그대옆에

2세대 북미형 (2007~2010)

2세대 유럽형과는 전혀 다른 모델로, 
2007년 북미국제모터쇼에서 데뷔했으며, 
그해 9월부터 생산에 들어갔다. 

기존의 C170 플랫폼을 기반으로 새 디자인을 씌운 것이 특징이며, 
세단과 쿠페 버전만 판매되었다. 
실내에는 실내등, 모조 알루미늄 장식, 포드 싱크 오디오/블루투스 음성 제어 시스템이 제공되었고, 
대시보드에 보조 빔을 추가해 강성을 높였다. 
또한 포드에서는 LED가 적용되는 다리 공간 및 컵홀더 실내등을 선택장비로 제공했으며, 
기본 장비로는 법규 변경에 따라 타이어 압력 감지 시스템을 기본 장착했다. 

차대는 이전 대비 무게를 줄이고 강성을 높이는 데 집중했으며, 
엔진으로는 2.0L 듀라텍 엔진만 남긴 뒤, 출력을 136마력에서 140마력으로 높이는 데 만족했다. 

당시 다른 소형차 및 준중형차들처럼 출시되었을 때 높아져가는 휘발유 가격으로 인기를 끌었고, 
포드에서는 급증하는 수요를 맞추기 위해 2008년 생산대수를 30% 이상 늘렸다. 
2009년에는 세단에 SEL 트림을 추가했고, 
앞펜더의 모조 크롬 그릴을 모든 라인업에서 제외했다. 
쿠페 버전은 5단 수동변속기 사양 한정으로 143마력 엔진을 적용했으며, 

2010년식은 뒷좌석 천장에 독서등을 추가했다. 
2011년식은 쿠페 버전을 단종시켰으며, 
2010년 12월에 3세대가 등장할 때까지 생산했다. 
현재 그 인물이 타고 다니는 차도 이 차의 2010년식 파란색 세단 버전이다.

3세대 (2010~2018)

유럽 포드의 키네틱 디자인을 적용시킨 3세대 포커스는 
차체 라인업을 정리해 5도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건만 남겼다. 
포드에서 점진적으로 확대 중인 원 포드 정책에 따라 
유럽에서 디자인된 버전이 스테이션 왜건형(에스테이트)을 제외하고 전 세계에서 팔린다.

2007년 9월에 페이스리프트 버전이 공개되었다. 
영국 판매는 2008년 2월에 시작되었으며, 
비슷한 시기 등장한 신형 몬데오와 S-맥스를 따라 키네틱 디자인의 영향을 받아 
새 헤드램프 및 후미등, 앞뒤 범퍼, 과감해진 펜더, 
형상이 변경된 뒷유리 등이 적용되었다. 

실내에는 부드러운 플라스틱 내장제의 범위를 넓히고 
빨간 조명이 들어간 버튼류를 적용했으며, 
제텍 및 티타늄 트림의 센터 콘솔의 디자인도 바꾸었다. 

기술적으로는 포드 파워쉬프트 변속기와 파워 버튼, 
2.0L 듀라토크 TDCi 엔진의 110마력 버전을 도입했다. 
트림별 라인업도 손을 보아 스튜디오, 스타일, 에코네틱, 티타늄, ST-1/2/3 등으로 구성되었다. 

2세대에 와서는 영국에서 아스트라에게 1등 자리를 뺏김에 따라, 
가격 상승폭을 이전에 비해 많이 억제시켰다.
2008년 1월에는 차량 홍보를 위해 댄스경영 프로그램인 Strictly Come Dancing의 우승자인 
가수 알레샤 딕슨과 손을 잡고 특별 리믹스와 비디오를 만들기도 했다.

포커스 ST도 페이스리프트를 거치면서 마운튠 레이싱과 손을 잡고 
업그레이드 키트를 제공했으며, 
출력을 260마력으로 개선하기 위해 K&N 패널 필터와 대형 인터쿨러 설치, 
ECU 맵핑 수정 등의 조치가 패키지 안에 포함되어 있었다. 

