그대옆에

5세대 (1959~1968)

6세대 (1969~1991)
팬텀 역사상 가장 오랫동안(22년) 생산되었던 모델이다.
여담으로 이 차량이 베가 아이언 광고에서 등장하는 차량이다.

7세대 (2003~2017)

롤스로이스가 BMW에 인수된 후 내놓은 첫 작품이자 
오늘날 롤스로이스의 위상에 큰 역할을 담당한 차.

2003년에 출시됐다. 
실버세라프의 후속으로 나왔지만 실버세라프보다 한체급 위라고 봐도 무방하다. 
차체는 독일 딩골핑의 BMW 공장에서 특제 합금 알루미늄을 하나하나 용접해서 만들고, 
영국 굿우드의 롤스로이스 공장으로 보내서 몇 개월 동안 오직 장인의 수작업으로 제작된다. 
그만큼 오너의 취향에 맞추어 4,400가지 이상의 세세한 옵션을 지정할 수 있다. 

팬텀 1대에는 고고도에서 자연 방목하여 모기 물린 자국조차 없는 
깨끗한 황소 가죽 18마리 분량이 쓰이고,
계기판이나 실내 장식에 들어가는 원목도 종류별로 고를 수 있다. 
물론 나무의 재질도 오너의 주문에 따라 어떤 것이든 공수해 수작업으로 가공하며, 
나무가 아닌 다른 재질의 지정도 된다. 
수공차라서 가능한 이야기.

이 덕에 속칭 '깡통 차값'이 무려 6억 4,000만 원 정도며, 
롱 휠베이스형(EWB)은 옵션을 뺀 순수 차값만 7억에 가깝다.

코치 도어가 적용되고, 
롤스로이스의 아이덴티티인 백금몰딩 우산과 우산꽂이는 뒷좌석에 적용되며,
얘 하나가 100만원대다.

2005년에는 차체를 늘린 EWB(Extended Wheel Base)가 제네바 모터쇼를 통해 데뷔했다.
2016년 12월 31일을 끝으로 생산이 중단되었다.

오늘부터 소개할 차는 롤스로이스 팬텀이다.

롤스로이스의 플래그쉽이자 승용차 계의 최종 보스 격인 모델.

길이는 미니버스와 비슷한 최대 6.1m, 
무게는 마이티 트럭과 비슷한 2.6톤이라서 매우 위압적인 분위기를 풍긴다. 
571마력 91토크 V12 6.75리터 가솔린 터보차저 직접분사 엔진이 달린다. 
그리고 매우 두꺼운 C필러가 돋보인다. 
그래서 사이즈가 어마어마하게 큰 탓에 시장 경쟁력을 키우기 위해 
조금 작은 친동생뻘 자동차가 자사에 존재한다. 
롤스로이스 고스트

제아무리 자동차를 모르는 사람이라도 한 번 보는 순간 넋을 잃게 만드는 웅장한 크기와, 
만신전을 연상시키는 특유의 라디에이터 그릴, 
직선적이며 중후한 디자인 덕분에 남자의 로망이자, 거부의 상징, 
또는 소위 말하는 '재벌 회장님' 차의 대명사로 통한다. 

대형 세단 하면 대부분 떠올리는 제네시스 G90나 S클래스, 7시리즈도 
팬텀 옆에서는 일반적인 중형차로 보일 정도로 작아진다. 
게다가 캐딜락 에스컬레이드, 
링컨 내비게이터같은 대형 SUV보다 크다.

1세대부터 6세대까지는 건너띄고 7세대부터 알아보자.
나머지 세대는 생산년도만 알아보자.

1세대 (1925~1931)
실버 고스트를 원본으로 만들어진 최초의 팬텀.

2세대 (1929~1936)

3세대 (1936~1939)

4세대 (1950~1959)

해외 포럼에서도 상당히 좋은 평가를 받고 있는 모델이지만 
포르쉐는 2014년부터 한국에 수동변속기 모델을 판매하지 않고있다.

최근에는 718이라는 세대변경에 걸맞게 이 모델도 체인지를 준비한다는데, 
911gt3의 4리터 6기통엔진을 디튠한 430마력 가량의 출력을 발휘할 것으로 예측되고 있다. 

현재 포르쉐중 가장 퓨어한 스포츠카로 운전의 재미와 감각적인 면까지 제대로 살렸다는 평가.

