2.0 T-GDi를 제외한 나머지 모델에는 C-MDPS를 넣어 까였는데, 

SM6는 전트림에 R-EPS가 기본 장착 되어있다. 

그러나 카톡쇼 4 3화에서 SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합의 비교테스트를 진행했는데, 

오프로드 및 과속방지턱에서 승차감 비교테스트를 해 본 결과 LF에 훨씬 못미치는 결과가 나왔다. 

반면 주행성능에서는 토션빔의 특징이 그대로 드러난다는 평이다. 

특히 무거운 AM링크 덕분에 현가하질량이 늘어나 로드홀딩에서 손해를 본다는 주장도 있다. 

액티브 댐퍼가 없는 트림으로 모트라인에서 진행한 시승기 1부, 2부에서는 

토션빔의 치명적인 단점이라고 할 수 있는 회피제동 시 오버스티어 발생도 있는 것이 확인됐다.

LF 1.6 T-GDi와의 슬라럼 비교 테스트에서는 롤링 제어, 후륜의 노면 추종성 등에서 

LF보다 현저히 떨어지는 모습이 영상에 담겼는데, 

영상의 LF 1.6이 한정판으로 댐퍼/스프링이 일반 트림보다 강하고, 

테스트를 진행한 리뷰어의 운전실력에 대한 비판이 있다. 

액티브 댐퍼가 있는 트림으로 오토뷰에서 진행한 시승기에서는 전체적으로 혹평했는데, 

스포츠모드에서조차 와인딩에서 언더스티어 성향의 코너링을 보이다 

일정 수준의 이상의 횡가속도가 걸리면 후륜이 노면을 놓쳐 오버스티어로 바뀌는 

리버스 스티어가 있는 것이 확인됐고, 

요철을 지날 시에 후륜 서스펜션이 제 역할을 못한다는 평이다. 

마찬가지로 카톡쇼 4 3화에서 레이서로도 활동하고 있는 석동빈 기자가 

SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합으로 슬라럼 비교테스트를 해 본 결과 

LF에 약간 못미치는 결과가 나왔다. 

하지만 일상 주행 속도에서는 쏘나타 정도는 가볍게 이기는 주행성능을 보여주며 

고속 주행시(리뷰어들마다 다르다. 오토뷰에서는 160이상)에만 발생하는 문제이므로 

고속 레이싱을 즐겨 하는 오너 드라이버가 아니라면 이 문제는 일상영역이 아닌 

고속 주행시에 발생하는 문제라고 염두해 두면 되겠다. 

그 밖에도 논란이 있었따.

뽑은 지 얼마 안된 신차가 기름이 샌다. 

르노삼성의 결정에 따라 이미지가 갈릴것이다.

이사건에 대해 동호회에서는 뽑기 잘못이라 그렇다는 반응이다. 

현재는 수리를 받은걸로 추측된다. 

긴급제동장치가 경고와 감속이 이루어 질뿐 완전히 멈추지는 않는다. 

경쟁차인 쏘나타의 경우 완전정지까지 이루어 졌는데 sm6는 완전정지까지 되게 셋팅 했을때 

긴급제동장치가 오작동 했을경우 발생하는 문제를 비롯하여 

후방추돌, 재출발 문제로 인하여 완전정지는 되지 않고 감속과 경고음으로 셋팅했다고 한다.

머플러의 길이가 너무 짧아 머플러에서 나오는 열로 인해 

추가옵션으로 바디킷을 달 경우 바디킷이 녹는 결함이 발견되었다. 

르노삼성측에서도 이 문제를 인지하였으며 개선된 바디킷이 출시될 예정이라고 한다 

기어 스위치가 자주 부러지는 현상이 나타난다.

프랑스 파리에선 수출형인 탈리스만으로 벌써 위장 경찰차를 만들었다. 

유럽에서는 디자인에서 호평을 받았지만 판매는 부진한 편이다. 

이에 따라 르노삼성 측은 펌웨어를 배포하였다. 

이 S link 자체에 대해서도 안 좋아하는 사람들이 있는데, 

터치감과 패널 품질이 좋지 못하거니와 모든 것을 모니터로 조작한다는 점에서도 

거부감을 느끼는 사람들이 종종 있다. 

그 외에도 전자제품이라는 특성상 시간이 지나면 낡아서 오작동하거나 고장날 텐데, 

내비게이션이라면야 전원코드를 뽑아버리고 새로 꽂거나 하는 등으로 대체를 할 수 있지만, 

S link는 그럴 수 없다는 것이다. 

심지어 S-Link는 인터페이스나 시스템 구성도 매우 불편한데 

시동을 걸면 라디오나 DMB가 자동으로 켜지며 이걸 끌 수 있는 방법이 없다! 

소리만 줄일 수 있을 뿐이라 시동 걸 때마다 소리를 줄여야 한다. 

이를 완전히 종료하고 싶으면 시스템 초기화를 하는 방법 뿐이다. 

에어컨 등의 조작도 다 터치식이지만 에어컨 켜는 버튼은 있어도 끄는 버튼이 별도로 존재하지 않아 

에어컨을 끄려면 화면 아래쪽을 드래그해서 올려 공조시스템 메뉴를 띄운 뒤 

에어컨 버튼을 눌러서 끄고 다시 드래그해서 내리는 조작이 필요한지라 

신경 쓸 게 많은 운전 중에는 함부로 건드리기도 어려운 수준이다. 

그런 주제에 터치스크린 측면에 달려있는 버튼은 몇 번 건드릴 일도 없는 주차/주행 시스템 설정과 

소리 크기 조절 같은 중요도가 떨어지는 것뿐이다. 

게다가 성능도 떨어지는 편으로 영상 재생과 네비 등의 앱을 같이 돌리면 문제가 발생하기도 한다. 

때문에 차라리 달지 말라며 비추천하는 의견이 많은 편. 

그리고 아니나 다를까... 

S-Link 7인치 스크린 조차도 보배드림(소리주의)에서 네비게이션이 불통이라 

차량을 인수한지 1달간 못쓰고 있고 4번이나 수리를 받았는데도 원인도 모른다 한다. 

수리할 방법이 없다고 차주는 분통을 터트리는 중이라고 한다. 

그리고 차량이 소개 되었을때 때아닌 토션빔 논란이 일어났다.

80년대 후반에 출시된 2세대 쏘나타와 1세대 그랜저, 

90년대 후반에 출시된 1세대 SM5에도 일체식 현가장치인 토션빔 서스펜션이 적용 되었으나 

당시 시장은 차량에 적용된 기술에 대해 관심을 가질정도로 성숙된 수준이 되질 못해, 

논란이 되질 못했다. 

그러나 2010년 등장한 현대자동차의 준중형차인 아반떼MD를 통해 토션빔 서스펜션에 대해 

시장에 부정적인 인식이 퍼져있는 상황에서 르노가 자사의 탈리스만에 

토션빔 서스펜션을 적용하여 한국 시장에서 큰 주목을 받게 되었다. 

사실 프랑스차들이 전반적으로 중형급 이상 시장에서는 폭망하고 북미에서 철수해서 그런지 

굳이 멀티링크 서스펜션에 투자하거나 쓸 일이 없고 

르노가 전차종 소형차 위주이다 보니 토션빔외에는 다른 형식을 적용해 본 적이 

최근들어 거의 없다보니 늘 설계하던 식으로 CTBA를 적당히 손봐서 신차종에도 적용 한 것으로 추정된다.[