또한 2007년 12월 17일에는 포커스 RS를 2009년에 출시한다고 발표했으며, 
2009년 1월 5일에 전륜구동 설계, 301마력 2.5L 듀라텍 ST 엔진, 
새 변속기 및 서스펜션, LSD 등증 장착하고 판매를 시작했다. 
에코네틱 사양은 1.6L 듀라토크 TDCi 엔진에 디젤 입자 필터를 추가하고, 
저구름타이어와 전용 휠, 전용 드레스업을 비롯해 
공기저항을 낮추기 위한 조치를 취해 공인연비 23.3km/l과 이산화탄소 배출량 115g/km을 기록했다.

2008년 말에는 제텍 S 트림이 추가되었으며, 
각종 드레스업과 ST의 대형 루프 스포일러, 알루미늄 페달, 은색 핸드브레이크 커버, 
각종 데칼과 WRC 스커프 플레이트를 포함하는 WRC 팩을 제공하는 스포티한 트림이었다. 
그 외에도 네덜란드에서는 300대의 왜건에 크로스오버 스타일의 드레스업을 입힌 
포커스 X 로드)를 2009년 4월에 한정 판매했으며, 
2010년에는 포커스 RS의 한정판인 RS500을 출시했다. 

RS500은 출력을 345마력까지 늘리고 각종 변경 사항을 추가해 총 500대만 판매했다. 
2009년 6월에는 포커스 세단을 영국과 서유럽 국가에서 단종시켰으며, 
2011년까지 중동부 유럽과 러시아, 중국, 대만에서 판매했다. 
일반 포커스도 2011년에 생산이 중단되었으나, 
일부 국가에서는 2014년까지 생산했고 중국에서는 포커스 클래식으로서 계속 판매중이다.

2세대 유럽형 (2004~2010)

C307이라는 코드명으로 개발되었으며, 
볼보 S40/V50, 볼보 C70, 마쓰다 악셀라, 포드 C-맥스 등과 공유하는 
C1 플랫폼을 기반으로 개발되었다. 
1세대 포커스의 디자인을 계승하되 완성도를 높였고, 
차체를 10% 단단하게 손보고 승차감을 개선했으며 차체 라인업도 기존의 것을 유지하되 
에스코트 이후 사라졌던 컨버터블을 부활시켰다. 
차체가 커진 만큼 실내와 트렁크 공간을 넓힐 수 있었고, 
태양열 감응형 앞창문, 적응식 헤드램프, 블루투스 핸즈프리, 
음성으로 동작하는 각종 편의장비(에어컨, 전화, 오디오 등), 포드의 키패드 시스템인 키프리등의 
첨단 장비들도 도입했다. 

디자인적으로는 동시대의 몬데오, 피에스타와 맥을 같이하고 있으며, 
초대 포커스에서 사용하지 못한 디자인 요소들도 일부 반영되었다. 
실내 부품으로는 고품질 플라스틱을 사용했고, 
디자인적으로는 몬데오와 디자인을 일부 공유했다.

변속기로는 듀라쉬프트 6단 수동, 4단 자동의 2가지를 제공했다. 
엔진으로는 기존 것과 새 것들이 섞여 있었고, 
알루미늄 엔진 블록을 사용한 1.4L과 1.6L 제텍 SE 엔진은 초대 포커스에서 가져와 대폭 개선해 듀라텍이라는 이름으로 제공했다. 

남아공 시장에는 1.6L 듀라텍 엔진에 가변식 밸브 타이밍을 얹어 판매하기도 했고, 
1.8L과 2.0L 제텍 엔진은 듀라텍 HE 엔진으로 대체했다. 
디젤 엔진인 듀라토크 엔진은 1.6L 엔진과 1.8L을 기존 사양에서 가져다 사용했고, 
2.0L이 새로 추가되었다. 
1.6L 엔진은 출력별로 90마력과 110마력의 2종류를 제공했다.