블랙 에디션

다음 세대 모델,페이스리프트 출시가 다가올 때마다 판매되는 풀옵션 한정판. 
987 블랙 에디션이 판매되고 얼마 뒤 981이 출시되었고 
981 블랙 에디션이 판매된 뒤에 718박스터가 출시되었다.

김동완(신화), 소녀시대 태연, Bj개소주가 이 차를 소유하고 있다.
슬리피가 흰색 1세대 모델을 소유하고 있다. 
본인말로는 아는 형이 행운이 오는 차라고 슬리피에게 빌려줬다고 한다.

718박스터 기본모델의 대한민국 자동차세가 
쏘나타, 말리부, SM6 중형차 모델들과 동일하다. 
엔진 배기량으로 세금을 매기기 때문.

각 세대별 스파이더는 지붕을 수동으로 여닫게 만들면서 경량화한 것이다.
분노의 질주: 더 세븐에서 라이칸 하이퍼스포트 레플리카로 나온다.
둘다 수평 6기통 엔진이라는 건 틀림없는 사실이다.

2세대 987박스터부터 시작한 전통?인데 박스터, 
박스터S를 팔다가 모델체인지,페이스리프트가 다가오면 
블랙에디션, GTS 버전이 나온다. 
한국차들도 어떤 모델이 말년이 되면 한정판이 한둘 씩은 나오는거 생각하면 된다

2018년식 718 박스터 GTS도 출시되었는데 
기존 박스터S의 350마력에서 15마력 상승한 365마력이며 
제로백은 4.1초이다 가격은 1억 1290만원이다.
물론 이가격은 옵션을 필수로 넣는 포르쉐에선 그냥 의미가 없는 가격이다

특이하게도 GTS의 차별점이 확실하게 보이는 이전들과 달리 
GTS를 만들려면 일반사양에서 프론트 하부를 걷어낸다는 구조를 갖고 있다. 
일반사양 프론트 하부가 뭔가 덮힌 듯한 모양새인 건 
GTS의 방열부를 보호하기 위해서이다. 

범퍼와 그릴을 걷어내고 방열부와 일체화 된듯한 별도의 검은색 프레임을 부착하면 봉인해제
흡사 페라리 488 GTB처럼 더욱 날렵한 인상의 GTS로 변모한다. 
해당 세대의 디자인적으로는 박스터 카이맨 모두 GTS를 더 선호하기도 하며, 
일반사양의 준수한 성능을 알면서도 디자인 때문에 GTS로 구입하는 사람도 있을 정도다. 

GTS 프레임은 사진처럼 방열부가 노출되는 공장틱한 것과 
비교적 깔끔하게 마감된 것 두 종류가 있고, 
과격운전을 상정하면 프레임의 중앙에 혓바닥견인기구 접속부를 달 수도 있다. 
일반사양의 방열부에 GTS 프레임을 시공하는 비용은 국내가로 약 800만원 상당이다.

스파이더

수동루프,수동미션을 적용한 경량화 모델
박스터 스파이더는 카이맨 GT4와는 약간 다르나 
그의 스파이더 버전이라고 보면 편하다.
차체를 알루미늄으로 만들고 모든 편의장비를 과감히 제거함으로서 
옵션으로 재추가가 가능하다. 
무게는 단 1315kg밖에 나가지 않으며, 
엔진 출력은 GTS보다 45마력 증가한 375마력이다. 

스파이더라는 이름답게 루프도 수동이며, 
변속기도 수동변속기가 유일한 옵션이다. 
원래 박스터 스파이더는 987부터 있던 모델인데, 
987 박스터 스파이더가 엔진 출력 증가보다는 경량화에 투자를 많이 했다는 점과는 달리 
981 박스터 스파이더는 엔진 출력도 증가시키고, 
기존 스파이더의 불편한 텐트식 루프가 아닌, 
약 30초만에 열고 닫을수 있는 수동 루프를 탑재했다. 

포르쉐의 칼같은 라인업 서열 정하기 때문에 
카이맨과 함께 911에 들어가는 엔진보다 출력이 약한 엔진을 배정받고 있다.

911보다 마이너한 지위에 고통받아 온 박스터에 
드디어 고성능 사양이 등장했다. 
2014년에 추가된 박스터 GTS. 
3.4리터 F6 엔진을 330마력으로 튜닝하고, 
각종 하체 부품 강화가 이뤄졌다.

3.5세대 (982, 2016~현재)

2016년에 나온 981의 새로운 버전. 
모델 이름에 718이 추가되어 공식 모델 이름은 718 박스터가 되었다.

뼈대가 바뀌지 않았기 때문에 페이스리프트라 불러야 하지만, 
일단 포르쉐 측에서는 공식적으로 모델 체인지라 주장하고 있다. 
확실히 코드네임이 바뀔 정도로 뼈대 빼고는 큰 변화가 있었다. 

가장 큰 변화는 다운사이징 터보 엔진. 
이전까지는 수평대향 6기통 엔진이 쓰였지만, 
982에서는 엔진이 다운사이징 되어 수평대향 4기통 트윈터보 구성을 쓴다. 
기본형 718 박스터에는 4기통 2,000cc 300마력 정도 이며, 
상위 버전인 718 박스터 S에는 2,500cc 엔진이 올라가며 350마력이다. 

718 박스터 S에는 911에 이어 가솔린 엔진에 가변 지오메트리 터보차저(VTG)가 쓰인다. 
다운사이징되었지만 출력은 오히려 상승했다. 
박스터 S의 경우 제로백도 4.4초의 성능 향상을 이루었다.

이 때부터는 기존과 달리 박스터가 카이맨보다 높은 서열의 모델로 분류된다고 확정되어, 
기존 카이맨 오너들의 실망을 불러일으키고 있다고 한다. 
카이맨과 박스터의 바디가 통합된 이유이기도 하다.

2세대(987, 2005~2012)

2005년에 출시된 2세대 박스터는 1세대의 기본 구조를 발전시켜 만들어졌다. 
외부 디자인에서는 공통적인 흐름을 이어받으면서 
1세대 모델의 독특한 터진 계란후라이 헤드램프에 대한 팬들의 비난을 의식해 
디자인을 카레라 GT에 쓰인 것과 비슷한 모양의 비대칭 타원형으로 바꿨다. 
실내는 986의 곡면 중심의 디자인을 탈피하고 
911과 비슷한 직선 중심의 틀에 원형 공기배출구를 배치해 분위기를 달리했다. 
여전히 탑승공간 앞쪽은 911과 기본 설계를 공유했다.

초기에는 박스터에 2.7리터 240마력, 
박스터 S에 3.2리터 280마력 수평대향 6기통 엔진이 올라갔고, 
이후 가변밸브 시스템(바리오캠 플러스)을 적용해 
각각 최고출력이 5마력과 15마력 높아진 245마력과 295마력이 되었다. 

페이스리프트된 2009년형부터는 박스터의 2.7리터 엔진은 2.9리터로 배기량을 키우고 
박스터 S의 3.4리터 엔진에는 직접연료분사 시스템을 적용해 
최고출력이 각각 10마력과 15마력 올라 박스터가 255마력, 박스터 S가 310마력이 되었다. 
이 때부터 토크컨버터식 자동변속기인 팁트로닉 S 대신 
듀얼클러치 방식 PDK 변속기(7단)가 처음 쓰이게 된다.

3세대 (981, 2012~2015)

2012년 등장한 3세대(981) 모델은 스탠다드 모델 기준으로 
수평대향식 2.7리터 6기통 엔진을 장착하고 있으며 
고성능 모델인 박스터 S에는 3.4리터 엔진이 들어간다. 

대한민국에서 박스터(스탠다드 모델)의 시작 가격은 약 7,700만 원이지만 
이거는 아무 옵션이 없는 차량의 경우이고, 
여타 포르쉐 모델들과 같이 이런저런 편의와 간지를 위한 옵션을 붙이다 보면, 
금세 억대 가격의 차량으로 탈바꿈하게 된다. 

100만원짜리 주차보조 센서+후방 카메라를 달기 위해 
250만원짜리 인포테인먼트 시스템을 강제로 선택해야 하다니! 
다행히 듀얼 클러치 변속기인 PDK가 기본 사양으로 장착되어 있어 조금은 부담이 덜...하려나.

오늘부터 소개할 차는 포르쉐의 박스터이다.

포르쉐에서 생산하는
 미드십 후륜구동 레이아웃의 
소프트탑 컨버터블 스포츠카. 
마쓰다 MX-5의 성공에 직접적인 영향을 받은 3대 '라이트웨이트(경량) 2인승 로드스터 타입' 중의 하나다. 
형제차로는 쿠페인 카이맨이 있다.