고성능 버전으로는 ST가 도입되었으며, 
포드의 2.5L 5기통 듀라텍 ST 엔진을 3도어나 5도어에 얹고 최고출력 225마력을 기록했다. 
호주에서는 XR5 터보라는 명칭으로서 5도어 전용 라인업으로 판매했다. 
피닌파리나의 손을 거친 컨버터블 모델은 쿠페 카브리올레라는 이름 하에 
2006년 제네바 모터쇼에서 공개되었고, 
그 해 10월부터 판매가 시작되었다. 
2피스 하드탑이 적용되었으며, 
본래는 비날레(Vignale)라는 이름을 사용하려다가 이름이 변경되었다. 
단, 다른 모델이 지붕을 제외한 왠만한 외장 부품을 변경하는 대폭적인 페이스리프트를 거칠 때,
컨버터블은 프론트 마스크 부분만 변경시켰다.

한편 북미 시장에서는 에스코트 북미형 3세대 모델의 후속으로 출시되었다. 
유럽형과 달리 앞범퍼 가장자리에 차폭등이 붙어 있었고 
라디에이터 그릴 안에 주황색 방향지시등이 붙어있는 형태였다. 

초기에는 3도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건이 제공되었고, 
생산은 북미형 에스코트를 만들던 미국 미시건 주의 웨인 공장과 멕시코 소노라주의 
에르모시요 현지공장에서 이루어졌으며, 
1999년 10월부터 2000년식으로 판매가 시작되었다. 

엔진은 2.0L CVH 또는 제텍 엔진이 적용되었고, 
5단 수동 또는 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
2001년에는 3도어 해치백 전용으로 SVT 버전이 추가되었는데, 
2.0L 제텍-R 엔진과 6단 수동변속기가 탑재되었다. 

2002년부터는 5도어 해치백이 북미형 라인업에 추가되었고, 
2003년에는 SVT 모델에도 5도어 해치백이 추가되었다.

2005년에는 북미형 모델이 페이스리프트를 거쳤다. 
2.0L 듀라텍 엔진을 기본으로 제공했고, 
2004년을 끝으로 단종된 SVT의 빈자리를 채워넣기 위해 ST 트림을 추가했다. 
ST 트림은 2.3L 듀라텍 엔진과 5단 MTX-75 수동변속기가 맞물렸다. 
또한 살린에서도 북미형 포커스 Mk1을 튜닝한 "S121"과 "N20"을 만들기도 했다.

북미형은 2007년까지 생산되었고 유럽형과는 별도로 개발된 북
미 전용 2세대 모델에게 자리를 넘겨주었다.

당시로서는 상당히 튀는 디자인에 북미 시장에서의 안전 논란에도 불구하고, 
북미와 유럽 양쪽에서 큰 인기를 끌었다. 
특히 영국에서 큰 성공을 거두었으며, 
유럽 시장에서는 상당히 노후화되어 있었던 에스코트의 대안으로서 
그 역할을 톡톡히 해내면서 오펠/복스홀 아스트라나 폭스바겐 골프는 물론, 
한국 등의 신흥국 메이커의 경쟁차들과도 맞붙어 큰 성공을 해냈다. 

1999년부터 2004년까지는 세계에서 가장 많이 팔린 차종으로 기록되었으며, 
유럽에서는 아스트라를 꺾고 1999년 "올해의 차"로 선정되었다. 
북미에서도 "북미지역 올해의 차"로서 2000년에 상을 수상했다. 
유럽에서는 품질과 신뢰성으로도 높은 성적을 거두었다.

바디 타입은 3도어와 5도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건이 있었고, 
엔진은 1.4, 1.6, 2.0L 가솔린과 1.8 디젤을 적용할 수 있었다. 
또한 변속기는 4단 자동과 5단 수동을 지원했으며, 
북미시장용 고성능 버전인 SVT 모델은 6단 수동이 적용되었다. 
유럽 시장에는 ST170과 RS가 고성능 버전으로 제공되었다. 

유럽 시장에서 세단을 판매할 때는, 
포드 오리온을 팔 때처럼 고급 소형차로서 판매하고자 
최고급 사양인 기아(Ghia)로만 판매했는데, 
신통치 않자 저가 사양도 추가되었다. 
에스코트와는 달리 패널 밴이 제공되지 않았으며, 
대신 해치백 기반의 승용밴을 판매했다.

유럽형은 2001년에 한 차례 페이스리프트를 거쳤다. 
페이스리프트 사양은 헤드램프 및 후미등에 방향지시등을 통합하고 안개등 형상을 바꾸었다. 
선택 장비로는 제논 헤드램프, 6디스크 CD 체인저, 내비게이션, 
디지털 에어컨 및 히터 등이 도입되었고, 
트림 체계도 변화가 있었다. 

새로운 색상 옵션과 실내 마감을 제공하면서 대시보드 색상과 계기판 마감을 변경했으며, 
센터 콘솔을 손봐 고무 컵홀더가 적용되었다.
글로브박스에는 조명과 냉방 기능이 추가되었고, 
블루투스 카메라나 새 패키지를 비롯한 장비들도 옵션으로 추가했다. 
엔진 라인업으로는 TDCi 엔진이 도입되었으며, 제텍 1.6L 엔진을 기반으로 하는 
바이오에탄올 대응 엔진을 스웨덴 시장 전용으로 제공했다. 

2002년에는 고성능형인 ST170이 나왔는데, 
2.0L 듀라텍 엔진을 얹고 최대 170마력까지 낼 수 있었고 
17인치 멀티스포크 휠이 장착되었다. 
또한 2002년 10월부터 2003년 11월까지 생산된 포커스 RS의 경우, 
2.0L 듀라텍 엔진에 터보차저를 얹어서 212마력의 성능을 냈다. 
유럽형은 2004년에 2세대가 나오면서 단종되었고, 
남미 시장용 모델은 유럽형과 같은 모델이 아르헨티나의 현지공장에서 
2000년부터 2008년까지 생산되었다.

오늘부터 소개할 차량은 포드사의 포커스이다.

포드에서 1998년부터 생산하는 준중형 해치백 차량으로 
유럽 포드의 기술력이 집약된 모델이라고 할 수 있다. 
유럽의 C세그먼트 시장이 매우 거대하므로 흔히들 머슬카로 대변되는 대배기량의 차량이 아닌 
이러한 중소형의 해치백 차량을 미국 자동차 기업에서 생산하는 것은 이상한 것이 아니다. 
실은... 미국차회사들의 전략상 이런 저런 의미에서 포드가 이쪽에 공을 많이 들인 것이 사실이고, 
그 결과의 집약이 바로 이 포커스다.

1세대(1998~2004)

1998년에 포드 에스코트의 후속으로 처음 데뷔했으며, 
카(Ka)와 쿠거(Cougar)에 이어 당시 포드에서 제시한 "뉴 엣지" 디자인 테마를 
처음 적용한 차들 중 하나였다. 
CW170이라는 이름 하에 개발이 시작되었으며, 
눈높이에 맞춰 설치한 후미등과 같이 안전을 고려한 디자인 요소들도 들어가 있었다. 

지금의 확정된 포커스의 디자인은 잭 텔낵의 지휘 하에 클로드 로보와 존 다우티가 디자인했으며, 
공개되었을 당시에는 평가가 상당히 극에 달했다고 한다. 
이름은 1991년에 제네바 모터쇼에 출품한 동명의 컨셉트카에서 따 왔는데, 
에스코트라는 명칭 대신 포커스라는 이름을 쓰기로 1998년 초에 결정했지만 
독일에 동명의 잡지가 있었던 탓에 논란이 있었고, 
결국은 분쟁 끝에 포커스라는 명칭을 확정할 수 있었다. 

기술적으로는 리처드 페리-존스의 지휘 하에 동급 최고 수준의 준중형차를 만들고자 했고, 
실내 공간을 확보하면서도 정교한 운전 감각과 높은 수준의 승차감을 달성하고자 
컨트롤 블레이드라고 불리는 후륜 독립석 멀티링크 서스펜션을 개발해 장착했다. 
몬데오 왜건에서 쓰던 서스펜션을 참조해 
더블 위시본과 트레일링 암을 효율적으로 장착했고, 
만들기 쉽고 단가를 낮출 수 있도록 구조를 단순화시켰다. 
당시 준중형차들이 대부분 비독립 구성의 트위스트 빔을 사용해 
단가를 낮추려고 했다는 점을 감안하자면, 
포커스는 대체로 정교한 서스펜션을 사용한 셈이었고, 
출시 후에는 타 업체들의 벤치마킹 대상이 되었다.