1세대 (986, 1996~2005)

1세대 모델(986)은 1996년 수평대향식 6기통(F6) 2.5리터 엔진을 달고 처음 출시되었다. 
당시 911 모델인 996 모델과 앞부분 외장 부품등을 공유를 하여 원가를 절감했다. 
구조적으로도 코드네임 996인 911의 파워트레인 구성을 180도 뒤집어 배치하는 개념으로 만들어, 
나머지 부분은 큰 차이가 없다. 

말하자면 911에서 뒷자리가 차지하는 부분에 엔진이 들어앉는 형태로, 
무게가 차체 중심쪽에 가깝게 실리면서 911보다 구조적 밸런스가 더 뛰어난 결과를 낳았다. 
물론 실린더 블럭이 들어갈 자리를 마련하기 위해 
휠베이스는 911보다 길게 확보했다.
엔진 수리가 더 괴롭다는 뜻 
또한, 그 덕분에 뒤 차축 뒤쪽으로 차체 위쪽에 여유공간이 생기면서 
911에는 없는 트렁크 공간이 생겼다! 
그래봐야 제대로 짐을 싣기는 무리지만(실제로 골프 투어백을 실을 수 있다.) 

1세대 박스터인 986 모델은 앞엔진배치 모델을 제외하면 
최초의 수냉식 엔진을 장착한 모델이다. 
그후 2000년에 수평대향식 6기통 2.5리터급 엔진에서 
2.7리터급 엔진으로 변경하고 새로이 S 모델인 수평대향식 6기통 3.2리터급 엔진을 추가 하였다.

1세대 페이스리프트는 2003년에 출시되었으며 
플라스틱이었던 뒷창을 유리로 교체하고 후드와 트렁크 개방을 전자식으로 변경했고 
흡배기를 재설계했다.

노멀박스터 2.7리터 240마력, 박스터S 3.2리터 280마력
노멀박스터 2.9리터 255마력, 박스터S 3.4리터 310마력

흔히 60년대 영국의 치프틴 전차가 수평대향 엔진을 적용했다고 알려져 있으나, 
이는 사실이 아니다. 
치프틴 전차가 사용한 엔진은 대향피스톤 엔진(Opposed Piston Engine)으로서, 
피스톤과 플라이휠의 배치가 수평대향 엔진과는 정 반대이다
(즉, 대향피스톤 엔진은 피스톤이 중앙부에 모여 연소실을 공유하며 
크랭크축이 두 개로 된다).
전차 차체를 낮추는데 효과적이라고 생각해서 도입했는데, 
엔진 내구도와 신뢰성이 좋지 않아서 두고두고 까였다. 
그런데 그게 좋아 보였는지 소련에서 T-64를 만들때 
스파이를 동원해서 치프틴의 엔진을 베껴서 만든 엔진을 달았다가 
치프틴 이상으로 문제투성이 전차가 되어버렸다.

명탐정 코난에서 코난의 말에 따르면 
독특하고 불규칙적인 공회전 소리를 내며 장착된 차량이 움직일때 
무겁게 깔리는 배기음을 낸다고 한다. 
양쪽 실린더가 동일하게 도는데 불규칙은 왠 개풀 뜯어먹는 소리냐고 하겠지만 
엔진음의 높낮이가 불규칙적이라고 하면 설명이 된다. 
결국 설명을 대충해서 그런거다...라기보다는, 
보통 뒤에서 보았을 때 배기구의 위치가 차의 중앙이 아니라 옆으로 위치해 있기 때문이다. 
그러다보니 실린더에서 배기구까지의 파이프 길이가 양쪽이 다를 수 밖에 없기 때문에 
불규칙한 소리가 나는 것이다. 

여담으로 토요타 GT86의 경우 효율성을 위해 일부러 양쪽 실린더부터 
배기구까지의 배기관의 길이를 동일하게 만들어서 
특유의 박서 엔진의 배기음이 나지않는다고 한다. 

박서엔진음은 공회전시 드등 드드등 드등 하는데 
할리 데이비슨이 인기를 끌게 만든 말발굽 사운드와 엇비슷하게 들린다.

그리고 일반 직렬엔진이나 V형 엔진은 헤드 탈거나 헤드 가스켓과 점화 플러그, 
점화 코일같은 소모품을 교체할때 엔진을 안 꺼내도 되지만. 
수평대향 엔진은 웬만하면 엔진을 꺼내야 하는 경우가 많은것도 단점이다.