니드 포 스피드 시리즈 - 특히 모스트 원티드 블랙리스트 9위의 얼, 카본 후반부에서 켄지, 
                        프로스트리트 버전에서 최종보스인 와타나베 료 의 차량으로 등장한다. 
                        10세대 GSR 에보로 풀바디킷이 장착된 채 등장한다.

이니셜D - 3~7세대와 9, 10세대가 등장한다.
완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈 - 3세대, 5세대, 6세대, 8세대, 9세대와 
                                      DX 버전에서 추가된 10세대가 등장한다.
아스팔트 8 - 15년 9월에 추가된 차량. 
             평범하게 괜찮은 성능이나 업그레이드 후에는 라이벌인 스바루 임프레자에 밀린다. 
             보통 동일한 단계의 성능을 주는 관례를 깨 버린 유일한 케이스.

GTA 온라인 - 습격 업데이트에 추가된 구루마의 모델이다. 
드리프트 스피리츠 - 3기, 4기, 5기, 8기, 9기, 10기, 파이널 컨셉트, 파이널에디션까지 
                    다양한 차량이 등장한다. 
                    드리프트 스피리츠는 모바일 게임중에서 제일 많은 미쓰비시 차량이 등장하기도 한다.
그란 투리스모 - 일본차 우려먹기로 악명높은 만큼 게임이 출시된 연도에 따라 정말 주구장창 등장한다.                 GSR/RS 그레이드가 별도로 등장하는 세대도 있으니 말 다했다.
카이도 배틀 고개의 전설 - 1세대 부터 8세대 MR, 보너스카로 9세대까지 등장한다. 
                          이전작에는 3, 6TME, 7세대(체인리액션에는 8까지)가 등장했다.
H1Z1 - 구버전 Z1맵 파손된 차량의 모델이 10세대 에볼루션 모델이다.

2000년 개봉한 프랑스 영화 택시 2에서는 랜서 에볼루션 6세대가 
영화의 주요 악당인 일본 야쿠자들이 타고 다니는 차량으로 비중있게 등장하는데, 
주인공의 차량인 푸조 406과의 추격씬은 상당히 볼 만하다.
추격 와중에 란에보 안으로 날아든 횟감과 에펠탑 모형을 보고 감탄해 하는 
강남스타일의 야쿠자 모습도 깨알같이 나온다. 
근데 일본에서 직수입한듯한 일본 번호판을 단 일제 차량인데 운전석은 좌측에 있다. 

후속작인 택시 3에서는 다니엘을 잡기 위한 경찰의 히든카드였으나 니트로를 쓴 406에 밀린다.

성룡 영화들에서는 랜서 에볼루션으로 악당과 레이스를 벌이거나 
추격을 따돌리는 등 나름대로 멋진 활약을 보인다. 
성룡의 썬더볼트 초반부에 등장하는 노란 색상의 엔진은 랜서 에볼루션을 
레전드급으로 만드는데 일등 공신한 미쓰비시 시리우스 엔진중에서도 
미쓰비시 자동차의 랠리팀으로 유명한 랠리아트에서 사용한 명기다.

파이널 에디션

파이널 컨셉트의 양산형 버전이다. 
양산형 버전이다보니 컨셉트보다 성능이 낮아진 303마력, 
최대토크는 42.1kg.m이다. 
2015년 4월 10일부터 1,000대 한정으로 주문받아서 8월부터 인도할 예정이라고. 
최종 단종일은 2016년 3월이다. 
베이스는 5단 수동변속기가 사용되는 GSR 모델.

그리고 세단에 대한 투자를 감축한다는 발표를 하면서 일반 랜서마저 단종이 확정됐다.
이 차의 단종으로 인해서 일본 국내 시장의 승용차와 미쓰비시 자체 생산 라인업에서 
랜서라는 이름은 이 차를 마지막으로 소멸되었다.

그러나 2016년 현재 미쓰비시 자동차가 닛산자동차에게 인수되면서 
르노-닛산 얼라이언스의 4번째 새로운 팀원이 되었고, 
모기업이 된 르노와 닛산은 물론 르노삼성, 다치아, 라다 등과 기술 협력을 주고받는 관계가 되었다. 

우선은 르노 닛산 얼라이언스에게 인수된 사실과 르노 또는 르노삼성에서 제작한 차체들이 
새로운 미쓰비시 차량의 생산 기반이 될 것이라는 것 외에는 
아직 정해진 것이 없으니 랜서와 란에보가 어떻게 부활할지는 조금 더 지켜봐야 할 듯. 
다만 일단 개발 중인 차세대 차종 모델은 인공지능을 장착한 SUV 모델이지만 
상황이 나아진다면 미쓰비시를 널리 알린 차종 중 하나인 
랜서 에볼루션을 부활시키고 싶다는 발언을 CEO가 했으니 
희망이 아예 없다고 할 순 없을 것이다.

이니셜D: 3세대 GSR, 4세대 RS, 5세대 RS, T.M.E GSR, 7세대 GSR 모델이 등장한다. 
완간 미드나이트: 5세대 RS 모델과 6세데 GSR모델이 등장한다.
명탐정 코난 :명탐정 코난 63권 '하얀마녀의 저주'편에서 모리 코고로가 하루나 산에 나타나는 
             하얀색상의 RX-7을 모는 전설의 드라이버인 하얀마녀를 이기기 위해 
             오렌지색 10세대 모델을 렌터카로 빌린다. 
             대결 도중 하얀마녀의 함정에 빠져 위기에 처하나, 
             위험한 상황을 눈치챈 코난이 핸드브레이크를 당겨 강제로 정지시켜 
             앞범퍼에 흠집이 나는 정도로 그쳐 큰 사고 위기를 모면한다.

2014년 3월 24일, 이 모델을 마지막으로 미쓰비시는 랜서 에볼루션의 생산 종료를 발표하였다. 
미쓰비시의 판매 부진과 친환경 모델 집중전략 때문이다. 
영국에서 이 때 FQ-440MR을 40대 한정으로 출시했는데 판매개시 60분만에 매진되는 기염을 토했다. 
다만 같은 해 6월, 
북미에서는 2015년 모델을 2014년 7월부터 판매할 것이라 밝혀 
북미에서는 당분간 현행 차종으로 살아남게 되었다. 
하지만 2015년에 파이널 에디션을 끝으로 단종됐다.

2014년 3월의 생산 종료 발표로부터 이어진 상황은 아래와 같다.
2014년 7월 10일 : 일부분을 개량한 모델 발표. 
경기용 그레이드인 RS 그레이드를 없애는 것이 9월에 발표되었고 
GSR 그레이드의 경우 6단 SST를 2014년 말에 생산종료한다고 발표, 
이 때 SST 모델의 계약 성공을 기념하는 악센트 스카프 플레이트와 일련번호 플레이트가 증정되며 
판매점에서 붙일 수 있다는 사실을 발표

2014년 9월 : RS 그레이드 단종. 이미 7월에 생산이 종료된 상태다.
2014년 12월 : SST를 장착한 GSR 그레이드 모델이 생산 종료. 
재고 처리에 돌입하며, 당분간 5단 수동변속기를 단 차량만 판다고 밝혔다.

파이널 컨셉트
 

2015년 1월 9일부터 개최된 도쿄 오토 살롱에서 공개된 컨셉트카. 
컨셉트카이다 보니 역대 란에보중 가장 강력하다. 
사실상 일본의 대형 튜닝 메이커 HKS와 미쓰비시의 합작 컨셉트.