이륜차에도 쓰이는 경우가 있는데 
BMW의 바이크와 혼다의 골드윙이 이 배치법을 사용한다. 
특히 BMW 이륜차의 경우 공랭 2기통 박서엔진은 상징과도 같다. 
역사도 오래되어 2차대전 시절 독일군의 사이드카에서도 쓰였을 정도. 

BMW R-75 모델로 당시 기계화가 덜 되어 아직까지 군마가 사용되던 전장에서 
꽤 유용하게 사용되었고 연합군에게도 꽤 인상깊었덨듯 하다. 
미국의 경우는 할리데이비슨에서 아예 똑같은 카피를 만들려 했었을 정도이며, 
러시아의 경우는 종전후 설계 및 생산설비를 가져다가 당시 공산권 국가들에게 나눠졌을 정도. 
덕분에 한국전쟁에서도 BMW 사이드카의 카피판을 북한군이 사용했다.

이 경우 복서엔진 특유의 진동상쇄로 인해 승차감이 좋으며 
양쪽으로 엔진의 실린더가 양쪽으로 툭 튀어나오기 때문에 
공기와 바로 맞부딪혀 자연냉각 효율이 높다. 

다만 실린더로 인해 스텝포지션이 한정될 수 있다(실린더에 화상을 입기도 한다). 
덤으로 전도시 엔진 헤드가 까지고 엔진 자체에 데미지를 입을 확률이 매우 높다.
혼다의 골드윙의 경우 1800cc 수평대향 6기통이며 당연히 수냉식이다. 
자동차인 스바루조차 보통은 4기통이며 수평대향 6기통은 포르쉐의 상징적인 엔진형식이기도 하다

포르쉐의 경우 대표작인 911에 RR구동과 함께 50년의 전통을 지녔으며, 
스바루는 디젤엔진을 만들때도 수평대향 형으로 만들정도로 아예 상징이다시피 하다.

사륜차의 경우 포르쉐와 스바루의 많은 차종들이 이 배치법을 사용한다.
희대의 베스트셀러 폭스바겐 비틀 역시 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 사용했다.

오늘부터는 수평대향 엔진, 박서 엔진에 대해서 알아보자.

flat engine, horizontally opposed engine, boxer engine.

실린더의 배치 방법 중 하나. 
실린더가 마주보며 수평으로 배치된다. 
즉, 보통의 엔진이 실린더를 상하로 움직여 동력을 얻는다면 
이 엔진은 좌우로 움직여 동력을 얻는다. 
권투선수가 자신의 두 주먹을 팡팡!! 때리는 모습을 연상시키는 관계로 
복서(Boxer) 엔진이라고도 한다.

V-Flat 엔진은 박서 엔진과 동일하게 실린더가 누워 있으나
박서 엔진은 두 피스톤이 각각 다른 크랭크 핀에 맞물려 
서로 반대 방향으로 움직이지만 
V형 엔진은 두 피스톤이 한 크랭크 핀에 맞물리는 방식인데, 
V-Flat은 뱅크각이 180°인 V형 엔진이므로 두 피스톤이 같은 방향으로 움직인다.
즉 실린더의 움직임이 달라서 완전 다른 엔진이다.

개발 당시에는 특유의 실린더 배치로 인한 윤활문제 및 중력 문제로 인하여, 
엔진 실린더의 편마모 현상으로 인해 내구도에 문제가 있었지만, 
기술의 발전으로 현재 심각한 문제는 해결된 상태이다. 
하지만 심각한 실린더 흠집만 잡은거지, 
실린더 흠집 자체는 중력을 거스르지 못하기 때문에 
엔진오일을 강제적으로 분사하는 드라이 섬프를 달지 않는 한 못 잡는다고 보면 된다.

엔진의 무게 중심이 낮아 코너링 시 매우 안정적이나, 
좌우로 공간을 많이 차지하여 더블 위시본 서스펜션이나 
멀티링크 서스펜션의 사용이 어려운 편이다. 
하지만 보통 좌우 폭을 늘려서 우겨박는다.

포르쉐의 경우는 뒷차축에 멀티링크를 쓰는데, 
일반 멀티링크보다 단순화된 차축을 쓰고. 
스바루는 앞차축을 맥퍼슨 스트럿으로 해결했다.