출력은 무려 480마력에 이르고, 
터보차저의 경우 HKS의 과급 시스템을 통해 더 큰 힘으로 공기를 밀어 넣을 수 있게 되었다. 
이에 따라서, 흡기 배기 시스템도 손보았으며, 
ECU 소프트웨어도 바꾸었다. 
변속기는 5단 수동만 탑재된다. 
서스펜션은 HKS의 스포츠 서스펜션으로, 
휠은 RAYS의 경량 단조 19인치로 바뀌었다. 
외관은 부분적으로만 변하였으며, 
무광 블랙 색상, 루프와 리어 스포일러는 유광 블랙으로 처리되었다. 
부분적으로 크롬도 사용했다.

2015년 4월 10일, 8월에 출시될 예정인 파이널 에디션을 끝으로 
최종적으로 생산을 종료한다는 발표를 했다.

GSR과 RS 두 가지 그레이드가 있으며 GSR은 6단 SST와 5단 수동변속기를 선택 가능하며, 
RS모델은 5단 수동변속기만 선택 가능하다. 
상위버전으로 FQ-400이 있다.

극악의 연비를 자랑한다. 
순정의 ECU 맵핑이 연료를 퍼다 쓰기 때문. 
대구 ↔ 부산, 서울 ↔ 춘천, 서울 ↔ 충주 왕복이 불가능할 정도로 
풀 부스트를 사용하며 달릴 경우 연료 소모가 심하다. 
연료탱크 용량이 작기 때문에, 말통을 휴대하고 다니는 오너들이 많다.

게다가 고급유를 넣어야 하는 차량이라, 불편함이 심한 부분.

10기형은 이클립스와 마찬가지로 대한민국에 정식 런칭하여 판매되었는데, 
가격은 6,600만 원으로 그레이 임포터보다 비싼 가격으로 시판되고 있었다. 
또한 미쓰비시의 공인 정비소도 부족하여 불만이 많은 상태다. 
아무리 랜서와 성능 차이가 넘사벽이지만, 
가격도 크기나 실속에 비하면 터무니없어서 팬들을 울릴 정도이기 때문. 
랜서 에볼루션의 가격대면 다른 중형 수입차들도 충분히 살 수 있는 데다가, 
아무리 세단 좋아하는 국가인 대한민국이어도 랜서 에볼루션이란 차 자체가 너무나 매니아 지향적이다. 

무엇보다 미쓰비시는 고급성과 거리가 먼 브랜드이며, 
현재 타 회사들에 비해 차량의 완성도나 성능 등의 평가가 상당히 떨어진다. 
게다가 전범 이미지를 가지고 있는 회사라서 대한민국에 대한 이미지가 꽤 불편했다.

대한민국에 정식 발매했을 때 초기 가격은 6,200만 원이었다가 
엔화 환율이 높아진 점 때문에 6,620만 원까지 인상했던 적이 있었다. 
그러다가 2010년형이 되며 가격이 10% 인하되어 2010년 10월 시점에서 6,000만 원에서 
딱 50만 원 부족한 5,950만 원으로 가격이 인하되었다. 

하지만 판매 부진으로 MMSK가 청산 절차에 들어가게 되어 한 번 판매가 중단된 바 있고, 
2012년 범 한진그룹 계열인 CXC가 미쓰비시의 새로운 딜러로 선정되어 판매를 재개했지만 
여전히 실적 부진으로(한마디로 '망했어요') 2013년 10월에 철수와 함께 
판매를 중단하게 되어 대한민국에서 구할 수 없게 됐다.

연비는 대한민국에서 변경된 복합연비 기준 7.6km/L로, 영 좋지 않다. 
게다가 란에보의 특성상 고부스트시 노킹을 억제하기 위해 연료를 퍼붓게 되는 건 어쩔수 없다. 
터보 특성이 그러하며, 
란에보는 과격한 주행 중에는 l4 2.0이라는 배기량이 무색하게 연비가 떨어진다. 
실제로 국내시판 모델은 트립상 l/4km 이하가 되면 표시가 안 되며, 
관련 포럼에서는 l/2km까지 나온다하니. 
달린다면 복합연비는 아주 대략적인 척도만으로 생각하자.